Blériot XI

Blériot Aeronautique (Франция)

Cамолёт, совершивший первые официальные почтовые рейсы в Европе, США и Австралии

Производство по лицензии
- АО "Дукс" (Москва, Россия)
- АО "Русско-Балтийский вагоностроит. завод" (Санкт-Петербург, Россия)
- Первое российское товарищество воздухоплавания "С.С. Щетинин и К." (Санкт-Петербург, Россия)
- AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik(Швеция)
- American Aeroplane Supply House (США)
- Humber Ltd., Aircraft Department (Великобритания)
- Les ateliers Bollekens (Бельгия)
- Societa Italiana Transaerea (Италия)

Первый полёт - 18 января 1909

Производство
Начало - 1909
Конец - 1914


  1. Конструктор
  2. Самолёт
  3. Модификации, серия
  4. Авиапочта
  5. Другие достижения
  6. Конструкция
  7. Основные характеристики

  Конструктор. Одним из наиболее выдающихся конструкторов на заре авиации был француз Луи Блерио (Auguste Louis Charles-Joseph Blériot, 1872-1936). Выходец из семьи, принадлежащей к верхнему среднему классу, он был владельцем преуспевающей фирмы по производству автомобильных фар. Однако размеренный гедонический образ жизни его не устраивал. В 1900 он всерьёз увлёкся авиацией, ставшей главным делом всей его последующей жизни.
  Первой работой начинающего авиатора был небольшой орнитоптёр-биплан, размахом 1,5 метров, приводящийся в движение двигателем на углекислоте. Блерио построил его в начале 1901. Следующая модель бóльшего размера имела размах 9 метров и вес 70 кг. Установленный на ней углекислотный двигатель мог кратковременно развивать мощность в 100 л.с. Этот орнитоптёр, получивший название Blériot I, был построен в 1903. Однако вскоре Блерио убедился, что орнитоптёр бесперспективен и переключился на создание планеров и самолётов.
  Первые модели для него строили братья Вуазен. В 1905 они изготовили на заводе Surcouf планер Blériot II размахом 7 метров. Затем появился самолёт Bleriot III с двигателем Antoinette. Его бипланное крыло имело необычную форму с закруглёнными законцовками. Спереди оно напоминало удлинённый эллипс. В мае 1906 была предпринята попытка взлёта Blériot III с озера Энгиен, закончившаяся неудачей. Осенью 1906 на базе Blériot III был создан Blériot IV с крылом прямолинейных очертаний. Это был первый самолёт с элеронами (снаружи крыла) и двумя двигателями (Antoinette - 24 л.с.). Попытки взлёта с воды на поплавках и с земли на колёсном шасси не удались. После этого Блерио порвал с Габриэлем Вуазеном и начал работать самостоятельно.
  В марте 1907 Блерио построил свой первый моноплан Blériot V. По схеме это была утка с толкающим двигателем Antoinette 24 л.с. Это первый самолёт Блерио, оторвавшийся от земли - 5 апреля он совершал короткие подлёты (точнее подскоки) на расстояние несколько метров. Спустя три дня конструктор при испытаниях разбил аппарат. Следующей модели - самолёту-тандему Blériot VI Libellule, наконец, удалось подняться в воздух. Построенный в июле 1907, он начал летать в сентябре, максимальная дальность - 184 метра. Это был первый летающий самолёт Блерио и третий в Европе (после Santos-Dumont 14-bis и Voisin-Delagrange I).
  Следующую машину - Blériot VII (октябрь 1907), можно считать первым летающим монопланом классической схемы. Этот низкоплан имел фзеляж и хвостовое оперение с рулём направления, он был полностью покрыт обшивкой из полотна. В движение машина приводилась двигателем Antoinette 50 л.с. с тянущим четырёхлопастным винтом. В конструкции применялись разнообразные материалы - стальные трубы, дерево, фанера, ткань, прочная бумага. В ноябре 1907 он летал на расстояние до 500 метров.
  В развитие этой модели в мае 1908 построен следующий моноплан - Blériot VIII, длиной 7,50 метров и размахом 8,5 метров. Здесь впервые стояли элероны современного вида - врезанные на концах крыла. Рули высоты были выполнены в виде поворотных законцовок на стабилизаторе. Первые полёты на дальность до 700 метров он совершал в Исси в июне 1908. Затем машина была доработана. Блерио убрал элероны и сделал систему управления как на Wright A, то есть путём перекашивания крыла. После этого самолёт мог делать виражи и летать на несколько километров. 31 октября 1908, на следующий день после исторического полёта Анри (Генри) Фармана на Voisin-Farman I, Блерио совершил рейс из Тури в Артенэ (недалеко от Орлеана). Расстояние между этими посёлками 14 км, самолёт покрыл его за 11 минут.
  В течение 1908 Блерио построил ещё две модели - высокоплан Blériot IX, и двухместный биплан Blériot X, по схеме напоминающий Wright A. Эти самолёты не были доведены до лётного состояния, поскольку конструктор принялся за создание модели Blériot XI, принесшей ему мировую славу.

   Самолёт. В октябре 1908 газета Daily Mail объявила, что вручит 1000 фунтов стерлингов тому, кто первым пересечёт Ла-Манш на самолёте. Луи Блерио принял вызов, начав вместе с Раймоном Сольне (Raymond Saulnier) строить самолёт для этой цели. Blériot XI был впервые продемонстрирован в декабре 1908 на Парижском авиасалоне. От Blériot VIII новая модель отличалась меньшими размерами и рядом конструктивных деталей. Первоначально здесь был установлен двигатель R.E.P. 30 л.с. с четырёхлопастным металлическим винтом. Руль направления имел очень малые размеры, над крылом крепился вертикальный киль каплевидной формы. 18 января 1909 этот аппарат совершил первый полёт в Исси. Он имел размах 7,8 метров и развивал скорость до 60 км/час.
   По результатам испытаний Блерио внёс в конструкцию ряд существенных изменений. Тяжёлый и капризный в работе двигатель R.E.P. был заменён мотоциклетным мотором Anzani 25 л.с. с деревянным двухлопастным винтом Chauviere. Увеличилась площадь крыла - с 12 до 14 кв. м, площадь руля направления также увеличилась. Был ликвидирован киль над крылом, изменена форма хвостового оперения. Первый полёт доработанной машины состоялся 27 мая 1909. Готовясь к перелёту, Блерио совершил ряд испытательных полётов из Исси в Тури, оставаясь в воздухе до 50 минут 8 секунд (полёт 4 июля). Затем его команда перебазировалась в Сангатт, возле Кале, где начала подготовку к штурму пролива. Там, на случай вынужденной посадки на воду, в фюзеляже был установлен надувной баллон.
  Пилот Юбер Латам опередил Блерио. Он стартовал из Сангатта 19 июля 1909 на аппарате Antoinette IV. Однако, пролетев лишь 11 км, он совершил вынужденную посадку на воду. Блерио повезло больше. 25 июля 1909 он впервые пересёк пролив, разделяющий континентальную Европу и Великобританию, и приземлился в районе Дувра. Полёт описан во множестве источников столь детально, что нет необходимости останавливаться на нём подробно.
  В этом рейсе Блерио преодолел по воздуху 37 км за 36 минут 30 секунд. К тому времени самолёты летали и дальше и дольше, но полёт Блерио оказался знаковым. Он доказал, что аппарат тяжелее воздуха способен быть не только аттракционом для щекотания нервов пресыщенной публики, но и вполне реальным транспортным средством. Способное, при дальнейшем развитии, превзойти сухопутные и морские виды транспорта. По крайней мере, по скорости.

   Модификации, серия. Перелетев Ла-Манш, Блерио получил не только 1000 фунтов от газеты Daily Mail и мировую славу. На его самолёт, названный "Traversé La Manche", посыпались многочисленные заказы. Только за первые два дня после перелёта их число превысило сотню. Для серийного производства Блерио создал в пригороде Парижа Левалуа собственное предприятие Blériot Aeronautique. В конце 1909 уровень производства одиннадцатой модели дошёл до 10-12 аппаратов ежемесячно. С августа 1909 по июль 1910 на предприятии было построено 140 экземпляров - по тем временам рекордная для одной модели серия.
  Но Блерио не просто штамповал копии "Traversé La Manche". В конструкции машины были заложены резервы, позволяющие значительно улучшить лётные характеристики. После создания более мощных и надёжных двигателей появились более совершенные версии Blériot XI.

   Blériot XI bis - версия с ротативным двигателем Gnôme 7 Omega мощностью 50 л.с. Это был первый авиационный двигатель, пригодный для практического применения. Его разработали братья Лорен (Laurent) весной 1909. Когда Блерио совершил исторический перелёт, он уже производился серийно на предприятии Société Des Moteurs Gnôme.
   Первым на Blériot XI стандартной версии "Traversé La Manche" этот мотор установил пилот Леон Делагранж осенью 1909. Результаты были впечатляющими. 30 декабря 1909 был побит рекорд для монопланов - 200 километров за 2 часа 32 минуты. Однако конструкция "Traversé La Manche" оказалась слабоватой для более мощного двигателя. В полёте 4 января 1910 сломалось крыло и Делагранж погиб.
  Первый самолёт, специально разработанный под Gnôme Omega, был построен в январе 1910. Он получил название Blériot XI bis. Аэроплан имел укороченный фюзеляж, рули эллиптической формы. Двигатель частично был закрыт капотом.

   Blériot XI - 2 bis - мощности двигателя Gnôme Omega хватало, чтобы поднять в воздух двух человек, или пилота и достаточно большой груз.
  Весной 1910 Блерио построил вариант, специально приспособленный для перевозки двух человек. Пилот и пассажир размещались бок о бок в фюзеляже. Фюзеляж был шире и длиннее, размах увеличился на 2,4 метра. Первоначально руль направления имел овальную форму, но затем стал прямоугольным.
  При внешнем сходстве с предыдущими версиями Blériot XI, это была новая модель. Однако популярность машины, впервые штурмовавшей Ла-Манш, была столь высока, что конструктор присвоил новой модели название Blériot XI - 2 bis. Цифра "2" обозначала, что самолёт приспособлен для перевозки двух человек. Впервые два человека поднялись на этой машине 7 мая 1910. Пилотом был Альфред Леблан, пассажиром Луи Блерио. Серийные машины оснащались не только двигателями Gnôme 7 Omega (они продавались по цене 28 000 франков), но и вдвое более мощными Gnôme 14 Omega-Omega - 100 л.с.

   Blériot XI - 2 Tandem - в 1911 появилась двухместная версия, где сиденья были установлены в тандем. Самолёт имел ряд вариантов. Машины, производившиеся в 1912, имели размах 9,7 метров, длину 8,3 метра, взлётный вес 550 кг, они оснащались двигателями Gnôme 70 л.с. У самолётов, строившихся в 1913 размах крыла увеличился до 10,35 метров, взлётный вес до 585 кг. Стандартным двигателем был Gnôme 7 Lambda 80 л.с.

   Blériot XI - 3 bis - трёхместная версия (сиденья в тандем) с усиленной конструкцией, размахом 11,2 метра, способная доставить полезную нагрузку 300 кг на расстояние 300км. Машина была разработана для военного конкурса. Устанавливались двигатели Gnôme 14 Omega-Omega - 100 л.с. или Gnôme Double Lambda 140 л.с.

   Также существовал ряд специализированных модификаций - учебных, разведывательных и т.п. При этом менялись пропорции конструкции, профили крыла, стабилизаторы и т.п. Существовала версия с крылом над фюзеляжем (Blériot XI Parasol). В 1913 году был построен экземпляр для выполнения фигур высшего пилотажа. На нём 21 сентября 1913 тест-пилот фирмы Blériot Адолф Пегу вторым после Петра Николаевича Нестерова выполнил мёртвую петлю. Выпускались также варианты на поплавковом шасси.
  Кроме "Гномов" на Blériot XI устанавливались и другие моторы - Anzani 50 л.с., двухцилиндровые Coudert, Clement-Bayard, Dutheil и Chalmers, четырёхцилиндровые Humber и Labor-Picker, Perreyon 160 л.с.

   По лицензии машину строил ряд зарубежных фирм. Среди них шведская AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik, American Aeroplane Supply House, выпускавшая самолёт под названием A.A.S.H. Type XV, бельгийское предприятие братьев Боллекенс (Les ateliers Bollekens).
  Подобные самолёты выпускало авиационное подразделение британской автостроительной фирмы Humber Ltd. Правда, компания отрицала прямую связь с Blériot XI, ссылаясь на различия в конструкции и установку двигателя собственного производства. В 1913 фирма Vickers, купив у Густава Хэмела один экземпляр Blériot XI, разработала на его базе очень похожий самолёт. Была изменена конструкция шасси, крыла (стало складывающимся), установлен Gnôme 70 л.с. Машина носила обозначение Vickers Type 22.
  С лета 1911 Blériot XI производился в России - на предприятиях ДУКС, РБВЗ, и Щетинина. На них в основном устанавливали двигатели Gnôme 50 л.с. и 100 л.с.

  Кроме того аппарат строили самодеятельные конструкторы. Многие из них не имели чертежей - собирали на глаз или по фотографиям. Здесь можно отметить машины французов Бертрана (Rene Bertrand) с оппозитным двигателем, Bonnet-Labranche No.6 братьев Альберто и Эмилио Бонне-Лобранш, Dufour No.1 Жана Дюфора, монопланы Виктора Фумата, Грапперона, Лефорестье. Blériot XI был популярен и у британских самодеятельных конструкторов - братьев Колье (Collier), шахтёра Эванса, пилота Филла, Джорджа Уикса, Говарда Райта и др. На американском континенте самолёт копировали Стенли Бич, Джон Хадсон и Клифтон О'Браен, по этой схеме в 1910 построил свой первый самолёт известный конструктор Уолтер Файрчайлд (Walter Lowe Fairchild).
  Завод Блерио с июля 1909 по август 1914 поставил заказчикам более 800 экземпляров. В Великобритании по лицензии было построено 104 самолёта, в Италии - 70, Enoch Thulin Aeroplanfabrik изготовила 23 экземпляра. По другим предприятиям данных нет, а количество самодёятельных экземпляров не поддаётся вычислению. Можно предполагать, что общее число копий Blériot XI находится в пределах 1050 - 1100.

  Почта. Главным вкладом Blériot XI в развитие воздушного транспорта стали первые официальные почтовые полёты на трёх континентах - в Европе, Северной Америке и Австралии.

   Первая официальная доставка почты в Великобритании была связана с празднествами по случаю коронации короля Георга V. В программе участвовали штатные пилоты школ Грехэма-Уайта и Блерио, при содействии главного почтмейстера Д. Льюса Пула. Первый полёт выполнил Густав Хэмел (Gustav Hamel, 1889-1914) 9 сентября 1911. Ветренная погода не располагала для выполнения рейса, однако мастерство пилота позволило удачно выполнить задание. Хэмел вылетел в 16.55 по местному времени, взяв с собой один мешок с почтой. При сильном попутном ветре самолёт развил скорость 169 км/час. Хэмел долетел из аэродрома Хендон в Уиндзор за 10 минут, приземлившись неподалёку от королевского дворца.
   11 сентября Хэмел выполнил второй рейс уже с двумя мешками почты. Кроме него по маршруту Хендон - Уиндзор летали Гресуэлл, также на Blériot XI с 2 мешками корреспонденции, и Драйвер с 4 мешками на "Фармане". Должен был состояться ещё один рейс, однако пилот Юбер перед этим потерпел аварию в Уиндзоре. 12 сентября Хэмел и Гресуэлл совершили по одному полёту - с 2 мешками почты каждый, Драйвер выполнил 2 рейса, доставив 7 мешков. В следующие дни Хэмел и Гресуэлл продолжили почтовые рейсы, которые завершились 26 сентября. Общий вес перевезённой почты составил 460,4 кг.
  Справедливости ради надо сказать, что это была не первая попытка доставки авиапочты в Великобритании. Опыты такого рода проводил пилот Клод Грэхем-Уайт 10 августа 1910. Он пытался доставить почту в Саутпорт с аэродрома Сквайрс Гейт, Блэкпул. Однако цели он не достиг - полёт пришлось прервать из-за плохой погоды. Поскольку Грэхем-Уайт действовал по собственной инициативе, без санкции Royal Mail, его полёт не мог быть зачтён как первый почтовый авиарейс Соединённого Королевства даже в случае успеха.
Blériot XI
Густава Хэмела
крупное изображение

  Первый официальный почтовый рейс в США состоялся 23 сентября 1911 в Нью-Йорке на самолёте Queen Monoplane, который являлся местной копией Blériot XI-2bis. Управлял самолётом пилот Эрл Л. Овингтон (Earle Lewis Ovington, 1879-1935). Он доставил почтовый груз с бульвара Нассау в Нью-Йорке в городок Минеола, штат Нью-Йорк, пролетев 9,6 км. За этот рейс главный почтмейстер США Фрэнк Хичкок присвоил ему титул "почтового пилота №1". Затем ещё неделю Овингтон возил почту по данному маршруту. При этом пилот ни разу не приземлялся в Минеоле - каждый раз он сбрасывал мешки с корреспонденцией над почтовым отделением городка. Общим счётом он сбросил 43 247 писем.
  И в Штатах это была не первая попытка. По заказу почтмейстера города Петалума 17 февраля 1911 автогонщик и авиаконструктор Фред Вайсмен пытался доставить письма из Петалумы и Санта-Розу (оба городка в Калифорнии) на самолёте Wiseman-Peters. Однако вскоре после взлёта самолёт совершил вынужденную посадку, при которой сломал лыжу. Из-за ремонта путешествие протяжённостью 27 км завершилось лишь на следующий день. К тому времени Анри Пике успел выполнить почтовый рейс на самолёте Humber-Sommer. Вайсмену не удалось стать первым воздушным почтальоном мира.

  В Австралии первый почтовый рейс состоялся в 1914. Его совершил французский пилот Морис Гуило (Maurice Guillaux, 1883-1917) на одноместном Blériot XI Boucle Mk.II с двигателем Gnôme 7 Omega (серийный L611). Он прибыл в Сидней со своим самолётом в апреле 1914, где совершил серию акробатических полётов. Затем гастролировал в Ньюкасле и Мельбурне. В июне он выполнил первый неофициальный почтовый рейс на территории пятого континента - из Мельбурна в Джилонг (65 км), доставив послание мэра первого города мэру второго.
  К тому времени почтовое ведомство Австралии (PMG Department) объявило о намерении организовать доставку почты по воздуху между Мельбурном и Сиднеем. На звание первого воздушного почтальона Австралии претендовал американский пилот Юджин Стоун, чему помешала авария 1 июня 1914. Тогда спонсоры рейса обратились к Гуило. 16 июля он вылетел из Мельбурна с почтой - 1785 сувенирных открыток и официальные письма губернаторов австралийских штатов и французского консула. Кроме того на борту самолёта был небольшой груз чая Lipton, пряностей и лекарственных препаратов. По пути пилот сделал 7 промежуточных посадок. Не имея хороших навигационных карт, Гуило следовал вдоль железнодорожного пути. По пути авиатор попал в полосу штормовой погоды, из-за чего был вынужден провести две ночи и один день в городке Харден. В сиднейском Мур-парке он приземлился 18 июля. В период, предшествовавший началу Первой Мировой войны, это был самый дальний почтовый рейс - 930 км. Из-за непогоды путешествие заняло больше времени, чем у поездов. Однако чистое лётное время составило 9 часов 35 минут, что было значительно быстрее наземного транспорта.
  С началом войны Гуило отбыл на родину, а его аппарат остался в Австралии. В 1916 машину приобрёл Грэм Керри, владелец автомастерской из города Балларат, Виктория. Некоторое время он использовал самолёт для обучения пилотов, а 23 ноября 1917 совершил новый почтовый рейс - из Аделаиды в Голер, протяжённостью 40 км.

  Другие достижения. Наряду с историческим перелётом Ла-Манша и почтовыми перевозками, история модели Blériot XI отмечена множеством других достижений. Некоторые из них имеют прямое отношение к дальнейшему развитию воздушного транспорта.

   1910. 10 марта 1910 француз Эмиль Обрэн совершил первые в мире ночные полёты с аэродрома Виллалугано в Буэнос-Айресе.
   17 августа 1910 американец Джон Муазан (John Moissant) впервые перелетел Ла-Манш с пассажиром (своим механиком Шевутом). Это был отрезок пути его перелёта Париж - Лондон.
   23 сентября 1910 перуанец Хорхе Чавез впервые совершил трансальпийский перелёт из Брига, Швейцария в Домосодолу, Италия, через Симплонский перевал. Полёт длился 50 минут. Самолёт почти достиг цели, но перед самой посадкой у него сломалось крыло. Аппарат разбился, пилот получил тяжёлые травмы, от которых спустя четыре дня скончался.
   В 1910 Blériot XI поставил несколько знаковых рекордов высоты и скорости. 11 августа 1910 Армстронг Дрексел в Ланарке, США, впервые поднялся на землёй на 2000 м. 9 декабря Гео Леганье в Пу, Франция Гео Леганье превысил 3000 м. 29 октября в полёте Альфред Леблана на самолёте с двигателем Gnôme 14 Omega-Omega впервые была официально зарегистрирована средняя скорость выше 100 км/час.

  1911. В начале марта 1911 Эдуард Баге (Edouard Jean Bague) предпринял попытку перелёта из Европы в Северную Африку через Средиземное море. Маршрут проходил из Ниццы на остров Корсика, затем на Сардинию, далее в Сицилию, откуда в Тунис. Вскоре после взлёта Баге потерял ориентацию, из-за чего повернул на восток, оставляя побережье на виду по левому борту. Таким образом, лейтенант Баге достиг острова Горгона, напротив итальянского города Ливорно, пролетев над морем 225 км. Хотя авиатору не удалось осуществить задуманное, он совершил первый дальний, более 200 км, перелёт колёсного самолёта над морем. Причём, в отличие от Блерио, его не страховали суда и лодки. 5 июня 1911 Баге предпринял вторую попытку. Он смело взял курс на юг, хотя и на этот раз не имел никаких навигационных приборов, даже компаса. С тех пор его больше никто не видел. Поиски, предпринятые ВМФ Франции, оказались безрезультатными.
  12 апреля 1911 состоялся первый беспосадочный перелёт из Лондона в Париж. Пилот Пьер Приер (Pierre Prier) вылетел из аэропорта Хендон c пассажиром и приземлился в Исси-ле-Мулино спустя 3 часа 45 минут.
  В мае 1911 состоялись первые дальние воздушные гонки по маршруту Париж - Мадрид. 26 мая к финишу пришёл лишь один Blériot XI, пилотируемый Жюлем Ведрином (Jules Charles Toussaint Védrines). На стартовавшей 28 мая 1911 гонке по маршруту Париж - Рим победу одержал Жан Конно, летавший на Blériot XI под псевдонимом Андре Бомон (André Beaumont). Он прибыл в столицу Италии 31 мая. 7 июля того же года он же стал победителем первой гонки вокруг Европы (протяжённостью 1600 км).
   В июле 1911 состоялся первый дальний перелёт на территории России. В организованных Императорским Российским Аэроклубом гонках по маршруту Санкт-Петербург - Москва приняло участие 9 авиаторов, но до финиша долетел только Александр Алексеевич Васильев. Чистое время в пути составило 9 часов 30 минут. На Blériot XI стартовали ещё два пилота - Сергей Исаевич Уточкин и Георгий Викторович Янковский, но до финиша они не дошли. Янковский разбил самолёт недалеко от Твери. Уточкин, потерпев аварию возле деревни Крестцы, получил тяжёлые травмы, от которых так и не оправился. Все три самолёта были оснащены двигателями Gnôme Omega. (Подробности о перелёте здесь...)
   В 1911 Blériot XI установил новые рекорды - 16 сентября 1911 Ролан Гаррос почти достиг высоты 5000 м (4960), а спустя 11 дней Леганье её преодолел.

   1912-1914. 26 апреля 1912 Вивьен Хьюитт (Vivian Hewitt) первым перелетел из Великобритании в Ирландию через разделяющее их море. Большую часть пути из Холихеда, Уэльс, в Дублин он проделал вслепую - из-за густого тумана и отсутствия навигационных приборов. Это была вторая попытка перелёта. Первым вылетел Лесли Аллен 18 апреля, также на Blériot XI, однако пропал без вести - скорее всего утонул в волнах Ирландского моря.
   17 апреля 1913 Густав Хэмел совершил первый беспосадочный перелёт из Великобритании в Германию с пассажиром. Маршрут Дувр - Кёлн, протяжённостью 395 км, он преодолел за 4 часа 18 минут.
   20 ноября - 29 декабря 1913 Жюль Ведрин совершил первый перелёт из Франции в Египет по маршруту Нанси - Вюрцбург - Прага - Вена - Белград - София - Константинополь - Триполи, Сирия - Яффа - Каир. На его Blériot XI стоял двигатель Gnôme 7 Lambda.
  30 июля 1914, за день до начала Первой Мировой войны, норвежский пилот Триггве Гран (Jens Tryggve Herman Gran) первым перелетел через Северное море на Blériot XI-2 "Ca Flotte" из Круден Бэй, Шотландия в Норвегию. Расстояние в 465 км он преодолел за 4 часа 10 минут.

  Blériot XI стал первым самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Это случилось 23 октября 1911 на территории современной Ливии, где за месяц до того разразилась итало-турецкая война. В тот день капитан Карло Пьяцца (Carlo Piazza) выполнил разведывательный полёт над позициями турецких войск между Триполи и Азизой. Итальянские Blériot XI также применялась для корректировки огня артиллерии.
  В 1912 аппараты конструкции Луи Блерио приняли участие ещё в нескольких вооружённых конфликтах. Французы применяли их против повстанцев Марокко, Алжира и Туниса. В Первой Балканской войне 1912 - 1913 Blériot XI использовались обеими воюющими сторонами.
  К началу Первой Мировой войны эти аэропланы составляли почти четверть воздушных сил Франции. 75 самолётов были распределены между шестью эскадрильями - №№ 1, 3, 9, 10, 18, 30. Британский Royal Flying Corp. имел 10 экземпляров, армия Италии 40 (в 6 эскадрильях), Мексики - 20, Румынии - 9. По несколько самолётов состояли на вооружении армий Бельгии, Турции, Болгарии, Сербии, Чили.
  В начале Первой Мировой войны самолёты применялись для разведки и связи, в некоторых случаях и для бомбометания. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени Blériot XI перевели в учебные подразделения. О боевом применении российских Blériot XI неизвестно. В 1910-1915 они использовались в лётных школах.


Конструкция (самолётов, построенных в 1910 - 1911)
Цельнодеревянный расчалочный одномоторный моноплан классической схемы с верхнерасположенным крылом и неубирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения. Каркас деревянный ферменный из сосны. Состоит из четырёх лонжеронов с распорками, расположенными с интервалом 46 см. Каркас усилен растяжками из рояльной проволоки диаметром 1,5 мм в задней части фюзеляжа, 2 - 2,5 мм в передней. Обшивка в передней части фюзеляжа фанерная, в задней части обшивка отсутствует. В носовой части фюзеляжа крепится шасси и моторама с двигателем. Далее место пилота и пассажира. Из кресла расположены бок о бок в варианте Blériot XI - 2 bis (правое место пилотское) или одно за другим в версии Blériot XI - 2 Tandem.

Крыло - прямоугольное с закруглёнными законцовками. Каркас деревянный двухлонжеронный с двух сторон обтянутый полотном. Лонжероны из ясеня, тонкие нервюры из сосны. Передний лонжерон крепится к фюзеляжу на разъёмах из стальных труб перед местом пилота, задний лонжерон крепится к фюзеляжу на винтах. Конструкция усилена тремя парами растяжек из стального троса.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный на стальной раме, крепящейся к носовой части фюзеляжа. Сверху и по бокам рама покрыта листовым алюминием. На экземплярах, занимавшихся почтовыми перевозками, устанавливались следующие двигатели:
- Gnôme 7 Omega - 50 л.с./ 37 кВт, 7-цилиндровый звёздообразный ротативный воздушного охлаждения
- Gnôme 7 Lambda - 80 л.с./ 59 кВт, 7-цилиндровый звёздообразный ротативный воздушного охлаждения
- Gnôme 14 Omega-Omega - 100 л.с./ 75 кВт, 14-цилиндровый звёздообразный двухрядный ротативный воздушного охлаждения
Винт деревянный двухлопастный, как правило марки Chauvière Intégrate диаметром 2,3 м. Топливный и масляный баки размещены в фюзеляже вслед за моторамой, а также в центральной части фюзеляжа.

Оперение - безкилевое с рулём направления и стабилизатором. Руль направления крепится к фюзеляжу с помощью стальных петель. Стабилизатор под фюзеляжем, в хвостовой части. Имеются рули высоты, крепящиеся к стабилизатору на шарнирах. Каркас оперения из стальных труб, покрытых полотном.

Шасси - двухопорное с хвостовым колесом или костылём или двумя металлическими дугами. Опоры состоят из двух стоек, крепящихся к деревянным горизонтальным балкам, выступающим из передней части фюзеляжа. Колёса связаны с наружной стойкой через две пары стальных труб. Нижняя пара крепится непосредственно к стойке, верхняя пара - на шарнирах к рукаву, который скользит вдоль стойки, а снизу подпирается пружинным амортизатором. Между опорами ось, на концах которой по одному колесу. Колёса поворотные с шинами 700 x 50 мм, тормозные колодки отсутствуют.

Управление - тросовое, управление рулями высоты и направления с помощью рулевой колонки и педали, а также рукоятки, регулирующей искривление крыла. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла

Системы и оборудование - указатель скорости, тахометр, авиагоризонт

Основные характеристики.

   
XI bis
XI-2 bis
 

Размах крыла, м

8,60
11,0
 

Площадь крыла, кв.м

14,00
25,0
 

Длина, м

7,50
9,0
 

Высота, м

?
?
 

Взлетный вес, кг.

300
390
 

Вес пустого, кг.

?
240
 

Скорость макс., км/час

90
120
 

Скорость крейс., км/час

?
?
 

Потолок, м

5800
?
 

Дальность полёта, км

500
?
 

Количество пассажиров

-
1
 

Количество экземпляров

около 1050 - 1100

Данные для самолётов с двигателем Gnôme 7 Omega

Источники.
  1. Авиамастер, 2003 №3
  2. Авиация и космонавтика, 2011 №5
  3. Аэроплан, 1993 №2
  4. Вейгелин К.Е. "Очерки по истории лётного дела " Москва, 1940
  5. Воздушный справочник. Москва, 1925
  6. Соболев Д.А. "Рождение самолёта". Москва. 1988
  7. Гражданская авиация, 2007 №3
  8. История авиации, 2002 №1, 2002 №4,
  9. Мировая авиация, №57, 91,
  10. Тейлор М., Мандей Д. "Книга Гинесса по авиации." Минск. 1997
  11. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года". Москва. 1978
  12. Angelucci E. "1000 Maschinen aus aller Welt....". Stuttgart. 1974
  13. Avions, №107
  14. "Description détailée du monoplan Blériot", Paris, 1911
  15. Early Birds of Aviation, Inc.
  16. Flieger Revue, 1987 №2, 1990 №5,
  17. Flight 1909 - 1914
  18. Gérard Hartmann, " Les douze prototypes de Louis Blériot",
  19. Goodall M.H. "British Aircraft before the Great War". Atglen, PA, 2000
  20. Insignia, №12
  21. Letectvi + Kosmonautika, 1969 №4, 1986 №3, №4
  22. Modelism (Румыния), 1999 №3
  23. Powerhouse Museum
  24. Putnam's History of Aircraft - Early Aviation to 1914. London 2002
  25. Replic, №104
  26. Opdycke L.E. "French Aircraft before the Great War". Atglen, PA, 1999
  27. "Scale Aircraft Drawing, vol.1, World War 1". Air Age Inc. Wilton, CT. 1986
  28. Scale Aircraft Modeller, 2003 №12
  29. Vintage Airplane, 2004 №7
  30. Aircraft, 1910 №1, 8, 12, 1911 №1, 5,

 

последняя редакция 23.03.2017

На титульную страницу