Curtiss JN Jenny

Curtiss Aeroplane Co./ Curtiss Aeroplane & Motor Co. (США)
Самолёт, открывший первую регулярную почтовую линию в Новом Свете.

Первый полёт - 1915

Производство по лицензии -
- Canadian Aeroplanes Ltd. (Канада)
- Fowler Airplane Corp. (США)
- Howell & Lesser Co. (США)
- Liberty Iron Works (США)
- Springfield Aircraft Co. (США)
- St. Louis Aircraft Co. (США)
- US Aircraft Corp. (США)

Производство
Начало - 1915
Конец - 1919

Эксплуатация
Начало - 1916 (1918 - почта)
Конец - 1927

Операторы (почта и пассажиры):
  США

- Aviation Section, U.S. Signal Corps/U.S. Army Air Service (1918)
- Chaplin Air Line (1919)
- Mercury Aviation (1919-?)
- Ireland Air Inc.
- Nicholas Beazley Air Inc.
- Ralph C. Diggins Co.
- Robertson Aircraft Corp. (1919-
- Post Office Department Air Mail Service (1918-1921)

  Канада - Aerial League of the British Empire (1919)
- Jack V. Elliot Air Service
- Katherine Stinson (1918)
- Royal Air Force/Aerial League of the British Empire (1918)
  Китай - Great China Air-Ways Company

  1. Родословная Jenny
  2. Модификации и серия
  3. Авиапочта
  4. Применение в других целях
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Родословная Jenny. Успешные опыты с моделями Curtiss D и Curtiss E стимулировали увлечение Глена Кёртисса гидроавиацией. В январе 1912 он создал первую в мире летающую лодку. Затем последовали другие, более совершенные гидропланы. Но при этом конструктор из Хэммондспорта сухопутную авиацию не забывал. Во втором десятилетии XX века его фирма разработала несколько удачных колёсных самолётов, самым выдающимся из которых был аппарат Curtiss Jenny.
  Этот самолёт был создан на базе двух других кёртиссовких машин - двухместных бипланов с тянущим винтом. У первого из них - Curtiss J, верхнее крыло имело больший размах, элероны были на обеих плоскостях. На самолёте стоял 90-сильный двигатель Curtiss 0. Первый полёт состоялся 10 мая 1914. Вторая модель - Curtiss N, появилась в том же году. Здесь оба крыла имели равный размах, профиль RAF6, а элероны были установлены между ними. На самолёте стоял более мощный двигатель Curtiss OXX (100 л.с.). Обе машины прошли заводские и армейские испытания.
   Первую машину (или обе?) разработал Дуглас Томас (Benjamin Douglas Thomas), бывший заместитель главного конструктора фирмы Sopwith. Неудивительно, что самолёты напоминали новейшую на тот момент модель Sopwith Tabloid. На их базе Кёртисс решил создать новый учебный самолёт, который объединил бы в себе достоинства и Curtiss J и Curtiss N. Так в 1915 появилась модель Curtiss JN, получившая прозвище "Jenny". Она оказалась настолько удачной, что вскоре получила одобрение армейского руководства и была принята на вооружение US Army и US Navy. В том же 1915 Кёртисс запустил машину в серийное производство. На производство этого самолёта Конгресс США выделил 650 млн. долларов - крупнейшая по тем временам сумма, отпущенная парламентариями на один проект.

   Модификации и серия. Первый вариант JN-1 выпущен в 1915. Построен всего один экземпляр.
  В апреле того же года возникла версия JN-2 с крыльями равного размаха (профиль Eifel 36), на каждом из которых были элероны. Всего их было изготовлено 8 (серийные номера 41 - 48). Они были поставлены в US Army. В начальном виде эти самолёты вызвали нарекание заказчика, поэтому в конце 1915 остававшиеся в строю 6 машин были доработаны. Здесь поставили крылья от следующей модификации JN-3 (см. ниже) и двигатели Curtiss OXX.
   JN-3 также появился в 1915. Здесь конструкторы вернулись к схеме модели Curtiss J, с верхним крылом большего размаха и элеронами лишь на этом крыле. Специально для этой версии авиаконструктор Гровер Лонинг (Grover Cleveland Loening) разработал оригинальное шасси, где отсутствовали обычные в ту пору антикапотажные лыжи. Кёртиссовская система управления была заменена на систему, стоявшую на самолётах фирмы Deperdussin (штурвал для управления элеронами и ножная педаль для рулей). Построено 104 машины этой версии (некоторые источники называют числа 85 или 96). Самолёты строились на предприятии Кёртисса, а также на канадском заводе в Торонто. Известные серийные номера: Curtiss - 1362 - 1367, 3345 - 3423; Канада - 8392-8403.
   JN-4 - модификация, внешне схожая с JN-3. Появились в июле 1916. От предыдущего варианта отличается более мощным двигателем Curtiss OX - 90 л.с. Для US Army построен 21 экземпляр, для вооружённых сил Великобритании (Royal Naval Air Service и Royal Flying Corps) - 105. Кроме того поставлялись в авиашколы и частным лицам. Всего выпущен 701 экземпляр. Известные серийные номера - 76 - 81, 120 - 125, 130 - 135, 318, 319, 468, 2265, 2266, 3276 - 3280.
   JN-4A - начало выпуска в ноябре 1916. В конструкции учтены замечания, выявленные при эксплуатации предыдущих версий. Увеличено хвостовое оперение, немного изменены линии фюзеляжа. Задняя кромка центральной части верхнего крыла срезана до заднего лонжерона. Элероны были на обоих крыльях. Двигатель Curtiss OX-5 установлен наклонно. Применялись также двигатели Hall-Scott A-7A - 100 л.с. В США построен 781 экземпляр, ещё 97 в Канаде. Известные номера 1057 - 1656, 4056 - 4060, 8802 - 8901, A388, A389, A995 - A997, A4056 - A4060, C501 - C560, C1015 - C1051,
  JN-4B появился в конце 1916. Изменена форма фюзеляжа, увеличен стабилизатор, использовался двигатель Curtiss OX-2. Элероны только на верхнем крыле. В US Army поставлены 76 экземпляров (серийные 141 - 176, 229 - 264, 541 - 556) в US Navy - 9 (A157 - A159, A4112 - A41l7). Кроме того ряд экземпляров поставлен только в виде планеров, без двигателей.
  JN-4C - июнь 1917. Аналогичен предыдущей версии, но крыло с профилем RAF6. Двигатель Curtiss OXX-3. Построено всего два экземпляра, серийные 471, 472.
  JN-4Can "Canuck" - версия, разработанная в Канаде предприятием Canadian Aeroplanes Ltd. под руководством главного инженера Эриксона (F. G. Ericson) на базе JN-3. Начало производства - январь 1917. Этот самолёт был немного короче прототипа, взлётный вес 871 кг. Всего 1260 экземпляров. Оперение с металлическим каркасом, элероны на обоих крыльях. Точное количество неизвестно. Часть недостроенных экземпляров JN-4A были переделаны в Торонто в эту модель.
  JN-4D - самая массовая и популярная модификация. Появилась в июне 1917. В целом сходна по конструкции с ранними версиями Jenny, однако имела другую систему управления. Другая отличительная черта - вырез в центре верхнего крыла. С ноября 1917 по январь 1919 выпущено более 2700 экземпляров. Предприятия Кёртисса не справлялись с огромным числом заказов, поэтому по лицензии машину строили ещё 6 фирм США, а также Канады. В том числе Curtiss Aeroplane выпустил 1405 экземпляров, Fowler Airplane - 50, Liberty Iron Works - 200, Springfield Aircraft - 585, St. Louis Aircraft - 450, US Aircraft - 50, Howell & Lesser - 75.
  JN-4D-2 - разновидность предыдущей версии. Отличалась рядом мелких доработок. Всего построен 101 самолёт.
  JN-4H - в целом подобен JN-4D, но имел более мощный двигатель Hispano 150 л.с., (112 кВт), выпускавшийся по лицензии фирмой Wright. Запас топлива увеличен с 21 до 31 американских галлонов (с 79,5 до 117,3 литров). Начало производства - январь 1918. Всего выпущено 929 экземпляров. Имелся ряд специализированных вариантов. JN-4HT - учебный со сдвоенным управлением, JN-4HB - учебный бомбардировщик с подвесками для пяти 25-фунтовых бомб, JN-4HG - учебный для стрелков, оснащён пулемётами Marlin или Lewis, либо фотопулемётами.
  JN-5H - появился в марте 1918. Доработанная версия JN-4H. Имел укороченные крылья одного размаха - 9,14 м и изменённое вертикальное оперение. Профили крыла RAF 15 и Eiffel 36. Был один экземпляр.
 JN-6H - в отличие от JN-4H установлены элероны на нижнем крыле. Выпущено 1035 экземпляров. Модификация имела разновидности. JN-6HB - учебный бомбардировщик с одинарным управлением (июль 1918, 154 экземпляра), имел сбалансированный руль направления, как на JN-5H. JN-6HG-1 (июль 1918, 560 экземпляров) - тренировочный самолёт для стрелков со сдвоенным управлением. JN-6HG-2 (октябрь 1918, 90 экземпляров) - то же но с одинарным управлением. JN-6HO (октябрь 1918, 106 экземпляров) - тренировочный самолёт для разведчиков с одинарным управлением. JN-6HP (октябрь 1918, 125 экземпляров) - тренировочный самолёт для пилотов истребителей-перехватчиков с одинарным управлением.

  По окончании Первой Мировой войны U.S. Army модернизировала несколько сотен экземпляров до версии JNS. На них стояли различные двигатели - Wright A или Wright 1 (150 л.с.), Wright E (180 л.с.). Имелась также двухмоторная модификация Twin JN (Model 1B) - апрель 1916. Здесь стояла пара двигателей Curtiss OXX-2 по 90 л.с., каждый из которых вращал винты в противоположных направлениях. Здесь же был увеличен размах верхнего крыла на 3,45 м и увеличена площадь хвостового оперения. Построено 9 экземпляров.
   Общее количество всех экземпляров различных версий, построенное всеми заводами, оценивается не менее чем в 6000 экземпляров. По данным Aeroplane Monthly, 2010 №6 выпущено 6813 экземпляров. Всего же было произведено планеров и двигателей, достаточных для сборки порядка 9000 экземпляров. Однако с окончанием войны сотни новых готовых планеров и двигателей отправились на склады в ожидании заказчиков.
   Следует отметить, что с 1917 пропеллеры для самолётов начал поставлять Джордж Хартзелл (George W. Hartzell). Благодаря крупным заказам ему удалось создать одну из крупнейших фирм мира, выпускающую авиационные винты.

  Авиапочта. Основным назначением самолёта Curtiss Jenny было обучение военных пилотов. На этой машине в период Первой Мировой войны прошли подготовку 95% американских и канадских пилотов. Однако характеристики аппарата позволяли использовать его и в других целях. Для нашей темы наибольший интерес представляет участие этого самолёта в открытии регулярных воздушных перевозок в Северной Америке.
  После опытных рейсов Queen Monoplane (американской копии Blériot XI) в сентябре 1911, руководители Почтового департамента США обратились с запросом в Конгресс по поводу организации регулярной авиапочты. Однако конгрессмены отказались выделить на 1912 год запрошенные на эти цели 50 000 долларов. Отвергли они и дальнейшие запросы. Лишь в 1917 - 1918 финансовом году американские законодатели, наконец, расщедрились и выделили 100 000 долларов для организации экспериментальной почтовой воздушной линии Нью-Йорк - Вашингтон. Открыть её посчастливилось самолёту Curtiss JN-4.
  По распоряжению Конгресса США Военное министерство откомандировало одно из лётных подразделений Почтовому департаменту. Оно носило название Aviation Section, U.S. Signal Corps, им руководил майор Ройбен Флит (Reuben H. Fleet). В составе подразделения числилось шесть Curtiss JN-4D с бортовыми номерами 37944, 38262, 38274, 38275, 38276 и 38278.
  Для перевозки почты двигатели Curtiss OX-5 (90 л.с.) были заменены более мощными Hispano-Suiza (150 л.с.). На переднем сиденье оборудовали приспособление для установки мешков с почтой, а также дополнительных топливных баков. В таком виде самолёт получил обозначение JN-4HM.
   Общая протяжённость трассы между столицей США и крупнейшим городом страны составила 351 км. Однако преодолеть это расстояние без посадки самолёт не мог и с дополнительными баками. Пришлось организовать промежуточный пункт в Филадельфии. Здесь должна была производиться дозаправка или замена самолёта, а также обмен почтовой корреспонденции.
  Первый рейс начался 15 мая в 1918 в 11 часов 30 минут по местному времени. Самолёт с бортовым номером 38278 стартовал с нью-йоркского поля Бельмонт Парк на Лонг Айленде. Пилотировал машину лейтенант Торри Уэбб (Torrey H. Webb). Спустя час машина приземлилась на аэродроме Бастлетон в Филадельфии, доставив 2457 писем, а также посылки и газеты. Часть из них были перегружены на самолёт с бортовым 38274, который под управлением лейтенанта Джеймса Эджертона (James C. Edgerton) вылетел в столицу США в 13.14. Рейс закончился на вашингтонском поле Потомак Парк в 14.50, а уже в 15.15 19 писем были доставлены в Белый дом.
  В тот же день состоялся рейс и в обратном направлении, однако его постигла неудача. Лейтенант Джордж Бойл (George Boyle) на самолёте 38262 поднялся с Потомак Парк в 11.47 с 6600 письмами на борту. Неопытный пилот, имевший всего 60 часов налёта, сбился с пути и вместо северного направления полетел на юг. Через 18 минут после старта машина потерпела аварию южнее городка Уолдорф, штат Мериленд. К счастью, ущерб для пилота, самолёта и груза был минимален. Не дожавшись Бойла лейтенант Пол Калвер (H. Paul Culver) в 14.13 вылетел из Бастлетона на машине с бортовым 38278, доставив в Нью-Йорк 350 писем (прибыл в Бельмонт Парк в 15.37). Лишь на следующий день Эджертону удалось доставить из Вашингтона в Нью-Йорк письма, неотправленные в предыдущий день и дополнительно ещё 1330 писем. Борт 38262 вылетел из Потомак Парка в 11.00, прибыв в Бельмонт Парк в 16.30.
  Почтовые рейсы по маршруту Вашингтон - Нью-Йорк стали регулярными. Они выполнялись ежедневно кроме воскресенья. Обработкой почты занимался Почтовый департамент, а полёты и обслуживание авиатехники производило армейское подразделение. Вскоре после начала почтовых рейсов - 24 мая 1918, оно было переименовано в United States Army Air Service (USAAS).
  Первоначальный тариф составлял 24 цента за тройскую унцию веса почтовой корреспонденции. Это было намного дороже обычной почты, где даже в годы войны с клиентов брали только 3 цента. Поэтому, кроме федеральных служб, данной услугой пользовался лишь банковский сектор. Чтобы привлечь большее число клиентов, шесть недель спустя после начала сервиса тариф был снижен до 16 центов.
 "Двоевластие" на почтовой линии продолжалось до 12 августа 1918, когда Почтовый департамент США начал воздушные перевозки собственными силами. За два дня до этого здесь была создана собственная лётная служба Post Office Department Air Mail Service. Её возглавил капитан Бенджамин Липснер (Benjamin B. Lipsner), прежде отвечавший за техническое обслуживание самолётов в USAAS. Здесь продолжили службу машины с номерами 37944, 38262, 38274, 38275 и 38278, а также самолёты с бортовыми номерами 38279 и 38280. Кроме того, были наняты опытные пилоты, имевшие не менее 1000 часов налёта.
  Однако монополия Curtiss Jenny была нарушена. Для работы на почтовой линии Липснер приобрёл 6 специально построенных для этой цели самолётов Standard JR-1B. Позже к ним присоединились Curtiss R-4-L, Curtiss HA, Airco DH-4 и D.H.10, двухмоторный самолёт фирмы Martin, L.W.F. V. В 1920 - 1921 в Post Office Department Air Mail Service также работали Junkers F 13 под маркой Junkers-Larsen JL-6. Что касается Curtiss Jenny, они продолжали использоваться Почтовым департаментом США до 1 июля 1921, когда стандартной почтовой машиной Air Mail Service стал Airco DH-4, оснащённый двигателями Liberty.
Curtiss JN-4HM Jenny
Aviation Section, U.S. Signal Corps
бортовой номер 38278
Крупное изображение

  Curtiss Jenny принадлежит заслуга и в открытии авиапочты в Канаде. 24 июня 1918 капитан Royal Air Force Брайан Пек (Brian A. Peck) и капрал Мазерс (C.W. Mathers) совершили первый почтовый рейс из Монреаля в Торонто на JN-4 Canuck с бортовым номером C203. Причём, в отличие от приведённой выше истории, это произошло почти случайно.
  Пек отпросился у командования части, базировавшейся в Торонто, провести выходные в Монреале. Кроме отдыха пилот собирался участвовать в авиашоу, организованном местным отделением общества Aerial League of the British Empire, а также заняться агитацией резервистов. Однако дождливая погода не позволила ему выполнить задуманное. В качестве компенсации он, при содействии Aerial League, предложил почтовому ведомству доставить мешок с 120 письмами из Монреаля в Торонто воздушным путём.
  Рейс должен был состояться 23 июня, однако из-за сильного дождя его пришлось отложить. На следующий день в 10.12, дождавшись прекращения дождя, он вылетел с монреальского аэродрома Бойс Франк Поло Граунд. Механик Мазерс держал мешок с почтой на коленях. Намокший от дождя самолёт не мог подняться выше 12 метров. Пеку пришлось лавировать между телеграфными столбами и другими препятствиями. Из-за чрезмерного расхода топлива самолёту пришлось сделать две промежуточные посадки - в Кингстоне и Десеронто, провинция Онтарио. Наконец, в 16.55 самолёт приземлился в Лисайде возле Торонто.

  Спустя всего несколько дней - 9 июля 1918, состоялась первая доставка авиапочты на западе Канады. Полёт из Калгари в Эдмонтон с корреспонденцией совершила Кэтрин Стинсон (Katherine Stinson) на самолёте Curtiss Stinson Special (специально для неё построенная одноместная версия JN-4). Стинсон стала первой женщиной - воздушным почтальоном.

  В конце лета 1918 Канадский Аэроклуб (Aero Club of Canada) организовал экспериментальную доставку авиапочты между Торонто и Оттавой, опять же с привлечением сил Royal Air Force. Первый полёт состоялся 17 августа 1918. С оттавского аэродрома Ротклифф в 6.50 вылетел JN-4 Canuck с бортовым номером C280. Его пилотировал лейтенант Royal Air Force Тремпер Лонгмэн (Tremper Longman). Прибытие в Лисайд (после дозаправки в Десеронто) состоялось в 12.25. 26 августа того же года полёт в обратном направлении совершил лейтенант Артур Дунстан (Arthur M. Dunstan), Его JN-4 Canuck, носивший имя "Winnipeg", вылетел с грузом почты из Лисайда в 13.50, а прибыл в Оттаву в 16.08. На следующий день он вернулся на базу с грузом почты из канадской столицы. Третий полёт в обоих направлениях выполнил 4 сентября лейтенант Бёртон (E. C. Burton). Всего за время данного эксперимента в обоих направлениях было доставлено порядка 500 писем. Год спустя, 18 июля 1919 пилот Дженни (E.L.Janney) на частном JN-4 Canuck совершил из Торонто в Оттаву первый рейс с пассажиром. Полёт продолжался 4 часа 40 минут, по пути самолёт сделал 7 промежуточных посадок.

  В августе 1919 бывший пилот RAF Эрнст Хой (Ernest Charles Hoy) совершил первый почтовый рейс через высокогорный хребет - Скалистые горы. Полёт из Ванкувера в Калгари был организован ванкуверским филиалом Aerial League of the British Empire и выполнен на JN-4 с 90-сильным двигателем Curtiss. На переднем сиденье самолёта Хой установил дополнительный бак 54,5 литров. В качестве груза была пачка газет издания Vancouver Daily World и 45 специально маркированных писем. Первый раз Хой пытался вылететь по маршруту 4 августа 1919, но плохая видимость в горах заставила его вернуться назад.
  Вторая попытка состоялась 7 августа. Хой поднялся с аэродрома Ричмонд в 4.13. Поскольку средства воздушной навигации находились ещё в зачаточном состоянии, Хой летел вдоль железных и автомобильных дорог, поэтому трасса маршрута получилась весьма замысловатой. Он преодолел перевал Кокихолла на высоте 1700 метров и приземлился для дозаправки в городе Вернон, Британская Колумбия, в 7.18. Затем, двигаясь вдоль горных долин, и прибыл в Гранд Форкс в 10.34. Затем выполнил самый опасный участок пути через перевал Кроуфорд. Над самой высокой точкой перевала он пролетел на расстоянии всего 46 метров, после чего приземлился в посёлке Крэнбрук в 14.05. Оставив часть почты и дозаправившись, он в 15.35 полетел дальше. После преодоления перевала Кроунест Пасс, прибытие в Летбридж, Альберта, состоялось в 18.22. Несмотря на вечернее время и усталость, Хой решил завершить рейс в тот же день. На аэродроме Боунесс Парк в Калгари он приземлился в 20.55. Путь длиной 1400 км он преодолел за 16 часов 42 минуты.
  Различные версии Curtiss Jenny применялись для почтовых рейсов в Канаде и в последующие годы.

Применение в других целях. Curtiss Jenny не предназначался для военных операций, однако есть случаи его боевого применения. Несколько экземпляров JN-2 и JN-3 подразделения U.S. Army 1st Aero Squadron в 1916 - 1917 участвовали в карательной экспедиции генерала Першинга в Мексику против революционной армии Панчо Вилья. 12 ноября 1926 самолёт использовался в качестве бомбардировщика в процессе разборки гангстерских банд в городе Гаррисбург, штат Иллинойс.
  Но большинство самолётов по окончании Первой Мировой войны использовались совсем в других целях. Ставшие ненужными армии экземпляры распродавались по "смешным" ценам. Если в годы войны планер самолёта без двигателя стоил 4750 долларов, то спустя пару лет полностью оборудованный самолёт можно было купить за 250 - 500, а то и за 50 долларов. Этим воспользовались многие частные лица.
  Среди них были и просто любители авиации, но значительную часть составили демобилизованные армейские пилоты, которые с помощью Curtiss Jenny решили зарабатывать на жизнь. Они гастролировали по городам и весям, катая желающих за деньги. Пилоты также демонстрировали перед публикой головокружительные кульбиты в воздухе. Для большей остроты их напарники выбирались из кабины и совершали прогулки по крылу и гимнастические упражнения. Одним из участников такого "летающего цирка" был знаменитый Чарльз Линдберг. Подобные гастроли устраивались не только в США, но и в Канаде, где отставные пилоты Royal Air Force щекотали нервы обывателям сельской глубинки, в Австралии, Мексике и других странах.
  Этот весьма рискованный бизнес стоил жизни многим его участникам, но кое-кто из них сумел нажить состояние. Некоторые смогли основать собственные авиакомпании, чаще всего имеющие не более пары - тройки самолётов. Они не только продолжали устраивать представления в стиле "летающего цирка" но и стали возить на Curtiss Jenny пассажиров и грузы по принципу аэротакси. Можно назвать несколько таких компаний. Syd Chaplin Airline была основана в Лос-Анджелесе Сиднеем Чаплиным (Sydney Chaplin)- родным братом знаменитого актёра Чарли Чаплина. Там же, в Южной Калифорнии с Curtiss Jenny работала авиакомпания Mercury Aviation. С противоположной стороны Североамериканского континента - В Нью-Йорке, выполняли полёты Ireland Air и Nicholas Beazley Air. А в Чикаго Curtiss Jenny использовала Ralph C. Diggins Company. В Канаде, на западе провинции Онтарио, в начале 1920х перевозкой пассажиров на Curtiss Jenny занималась авиакомпания Jack V. Elliot Air Service.
  Информации о деятельности этих компаний у автора практически нет. Известно лишь, что Сид Чаплин за короткое время существования своего авиапредприятия организовал на Curtiss Jenny воздушные прогулки в районе калифорнийского города Сан-Диего. Их стоимость составляла - в зависимости от длительности полёта и запросов пассажиров, от 10 до 150 долларов. Mercury Aviation 1 ноября 1920 выполнила на Curtiss Jenny первый воздушный рейс из Лос-Анджелеса в Сан-Диего.
  Широкое использование учебного самолёта Кёртисса продолжалось до 1927, когда в США были введены новые правила воздушных перевозок. Curtiss Jenny им уже не отвечали. Однако эти самолёты продолжали летать. Они использовались при съёмках многих голливудских фильмов. Старшее поколение, к примеру, может вспомнить демонстрировавшийся у нас в 1960х фильм Стэнли Крамера "Этот безумный, безумный, безумный мир".
  В последние годы, благодаря усилиям энтузиастов авиации, Curtiss Jenny вновь поднимается в воздух. Известен, по крайней мере, один экземпляр с серийным номером 3223. Его восстановили бывшие инженеры US Navy, поставив на самолёт оригинальный 150-сильный 8-цилиндровый двигатель Wright Hispano-Suiza Model A. Первый полёт восстановленный экземпляр совершил 15 мая 2003. Машина базируется на аэродроме города Сонома, Калифорния. Близки к завершению работы по восстановлению ещё одного экземпляра, о чём подробнее на блоге Curtiss Jenny Restoration. Ещё порядка 50 экземпляров демонстрируются в различных канадских и американских авиамузеях.


Конструкция
Цельнодеревянный одномоторный двухместный биплан классической схемы с неубирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения. Каркас деревянный ферменный из ясеня и ели, усиленный проволочными расчалками. Обшивка передней части фанерная, частично несущая, верхней части - от задней части кабины до хвоста, алюминиевая. Передняя часть фюзеляжа также закрыта алюминиевым кожухом.

Крыло - двухстоечная бипланная коробка, верхнее крыло размахом 13,29 метров, нижнее - 10,34 метра. Верхнее крыло установлено под углом 2°, нижнее - 4°. Cтойки из ели, обтекаемого сечения, растяжки из стальной проволоки. Каркас деревянный, покрытый полотном. Набор имеет два лонжерона из ели с веретенообразным сечением и нервюры. Профиль Eifel 36 или RAF6, в зависимости от модификации. Кроме основных нервюр на ранних модификациях - до JN-4D, имелись по две носовых нервюры между основными. На последующих версиях кромка крыла была обшита фанерой. Имеются элероны, число которых зависит от модификации (см. выше).

Оперение классическое однокилевое со стабилизатором. Большой подкосной стабилизатор трапециевидной формы. Каркас деревянный, покрытый полотном, подкосы из стальных труб. Размах стабилизатора 2,82 м, площадь - 2,66 м2. Имеется большой руль направления, площадью до 1,11 м2, и рули высоты. Руль направления крепится к килю на трёх петлях, угол поворота 30° в каждую сторону от продольной оси. Поворот рулей высоты на такой же угол относительно горизонтальной плоскости.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Curtiss OX-2 - 90 л.с./ 66,2 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (ранние версии)
- Curtiss OX-5 - 90 л.с./ 66,2 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (JN-4D)
- Hall-Scott A-7A - 100 л.с./ 73,55 кВт, 4х-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (JN-4A)
- Wright Hispano-Suiza - 150 л.с./ 110,33 кВт, 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (JN-4H, JN-6H)
- Wright E - 180 л.с./ 132,39 кВт, 8-цилиндровый V-образный рядный жидкостного охлаждения (JNS) .
Винт деревянный двухлопастный, на модели JN-4D-2 впервые установлен винт марки Hartzell.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры V-образные, между ними ось, на концах которой по одному колесу. Колёса с шинами 660 х 101 мм. Амортизация - резиновый жгут.

Управление - тросовое


Основные характеристики

     
JN-4D
JN-4HG
JN-6HG-2
 

Размах крыла, м

 
13,29
13,29
13,29
 

Площадь крыла, кв.м.

 
32,7
32,7
32,7
 

Длина, м

 
8,33
8,33
8,33
 

Высота, м

 
3,01
3,01
3,01
 

Взлетный вес, кг

 
870,89
1029
1170
 

Вес пустого, кг

 
630,49
737
855
 

Скорость макс., км/ч

 
121
146
130
 

Скорость крейс., км/ч

 
97
121
104
 

Потолок, м

 
1981
2286
1829
 

Произведено самолётов

более 6000

Источники.
  1. Бипланы, трипланы, гидросамолёты. Москва. 2001
  2. Татарченко Е. " Воздушный флот Америки (Северо-Американских Соединенных Штатов)." М. 1923.
  3. Aerofiles
  4. Aeromodeller, 1960 №11,
  5. Aeroplane Monthly, 2010 №6
  6. Air Magazine. №40
  7. Allaz C. "The History of Air Cargo and Airmail from the 18th Century". 2004
  8. Aviation History, 2010 №9
  9. Batchelor J., Lowe M. W. "Enciklopedie Letectvi (1848-1939)". Praha. 2005
  10. Bowers P.M. "Curtiss Aircraft. 1907 - 1947". Putnam. London. 1979
  11. Flight International. 1918 №№21, 34
  12. Janes Fighting Aircraft of World War I
  13. Letectvi + Kosmonautika. 1961 №24, 1998 №24, 2001 №1
  14. Profile Publications. №37
  15. Scale Aircraft Drawing, vol.1, World War 1. Air Age Inc. Wilton, CT. 1986
  16. Scale Aircraft Modeling. Vol.25 No 8
  17. Skyways - The Journal of Airplane 1920-1940, №80
  18. U.S. Centennial of Flight (ныне ссылка не едействует)
  19. Wings (Канада), 1909-2009Special


последняя редакция 23.03.2017

На титульную страницу