Chase / Fairchild C-123 Provider

Chase Aircraft Co./ Kaiser Motor Corp./ Stroukoff Aircraft Corp. / Fairchild Engine & Airplane Corp. (ША)

Американский послевоенный (ВМВ) грузо-пассажирский самолёт.

Первый полёт - 14 октября 1949

Производство
Начало - 1949
Конец - 1958

Эксплуатация
Начало - 1955
Конец - ?

 
Fairchild C-123B
Авиакомпании:
  США

- Advanced Air Inc.
- Air America Inc (1962-1973) - 33
- All West Freight (2003-2010) - 2
- Astre Air International
- Discovery Air Charter
- Doan Helicopter Inc (1983-1992) - 2
- Corporate Air Services
- Hemet Valley Flying Service (1988-1989) - 1
- Robinson Air Crane
- TBM Inc (1982-1988) - 3
- Thunderbird Aviation (1996-2001) - 1

  Венесуэла - Linea Aeropostal Venezolana
  Гондурас - Trans Costa Rica
  Лаос - Lao Aviation (1980-1987?) - 3
  Мексика - Krissalan de Aviación (1995-1996) - 1
  Тайвань - China Air Lines (1965-1975) - 4

  Самолёт также использовался ВВС ряда стран мира, гражданскими организациями и ведомствами, а также частными лицами.


  1. Конструктор
  2. Самолёт
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Конструктор. Немало авиаконструкторов США имеют российские корни. Самый знаменитый из них Игорь Иванович Сикорский, создавший в Америке ряд удачных летающих лодок, а затем ставший законодателем в вертолётостроении. Достаточно известны Александр Николаевич Прокофьев-Северский и Александр Михайлович Картвели, разработавшие один из самых удачных тяжёлых истребителей Второй Мировой войны P-47 Thunderbolt. Менее известен Михаил Михайлович Струков (1883-1974), хотя он создал C-123 - один из самых удачных военно-транспортных самолётов, также поработавший и в гражданской авиации.
  До середины жизненного пути ничего не предвещало будущую связь Струкова с авиацией. В 1908 он закончил Киевский политехнический институт по строительной специальности. В период Первой Мировой войны Струков воевал в кавалерии. В кавалерийских же частях принимал участие в белом движении, а в 1921 (или 1922?) эмигрировал в США. Здесь до поры до времени работал по институтской специальности. При его участии строились железные дороги, мосты, театры, отели и деловые центры в Нью-Йорке, Колумбусе, Бриджпойнте и других городах Северо-востока США. Доходы от этих занятий обеспечивали безбедную жизнь, позволяя тратить время и деньги на различные увлечения.

  Одним из увлечений Струкова стал планеризм. Бывший кавалерист принимал участие в планерных соревнованиях, сам летал на планерах, занимался их конструированием. Со временем хобби превратилось в основное занятие, предопределив дальнейшую судьбу эмигранта из России.
  Катализатором этих перемен послужило вступление США во Вторую Мировую войну. В 1943 руководство US Army объявило конкурс на создание десантного планера, предназначенного для буксировки скоростными самолётами. Участвуя в конкурсе, Струков спроектировал 16-местный планер, получивший обозначение XCG-14. Аппарат был приспособлен для буксировки скоростными истребителями P-38 или P-47. Это был высокоплан цельнодеревянной конструкции. Задняя часть фюзеляжа могла откидываться вбок. Струков разработал для планера оригинальный профиль крыла.
  Струков стал победителем конкурса - 30 октября 1943 с US Army был подписан контракт на постройку планера. Для реализации своего проекта автор выбрал мебельную фабрику Chase Brothers на Манхэттене. Мебельное предприятие превратилось в авиастроительную фирму Chase Aircraft, вскоре перебазировавшуюся в город Трентон (штат Нью-Джерси). Струков стал президентом и главным конструктором этого предприятия. Постройка планера завершилась к осени 1944, первый полёт состоялся 4 января 1945. Испытания оправдали надежды конструктора - аппарат удавалось буксировать при скорости 360 км/час.
  Однако заказов на серийное производство не последовало, поскольку армейская авиация к тому времени имела малых транспортных планеров более чем достаточно. Тогда Струков предложил проекты двух цельнометаллических планеров среднего класса, грузоподъёмностью 3600 кг и 7200 кг. Эти проекты нашли отклик у US Army - в начале 1946 был подписан контракт на постройку двух экземпляров.
  Один из этих проектов получил обозначение XCG-18A. Этот планер мог перевозить до 30 солдат в полной экипировке или артиллерийское орудие с тягачом. Он имел хвостовые откидные ворота - рампу, ускоряющие погрузку-выгрузку, а также десантирование личного состава и техники. Данное решение затем было использовано в большинстве типов военно-транспортных самолётов. Кабина пилотов была отделена от грузовой кабины усиленной перегородкой, а пол кабины находился выше грузового. Это повышало уровень безопасности экипажа при смещении груза в случае грубой посадки.
  Изначально XCG-18A был приспособлен для установки на нём двигателей. Что и было реализовано на втором экземпляре, на крыле которого установили два двигателя Pratt & Whitney R-2000-11 по 1100 л.с. В моторном варианте аппарат получил обозначение YC-122. Первый полёт он выполнил 18 ноября 1948. Этот самолёт был построен малой серией с двигателями Wright Cyclone R-1820-101 по 1425 л.с.

  Самолёт. Вскоре после начала работ по строительству YC-122 фирма Струкова получила от военных заказ на аппарат с вдвое большей грузоподъемностью. Он был назван XCG-20. Официально его разработка началась 2 декабря 1946, после подписания контракта с U.S. Army Air Force на постройку двух экземпляров.
  Как и XCG-18A это был цельнометаллический высокоплан, с хвостовой грузовой рампой, но имевший бóльшие размеры, более совершенную аэродинамическую форму и убираемое шасси. Он был рассчитан на перевозку до 60 - 67 военнослужащих с полной амуницией или 50 раненных на носилках. Планер также был рассчитан на транспортировку большинства видов военной техники, используемой в десантных войсках. Максимальный взлётный вес XCG-20 достигал 31 750 кг.
  Аппарат был приспособлен для грубых посадок, всвязи с чем имел усиленную конструкцию шасси. Более того, он был приспособлен к посадке на плоское брюхо фюзеляжа, которое также было усилено. Кабина пилотов, как и в XCG-18A сзади имела усиленную перегородку.
  XCG-20 был готов в конце 1948, однако к тому времени U.S. Air Force (как стал называться заказчик аппарата) интерес к нему утратили, поскольку отказались от десантных операций с помощью тяжёлых планеров в пользу вертолётов.

  Положение спасло то, что XCG-20, как и XCG-18A с самого начала был рассчитан не только на безмоторный полёт, но и на конфигурацию с двигателями. Поэтому на крыло первого экземпляра была установлена пара двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB15 с впрыском воды при взлёте - по 1900 л.с. каждый. Самолёт получил трёхлопастные винты Curtiss Electric. Топливные баки разместили в задней части мотогондол, благодаря чему не пришлось менять конструкцию крыла. Конструкция гондол позволяла заменить двигатели в течение 45 минут. В случае возникновения в полёте пожара или при аварийной посадке двигатель и топливные баки можно было сбросить с самолёта. В такой конфигурации аппарат получил обозначение XC-123 и собственное имя Avitruc.
  XC-123 с бортовым номером 47-786 совершил первый полёт 14 октября 1949 с заводского аэродрома Мерсер Каунти. Дальнейшие испытания, продолжавшиеся более полугода, проходили без происшествий. Самолёт показал приличные результаты, что стимулировало на заказ 5 предсерийных экземпляров с двигателями Pratt & Whitney R-2800-99W по 2300 л.с. После чего последовал заказ крупной серии.

  Разработка XCG-20 происходила в самый разгар реактивной эры, чем Струков не преминул воспользоваться. На второй экземпляр планера были установлены 4 ТРД General Electric J47-GE-11. Они размещались попарно в гондолах на пилонах под крылом. В таком виде самолёт получил обозначение XC-123A. Первый полёт он совершил 21 апреля 1950, имея бортовой номер 47-787. В ходе дальнейших тестов XC-123A показал максимальную скорость 800 км/час и крейсерскую около 650 км/час. Эта машина стала первым реактивным транспортным самолётом американской конструкции.
  Однако заказчик интереса к XC-123A не проявил, поскольку лётные характеристики повысились незначительно. В то же время расход топлива оказался в пять - шесть раз больше, чем у версии с поршневыми двигателями.  Военным также не понравилось, что при эксплуатации с грунтовых аэродромов в воздухозаборники низко расположенных двигателей попадали посторонние предметы.
   XC-123A остался в единственном экземпляре. Позже он был доработан в самолёт с поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800, сменив обозначение на YC-123D. Ещё позже на машину установили турбовинтовые двигатели. Пожалуй, это чуть ли не единственный аппарат тяжелее воздуха, который летал и с поршневыми двигателями, и с ТРД и с ТВД. И вообще без двигателей.

  Серия. В серийном производстве XC-123 получил обозначение С-123В. U.S. Air Force заказали Струкову 300 экземпляров (по другой версии 120). Фирма Chase Aircraft не могла справиться с таким крупным заказом. Поэтому в 1951 Струков заключил договор с Генри Кайзером (Henry J. Kaiser), владельцем крупной машиностроительной фирмы Kaiser-Frazer Corp. в городе Ипсиланти (Мичиган) о создании совместного предприятия. Кайзер приобрёл 49% акций Chase Aircraft, а его сын Эдгар стал её президентом. Струков же остался только главным конструктором предприятия.
  Однако спустя пару лет вскрылись махинации Kaiser-Frazer Corp. (с 1952 Kaiser Motor Corp.) с продажей производимых ею самолётов Fairchild С-119 по завышенным ценам. В результате в июне 1953 фирма Кайзеров лишилась государственных заказов, из-за чего пострадало и производство С-123В. На заводе в Ипсиланти успели построить только два самолёта, не оснащённых двигателями.
  После аннулирования контракта с Kaiser Motor, Конгресс США объявил конкурс на дальнейшее производство С-123В, который в октябре 1953 выиграла фирма Fairchild Engine & Airplane. Производство С-123В было запущено на заводе Fairchild в городе Хэгерстаун (Мэриленд).
  Здесь в оригинальную конструкцию были внесены доработки. Изменилась форма киля - его законцовка из закруглённой стала прямоугольной, появился форкиль. Была расширена грузовая дверь, изменены боковые окна кабины экипажа. Была заменена противообледенительная система и антенны радиооборудования (их аэродинамика улучшилась). Крыло было усилено, а доступ к двигателям упрощён.
  Первый изготовленный в Хэгерстауне С-123В полетел 1 сентября 1954, пилот Гелвин (E.R. "Dutch" Gelvin). Здесь же появилось большинство других модификаций самолёта, который в 1955 получил новое имя - Provider.
  Эта модификация имела специализированные варианты - НС-123В поисково-спасательный самолет с радарами APN-158 для US Coast Guard (8 экземпляров) и UC-123В для ведения химической войны против вьетнамских партизан (разбрызгивания дефолиантов Agent Orange). Обе версии конвертированы из базовой модификации. Такой доработки подвергнуто около 10 экземпляров в одном и другом случае.

  Кроме С-123В были и другие модификации, созданные путём доработки готовых экземпляров С-123В:
  С-123С - главное отличие от С-123В - установка под крылом узлов для сбрасываемых подвесных топливных баков (ПТБ). Каждый бак имеет ёмкость 1700 литров. Один самолёт был доработан для посадки на рыхлый грунт, снежный покров или болотистую местность. Он получил наименование YС-123Е.
  С-123J - полярная версия. На законцовках крыла установлены два ТРД Fairchild J44-R-3 тягой по 454 кгс. Благодаря этому взлётная дистанция сократилась до 802 м, значительно увеличилась скороподъёмность. Была предусмотрена возможность установки лыж. Такую доработку прошли 10 экземпляров.
  YС-123D - версия короткого взлёта и посадки на базе YC-123A. Снабжена двигателями Pratt & Whitney R-2800-99RE по 2780 л.с. и четырёхлопастными винтами Hamilton Standard. Имеется система сдува пограничного слоя с закрылков. Опоры основного шасси двухколёсные (вместо одноколёсных). Возможна подвеска ПТБ. Первый полёт 7 декабря 1954.
  С-123К - предназначен для работы с грунтовых полос малой длины. Здесь установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800N по 2850 л.с. и ТРД General Electric J85-GE-17 по 1293 кГс. Шасси снабжены пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Увеличена площадь форкиля. Всего было 183 экземпляра, конвертированных из С-123В. Два самолёта были снабжены приборами ночного видения и 12,7 мм пулемётами для ночных боевых действий. Они получили обозначение NC-123K (или АС-123К). Ещё 34 экземпляра были приспособлены для распыления Agent Orange - UC-123К. К этой же модификации можно отнести экспериментальный самолёт YС-123Н, на котором изучалась возможность установки J85-GE-17 под крыло (первый полёт 30 июля 1962).
  Производство С-123 продолжалось до 1958. Всего на фирме Fairchild было построено 302 экземпляра, а с пятью самолётами фирмы Chase общее количество составляет 307.

  После передачи контракта Fairchild Engine & Airplane Струков и Chase Aircraft остались не у дел. Тем не менее, конструктор "Провайдера" продолжал работу по совершенствованию своего детища. В 1954 он основал собственную авиастроительную фирму Stroukoff Aircraft, которая приняла участие в создании модификации YC-123D.
  Здесь же была разработана модификация YC-123E с доработанным килем и рулём направления. У этого самолёта изменена конструкция днища фюзеляжа и установлены поплавки-понтоны для посадки на воду, снег или лёд. Эта посадочная система получила название "Pantobase". Построен один самолёт этой модификации.
   В 1956 на базе этой версии была разработана модель YC-134 с более вместительной грузовой кабиной. Она имела двигатели Wright Turbo Compound R3350-89A по 3500 л.с., четырёхлопастные винты, новые стабилизаторы с небольшими дополнительными килями на законцовках, модернизированное шасси. Изменилась топливная система, теперь баки размещались не в задней части гондолы, а в крыле (также были точки крепления ПТБ). По всем параметрам этот самолёт превосходил C-123B. Однако USAF от него отказались в пользу Lockheed C-130A.
   В 1980 фирма Monarco Aircraft планировала провести ремоторизацию C-123B для Таиландских ВВС. Их собирались оснастить турбовинтовыми двигателями Allison T56-A-7. Самолёт получил новое крыло, ВСУ, новую противообледенительную систему и т.п. Данная модификация была названа C-123T. Первый полёт после доработки самолёт выполнил 24 октября 1980. Однако из-за бюджетных ограничений заказчика в 1981 этот проект был закрыт.

   Эксплуатация. Поскольку C-123 создавался для US Air Force, первым (и основным) оператором этого самолёта были ВВС США. Поставки сюда начались весной 1955, завершившись в 1958. Первым самолёт получила 16я эскадрилья 309й группы 18й воздушной армии. Сначала они базировались на авиабазе Ardmore AFB в штате Оклахома. А вначале 1956 перебазировались в Европу, совершив трансатлантический перелёт с промежуточными посадками в Гус-Бэй и Кефлавике.
   Но основную военную службу этот самолёт нёс во Вьетнаме, где появился в сентябре 1961. Там он использовался как оперативно-тактический транспортный самолёт, доставляя на поле боя войска, лёгкую технику и артиллерию, вывозя оттуда раненых. Применялся он и как разведчик и для распыления дефолиантов с целью выявления баз противников южновьетнамского режима. Однако применение Agent Orange также приводило к гибели мирного населения и американских военнослужащих, не информированных о вреде этого вещества человеческому организму. Один из экземпляров C-123K стал персональным самолётом командующего американскими войсками во Вьетнаме генерала Уильяма Уэстморленда. Эта машина получила обозначение VC-123K.
  Самолёт показал высокий уровень надёжности, но эксплуатация в районах боевых действий не могла не сказаться на уровне потерь. За время участия войск США во Вьетнамской войне было потеряно около 50 самолётов. В американских ВВС C-123 применялись до 1982.
   Кроме US Air Force "Провайдеры" служили в US Coast Guard, ВВС Южного Вьетнама, Лаоса (королевская армия), Камбоджи (режим Лон Нола), Таиланда, Южной Кореи, Филиппин, Саудовской Аравии, Сальвадора и Венесуэлы.

   Хотя большая часть карьеры C-123 связана с вооружёнными силами, самолёт также нашёл место и на гражданской службе. Самолёты использовались руководящим органом гражданской авиации - Federal Aviation Administration, применялись они и в Лесной службе Департамента сельского хозяйства США.
   Ряд самолётов попали в авиакомпании. Прежде всего, в компанию Air America. Правда, считать это предприятие обычной авиакомпанией не представляется возможным, поскольку она работала в интересах ЦРУ. Начиная с 1962 её C-123, большей частью, применялись в Лаосе и Вьетнаме. Впрочем, "Провайдеры" Air America действительно выполняли перевозки гражданских грузов.
   Во Вьетнаме и Лаосе по контрактам с Пентагоном и вооружёнными формированиями, подконтрольными США в 1960х также работали три "Провайдера" тайваньской авиакомпании China Air Lines. Несколько самолётов служили в небольших американских авиакомпаниях, а также в странах Латинской Америки. (Подробнее об эксплуатации C-123 в авиакомпаниях здесь...).
   Время эксплуатации "Провайдеров" уже позади, но несколько самолётов по сей день сохраняются в хорошем состоянии в музеях. Это Национальный музей U.S. Air Force, музей Air Mobility Command и фонд-музей Air Heritage, чей экземпляр летает до сих пор.


Конструкция Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок полукруглого сечения, с плоским днищем, имеющим большой запас прочности. Силовой набор из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. Максимальная ширина 4,003 м, высота 3,335 м.
  Впереди пилотская кабина, затем грузовой отсек и хвостовая часть. Четырёхместная пилотская кабина усилена каркасом из хромомолибденовых труб. Она поднята на 0,76 м над полом грузового отсека и отделена от него огнеупорной перегородкой. Грузовой отсек имеет габариты 11,2 x 3,65 x 3,05 м. Пол отсека усилен для перевозки тяжёлых грузов. В полу имеется две направляющих для закатывания колёсной техники. В задней части отсека двухстворчатые ворота с гидравлическим приводом и грузовая рампа. Дополнительно, по левому борту имеется две двери - одна в носовой части, другая в хвостовой. По правому борту в хвосте ещё одна дверь.

 
C-123K

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжероном. Состоит из центроплана и двух отъемных консолей. На расстоянии 4,73 м от оси фюзеляжа на крыле размещаются гондолы двигателей. Профиль крыла NACA 23017, удлинение 9,9. Каркас состоит из основного переднего лонжерона, вспомогательного заднего лонжерона, бимса передней кромки, ферменных и стеночных нервюр и дюралевой обшивки. Механизация - элероны с полотняной обшивкой и трехпозиционные однощелевые закрылки. Элероны с триммерами, угол отклонения элеронов вверх на 20° вниз на 15°, триммеров ±10°. Закрылки при взлёте отклоняются вниз на 19°, при посадке на 45°. Площадь элеронов 7,74 м2, закрылков - 11,9 м2.

Оперение - однокилевое, классической схемы. Киль с форкилем и рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Каркас оперения из лонжеронов и нервюр. Обшивка киля, стабилизатора и руля направления дюралевая, руля высоты - полотняная. Рули с триммерами и пружинными компенсаторами. Отклонения руля направления влево и вправо на 20°, руля высоты вверх на 25° вниз на 16,75°. Площадь вертикального оперения - 11,8 м2, горизонтального - 32,1 м2. На модификации C-123K дополнительный форкиль площадью 6,34 м2. Размах стабилизатора - 11,43 м.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических мотогондолах на крыле. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney R-2800-CB15 Double Wasp - 1900 л.с./ 1397 кВт - 18-цилиндровый звёздообразный двухрядный воздушного охлаждения (прототип)
- Pratt & Whitney R-2800-99W Double Wasp - 2300 л.с./ 1700 кВт - 18-цилиндровый звёздообразный двухрядный воздушного охлаждения (С-123В, С-123С, С-123J)
- Pratt & Whitney R-2800-99RE Double Wasp - 2780 л.с./ 2045 кВт - 18-цилиндровый звёздообразный двухрядный воздушного охлаждения (С-123D)
- Pratt & Whitney R-2800N Double Wasp - 2850 л.с./ 2096 кВт - 18-цилиндровый звёздообразный двухрядный воздушного охлаждения (C-123K)
  Винты цельнометаллические трёхлопастные Curtiss Electric или четырёхлопастные Hamilton Standard 43E60-607.
  Кроме того, на модификации С-123J устанавливались ТРД Fairchild J44-R-3 тягой по 454 кГс/ 4,45 кН, а на C-123K - General Electric J85-GE-17 по 1293 кГс/ 12,68 кН. Топливные баки размещены в задних частях мотогондол, запас топлива - 8040 л, под крылом могут устанавливаться дополнительные подвесные топливные баки ёмкостью 3400 л. Авиационное топливо марки 115/145 (avgas 115). Запас масла - 303 л, размещается в двух масляных баках.

Шасси - трёхопорное убираемое, усиленной конструкции с двумя основными опорами и носовой. Основные опоры убираются в ниши по бокам фюзеляжа, носовая в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры одноколёсные, носовая - двухколёсная. На модификациях С-123D и C-123K четыре одноколёсных опоры попарно расположенные в тандем по бокам фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси с помощью гидравлического привода. Стойки опор телескопические с масляно-воздушными амортизаторами. На стоянке они складываются для облегчения загрузки техники. Колёса на основных опорах диаметром 1,27 м, носовые колёса - 0,736 м. Колёсная база 7,505 м.

Управление и системы - система управления безбустерная, гидросистема управляет уборкой и выпуском шасси, а также закрылками.


Основные характеристики.

   
С-123В
C-123K
 

Размах крыла, м

33,53
33,53
 

Площадь крыла, кв.м.

113,63
113,62
 

Длина, м

23,09
23,92
 

Высота на стоянке, м

10,39
10,39
 

Взлетный вес, кг

25 610
27 215
 

Вес пустого, кг

13 562
16 030
 

Скорость макс., км/ч

367
367
 

Скорость крейс., км/ч

305
н/д
 

Потолок практический, м

7314
8838
 

Дальность полёта, км

2365
1448 - 1665
 

Полезная нагрузка, кг

5440 - 6800
6800
 

Произведено самолётов

307

Источники.
  1. Авиамастер, 2002 №7, 2007 №4
  2. Авиация и Время, 1996 №2
  3. Leeker J.F. "Air America: Fairchild C-123 Provider". Dallas. 2015
  4. Jane's Encyclopedia of Aviation vol.3, London. 1980
  5. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
  6. Letectvi + kosmonautika, 1980 №7, 1988 №8
  7. Scale Aircraft Modeling, Vol. 23 No. 03
  8. Squadron-Signal, No 124
  9. www.air-america.org

 
последняя редакция 28.09.2017

На титульную страницу