Farman III (HF III)

Biplans et monoplans Henri et Maurice Farman (Франция)

Один из первых почтовых самолётов мира



Первый полёт - 6 апреля 1909

Производство
Начало - 1909
Конец - ?


  1. Самолёт
  2. Серия
  3. Авиапочта
  4. Другие достижения
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Самолёт. После Voisin-Farman I Анри Фарман заказал братьям Вуазен ещё один аэроплан, в конструкцию которого были внесены доработки авиатора. Самолёт получил название Farman II. Фарман внёс предоплату за аппарат, однако его не получил. Нарушив договор, Вуазены продали аппарат Муру-Брабазону, который присвоил самолёту имя "Bird of Passage" (подробнее...). Это крайне не понравилось Фарману. Он разорвал деловые отношения с Вуазенами и вместе с братом Морисом основал в Шалоне собственное авиастроительное предприятие Biplans et monoplans Henri et Maurice Farman.
  Опыт, полученный при эксплуатации и доработках Voisin-Farman I, позволил Анри Фарману приступить к созданию собственных конструкций, первой из которых стала модель Farman III (можно также встретить названия HF III и HF-2). Этот самолёт во многом напоминал Voisin-Farman I, однако в конструкцию были внесены важные изменения. На концах крыла и горизонтального оперения удалены вертикальные перегородки, уменьшилось хвостовое оперение. Чтобы самолёт не опрокидывался при посадке, установлены антикапотажные лыжи.
  Изменилась и система управления - Фарман отказался от рулевого колеса в пользу рукоятки. Двигая её вперёд - назад, пилот мог управлять рулями высоты. При сдвиге рукоятки вправо - влево он управлял элеронами. Нажимая на правую или левую педаль, пилот управлял сдвоенным рулём направления, установленным в хвостовой части самолёта. Такая система стала типичной для большинства моделей самолётов. На стоянке элероны были опущены вниз, но при разгоне они поднимались, принимая горизонтальное положение.
  Первоначально на машине стоял 4-цилиндровый рядный автомобильный двигатель Vivinus 50 л.с. / 37 кВт с магнето Bosch. Двухлопастный деревянный винт диаметром 2,3 м установлен прямо на магнето. Самолёт был двухместным, однако кабины не имел. Пилот и пассажир размещались на деревянных сиденьях перед крылом.

  Впервые Farman III поднялся в воздух 6 апреля 1909 в Шалоне. На протяжении апреля Анри Фарман проверял лётные характеристики машины. Затем более двух месяцев Фарман доводил аппарат, постепенно улучшая его характеристики. Так, шасси первоначально было таким же, как у Voisin-Farman I - со спиральными рессорами. Но затем Фарман заменил его простой конструкцией, состоящей из деревянных распорок с двойными полозьями и парой колёс на подвеске, прикреплённых к каждому полозу.
  Кроме Фармана на машине летал и Бертрам Кокбёрн (George Bertram Cockburn). 16 июня с ним приключилось лётное происшествие. Он удачно пролетел 500 метров, но затем отключилось зажигание, после чего самолёт упал, сломав одну из стоек. Но Фарман быстро починил аппарат - полёты возобновились на следующий день. 28 июня 1909 конструктор совершил первый относительно длительный полёт более 20 минут. Вечером 19 июля Фарман побил на своём аэроплане национальный рекорд, принадлежавший Полану (1 час 17 мин), пробыв воздухе 1 час 23 мин. Вскоре его достижение перекрыл Рожер Соммер (Roger Sommer). 1 августа 1909 он летал на Farman III 1 час 50 мин. 30 сек. 7 августа продолжительность полёта Соммера достигла 2 часа 27 мин. 15 сек. Тем самым он побил мировой рекорд, принадлежавший Уилбуру Райту.
  В конце того же месяца - с 22 по 29 августа, Farman III участвовал в Реймской авиационной неделе, где стал главной звездой соревнования. К этому событию были подготовлены три машины. На одной из них с двигателем Vivinus летал сам конструктор, на двух других Кокбёрн и Соммер - на их самолётах стоял более эффективный мотор Gnôme 7 Omega. Ближе к концу соревнований - 27 августа, Фарман установил Gnôme и на своём аппарате. Он успел это сделать всего за 40 минут до начала полётов и не прогадал. В тот день он установил новый мировой рекорд продолжительности полёта, пролетев 180 км за 3 часа 4 минуты и 56 секунд. А на следующий день он впервые поднял в воздух двух пассажиров - этот полёт продолжался 10 минут 39 секунд. Farman III также показал преимущество перед другими машинами по манёвренности, быстрее всех делая повороты. Кроме того, Фарман занял второе место в соревнованиях на максимальную высоту полёта, поднявшись на 110 м.
  По совокупности этих достижений Фарман получил несколько призов общей суммой 63 000 франков, а кроме того множество заказов, что позволило начать серийное производство удачного аппарата.

  Серия. Влед за Соммером и Кокбёрном появились другие клиенты. Данных о том, сколько копий Farman III было изготовлено на предприятии Société des avions Henri & Maurice Farman, обнаружить не удалось. Думается, что речь идёт о десятках или даже сотнях экземпляров. В целом серийные машины совпадали по конструкции с прототипом, но ни один экземпляр не был копией других. Каждый из них имел ряд особенностей, касавшихся шасси, количества элеронов (на обоих крыльях или только на верхних) и т.п. Наибольшие отличия имело хвостовое оперение. Коробчатое, как у Voisin-Farman I, было только у прототипа. На одних экземплярах устанавливался монопланный стабилизатор, на других бипланный. Число рулей направления менялось от одного до трёх. Кроме Gnôme также применялись двигатели Panhard-Levassor.
  На базе Farman III была разработана более существенная модификация Farman IV (HF IV) с укороченным вертикальным оперением и полозьями шасси.

  По лицензии и без неё Farman III и Farman IV строил ряд фирм, как во Франции, так и за её пределами. Среди французских производителей были - фирма Avia Шарля Руа (Charles Roux), предприятие Луи Клемента (Louis Clement). В Германии по лицензии аппараты этого типа строила фирма Automobil und Aviatik.
  В Великобритании самолёты этого типа выпускала фирма Graham-White Aviation. Серийное производство осуществлялось также на фирме Bristol. Машины выходили из ворот предприятия под названием Bristol Boxkite. Первоначально на самолёт установили 40-сильный двигатель жидкостного охлаждения Gregoire, но с ним машина не хотела летать. Тогда, как на оригинале, поставили Gnôme. Кроме того, были экземпляры с 60-сильными двигателями жидкостного охлаждения ENV и Renault. Всего произведено 76 экземпляров.

  Немалое число копий Farman III/IV было произведено в России. С лета 1910 Farman IV выпускался на принадлежавшем Юлию Александровичу Меллеру заводе “Дукс” в Москве. Производимые здесь машины обозначались как Дукс-1. В качестве силовой установки применялись двигатели ENV на 60 л.с. Испытания первого экземпляра в августе 1910 выполнил знаменитый авиатор Сергей Исаевич Уточкин.
  Самолёты этого типа производились также на заводе   Первого российского товарищества воздухоплавания С.С.Щетинина и К°" в Санкт-Петербурге, предприятии Василия Фёдоровича Адаменко в крымском городе Карасубазар (ныне Белогорск), в мастерских Франческо Моска в Москве и Владимира Викторовича Слюсаренко в Риге. В Варшаве, которая в то время входила в состав Российской империи, братья Станислав и Константин Любомирские на предприятии Awiata строили Farman IV, который у них назывался Farman Awiata.
  Кроме того, Farman III и IV собирали в лётных школах, авиамастерских и частными лицами. Первые русские экземпляры имели обшивку крыла только снизу, более поздние двухстороннюю. У некоторых на верхнем крыле имелось расширение, а на концах полозьев маленькие колёса. Точное число экземпляров неизвестно, по мнению авиаконструктора и историка Вадима Борисовича Шаврова речь может идти о нескольких сотнях.

   Конструкция Farman III стала примером для подражания в ряде стран мира. На базе этого аппарата было создано немало других моделей. Первыми из них были Goupy II Амбруа Гупи и самолёт итальянского лейтенанта Кальдерара. На базе Farman III Рожер Соммер разработал весьма удачный самолёт собственной конструкции, на британской копии которого Humber-Sommer состоялся первый официальный почтовый полёт в мире. Первый российский самолёт, построенный заводским способом - Щетинин Россия-А, также базировался на конструкции Farman III (и созданного на его базе биплана Sommer).

   Авиапочта. Farman III отметился в истории воздушного транспорта двумя событиями. Кроме первого полёта с двумя пассажирами он был задействован в одном из первых опытов по доставке авиапочты. Это случилось во время празднеств в честь коронации британского короля Георга V. С санкции генерального почтмейстера была организована доставка писем и открыток самолётами с лондонского аэродрома Хендон в королевскую резиденцию в городе Уиндзор. Кроме двух Blériot XI в мероприятии участвовала пара Farman III, построенных на предприятии Graham-White Aviation и пилоты этой фирмы - француз Шарль Юбер (Charles L. A. Hubert) и южноафриканец Эвелин Драйвер (Evelyn Frederick "Bok" Driver). Первые рейсы они должны были совершить в субботу 9 сентября 1911, вслед за Густавом Хэмелом, однако не рискнули из-за порывистого ветра.
  Вторая попытка состоялась в понедельник 11 сентября. Драйвер вылетел из Хендона около 6.30 утра с четырьмя мешками почты. Расстояние в 34 км он покрыл за 35 минут. Затем на Blériot XI с двумя мешками корреспонденции в путь отправился Гресуэлл. Вслед за ним Юбер должен был на своём Farman III доставить в Уиндзор восемь мешков общим весом 90 кг. Однако при взлёте из Хендона (около 7.00) сильный порыв ветра швырнул машину о землю. При падении с высоты 12 метров Юбер получил серьёзные ранения, переломы обеих ног и больше не мог участвовать в мероприятии.
  Во вторник 12 сентября Драйвер выполнил два рейса - один с четырьмя мешками почты (вылет в 6.22), второй с тремя (8.43). В среду 13 сентября туман и дождь заставили отменить полёты, а в последующие дни летали только Хэмел и Гресуэлл на Blériot XI. Впрочем, Драйверу довелось ещё возить авиапочту. Но в другое время, в другом месте и на другом самолёте. 27 декабря того же 1911 на моноплане Blériot он доставил первую авиапочту в Южной Африке - из Кенилуорта в Муйзенберг (оба являлись пригородами Кейптауна).
  По результатам доставки авиапочты из Хендона в Уиндзор был сделан вывод, что применять её в регулярной службе Royal Mail ещё слишком рано. Конечно, первые аэропланы могли доставить корреспонденцию быстрее, чем другие виды транспорта. Однако почтовое ведомство не устраивала их низкая надёжность и сильная зависимость от погодных условий.
Farman III
Эвелина Драйвера
крупное изображение

   Другие применения. Наиболее массовым способом практического использования Farman III и Farman IV было обучение пилотов. Одним из первых этим занялся сам Анри Фарман. В начале 1910 он основал собственную лётную школу. Первым выпускником этой школы стал бельгиец Ван дер Борн (Van den Born). А вторым диплом пилота получил наш соотечественник Михаил Никифорович Ефимов (1881-1919), ставший первым русским авиатором. Выпускниками школы Фармана стали многие другие пилоты, оставившие заметный след в истории авиации. Среди них обладатель многих призов и основатель собственной авиационной фирмы Клод Грэм-Уайт (Claude Grahame-White), Хорхе Чавез (Jorge Chávez Dartnell), первым штурмовавший на самолёте Альпы.
  Летающей партой Farman III/IV был и в других странах. Использовалась для этих целей и британская копия Bristol Boxkite.
  Несколько лётных школ, где использовались эти машины, было в России. Военные пилоты обучались в Гатчине и Севастополе, в Москве на Ходынском поле. В Одессе на Farman IV самостоятельно научился летать Сергей Исаевич Уточкин. На этом же самолёте получила путёвку в небо первая русская лётчица Лидия Виссарионовна Зверева. 3 самолёта этого типа участвовали в первом дальнем российском перелете Санкт-Петербург - Москва в июле 1911. Их пилотировали Александр Александрович Агафонов, Николай Дмитриевич Костин и Владимир Викторович Слюсаренко. Правда, до цели ни один из них не добрался.
  Farman IV был одним из первых боевых самолётов мира. В 1912 он принял участие в Первой Балканской войне. Причём они участвовали в разведывательных операциях с обеих сторон - в армиях Греции, Болгарии и Турции.

  После Реймской авиационной недели 1909 Farman III и IV стали обладателями ещё несколько рекордов и достижений -

  • 4 ноября 1909 Анри Фарман в Мурмелоне побил рекорд дальности по замкнутому маршруту, пролетев 234,212 км за 04 часа 17 мин. 35 сек.
  • 12 января 1910 на авиационном слёте в Лос-Анджелесе французский авиатор Луи Полан (Isidore Auguste Marie Louis Paulhan) установил новый рекорд высоты - 1209 м.
  • Он же, вернувшись в Европу, в апреле 1910 завоевал приз Daily Mail, первым перелетев из Лондона в Манчестер (длина пути 314 км) менее чем за 24 часа. Ему понадобилось на это 12 часов, с учётом промежуточной посадки на ночь в Линчфилде. Чистое же лётное время составило 4 часа 12 мин.
  • 11 сентября 1910 бродвейский актёр Роберт Лорейн (Robert Loraine) на аэроплане Фармана впервые перелетел Ирландское море. Правда, из-за неполадок в двигателе он недотянул  до ирландского берега  60 м.
  • В сентябре 1910 американец (точнее гаитянин) Чарльз Вейман (Charles Terres Weyman) совершил на Farman IV перелёт из Парижа в Волвик (420 км) с пассажиром. Путешествие длилось 7 часов. Вейман собирался завоевать приз приз Мишлена в 50 000 франков. Для этого он должен был достичь горы Пюи-де-Дом, чему помешала плохая погода. До цели Вейман не долетел всего 10 км.
  • 1 октября 1910 голландский пилот Хенрик Вийнмален (Henricus Joannes Evert Willem Carel Wijnmalen) установил на Farman III новый мировой рекорд высоты 2780 м.
  • 16 октября 1910 он же впервые совершил перелёт из Парижа в Брюссель и назад с пассажиром за 36 часов.
  • 18 декабря 1910 Анри Фарман на своём самолёте побил предыдущий рекорд продолжительности полёта, принадлежавший Морису Табуто. Конструктор продержался в воздухе 8 часов 12 мин. 47 сек.
  • 8 июля 1911 французский авиатор Марсель Лоридан (Marcel Loridan) побил прежний рекорд высоты полёта, поднявшись на 3177 м.

  Благодаря установке элеронов большой площади Farman III стал первым самолётом, имевшим эффективное поперечное управление. Наряду с лучшей манёвренностью это обеспечивало более высокую безопасность полёта. Тяжёлые аварии случались реже, чем с аппаратами других моделей. Тем не менее, на счету этого самолёта тоже немало погубленных жизней первых авиаторов.
  Первой жертвой Farman III стал немецкий пилот Тадеуш Робл (Thaddäus Robl). Он разбился 18 июня 1910 во время демонстрационного полёта в Штеттине. Из-за сильного ветра Робл не хотел сначала лететь. Однако собравшаяся на представление толпа начала проявлять недовольство и пилот рискнул. Когда он поднялся на высоту 61 м, ветер перевернул аппарат, который затем рухнул на землю. Робл стал первой жертвой авиации в Германии.
  Следующими были два бельгийца - М.Д. Кинет и М.Н. Кинет (возможно, родственники, точно установить не удалось). Первый из них разбился в Генте 10 июля 1910 - на высоте 100 м остановился двигатель, второй потерпел катастрофу через три недели - 3 августа. В том же месяце из за отказа двигателя в Италии погиб лейтенант Паска.
  Первая жертва русской авиации также связана с этим самолётом. 7 октября 1910 на Комендантском аэродроме в Санкт-Петербурге на празднике воздухоплавания разбился капитан Лев Макарович Мациевич (1887-1910). На высоте 480 м аппарат резко наклонился вперёд и авиатор выпал из него. За день до этого Мациевич поднял в воздух председателя Совета министров Российской империи Петра Аркадьевича Столыпина. Ходили слухи, что завербованный эсерами Мациевич должен был погубить Столыпина, а когда этого не сделал, то стал жертвой мести соратников. Однако документальных подтверждений такой версии не имеется.

  Farman III и IV были популярными самолётами вполне заслуженно. Этому способствовали простота конструкции, невысокая стоимость самолёта, лёгкость ремонта и обслуживания. При отказе двигателя самолёт переходил на парашютирование и медленное снижение с небольшим креном. Правда были и серьёзные недостатки. Двигатель Gnôme был весьма капризен. Он требовал обильной смазки, что, в свою очередь, вызывало замасливание свечей от вращения цилиндров. Он был очень прожорлив - в час он потреблял 330 г/л.с. топлива и 40 г/л.с. масла. При малом газе мотор работать не мог - сразу отключался. Самолёт имел очень малую скорость - всего 65 км/час. Впрочем, эти недостатки тогда казались не столь существенными, как сегодня. Достоинства перевешивали, обеспечивая высокий спрос на машины этой модели.


Конструкция
Цельнодеревянный бесфюзеляжный ферменный трёхстоечный биплан с одним двигателем с толкающим винтом и колёсным шасси.

Фюзеляж - ферменный каркас из дерева, в основном из сосны и ясеня. Состоит из брусков и планок, соединённых стыковочными стаканчиками. Конструкция усилена проволочными расчалками. К ферменной конструкции крепятся крыло, оперение и шасси. Над нижним крылом установлен двигатель, впереди которого размещаются сиденья пилота и одного - двух пассажиров.

Крыло - бипланное с плоскостями равного размаха, соединёнными между собой деревянными стойками. Каркас деревянный, проволочные расчалки. Обшивка из прорезиненной ткани "Continental" - обычно только снизу. Сверху обшивались только лонжероны и узловые нервюры. Передний лонжерон одновременно является передней кромкой крыла. Профиль крыла тонкий, вогнутый. Он задан передним лонжероном и тонкими нервюрами. На задней кромке нижнего крыла вырез под диаметр винта. На верхнем и нижнем крыле расположены элероны. Они поддерживаются проводкой управления только снизу. При стоянке элероны свисают вниз, а в полёте поддерживаются в горизонтально положении воздушным напором.

Двигатель - Установлен в задней части нижнего крыла. Применялись следующие двигатели::
- Vivinus - 50 л.с./ 37 кВт, 4-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения
- Gnôme 7 Omega - 50 л.с./ 37 кВт, 7-цилиндровый звёздообразный ротативный воздушного охлаждения
- Renault - 55 л.с. / 40 кВт - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения
- Argus - 60 л.с./ 44 кВт, - 4-цилиндровый жидкостного охлаждения
- ENV - 60 л.с./ 44 кВт, - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения
Винт толкающий деревянный двухлопастный Chauviere Integral диаметром 2,59 метра. Бак устанавливается позади летчика над двигателем, топливо подаётся самотеком.

Оперение - состоит из переднего монопланного руля высоты и коробчатого стабилизатора, в задней части которого установлен руль направления. На первых вариантах руль направления двойной, на более поздних одинарный. Передний руль высоты крепится к остальной конструкции с помощью четырёх балок. Каркас рулей деревянный.

Шасси - состоит из полозьев и опор с колёсами, для безопасной посадки установлены антикапотажные лыжи. Опоры с резиновой амортизацией, на каждой опоре по два колеса. В хвостовой части может быть пара маленьких колёс.

Управление - тросовое. Руль направления управляется от педали, элероны и руль высоты от рукоятки фармановского типа.

Основные характеристики.

   
Farman III
Farman IV
 

Размах крыла, м

10,0
10,5
 

Площадь крыла, кв.м

40,0
41,0
 

Длина, м

12 - 12,5
12,5
 

Высота, м

3,50
?
 

Взлетный вес, кг.

550
580
 

Вес пустого, кг.

450
400
 

Скорость макс., км/час

60
65
 

Скорость крейс., км/час

?
?
 

Потолок, м

?
2000
 

Дальность полёта, км

?
?
 

Количество пассажиров

1 - 2
1 - 2
 

Количество экземпляров

?

Источники.
  1. Авиамастер, 2003 №3
  2. Авиация и время, 2006 №5
  3. Авиация и космонавтика, 2010 №8
  4. Вейгелин К.Е. "Очерки по истории лётного дела". Москва, 1940
  5. Воздушный справочник. т.1 Москва. 1925
  6. Гражданская авиация, 2011 №7
  7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  8. Мировая авиация, №126
  9. Моделист-Конструктор, 1984 №12
  10. Петров Г.Ф. "Гидросамолёты и экранопланы России. 1910 - 1999". Москва 2000
  11. Соболев Д.А. "Рождение самолёта". Москва. 1988
  12. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года". Москва. 1978
  13. Яковлев С.А. "Спортивные самолёты". Москва. 1981.
  14. Aeromodeller, 1965 №3
  15. Aeronautics, 1909-1910
  16. Aeroplano, 1986 №11
  17. Batchelor J., Lowe M. W. "Enciklopedie Letectvi (1848-1939)". Praha. 2005
  18. Aircraft, 1910 - 1911
  19. Docavia No.21 - Liron J. "Les Avions Farman"
  20. Early Birds of Aviation, Inc.
  21. Flieger Revue, 1977 №11
  22. Flight, 1909 - 1911
  23. Flight International, 1974 №3409
  24. Goodall M.H. "British Aircraft before the Great War". Atglen, PA, 2000
  25. Grahame-White C., Harper H. "The Aeroplane". London. 1911
  26. Jane's pocket book of record-breaking aircraft, 1978
  27. l'Aerophile, 1909 - 1910
  28. Loening G.C. "Monoplanes and Biplanes: Their Design, Construction and Operation." N.Y. 1911
  29. Lotnictwo, 2008 №1
  30. Opdycke L.E. "French Aircraft before the Great War". Atglen, PA, 1999
  31. Putnam's History of Aircraft - Early Aviation to 1914. London 2002
  32. Winchester C.A.C. "Flying Men & Their Machines". London. 1916

 

последняя редакция 23.03.2017

На титульную страницу