Airco D.H.4

The Aircraft Manufacturing Company Ltd. (Великобритания)

Боевой самолёт, применявшийся для почтовых перевозок в конце 1910х - начале 1920х

Производство по лицензии -
- F.W. Berwick and Co.Ltd. (Великобритания)
- Glendower Aircraft Co.Ltd. (Великобритания)
- Palladium Autocars Ltd. (Великобритания)
- The Vulcan Motor and Engeneering Co. (1906) Ltd. (Великобритания)
- Waring and Gillow Ltd. (Великобритания)
- Westland Aircraft Works (Великобритания)
- The Dayton-Wright Airplane Co. (США)
- The Fisher Body Corp. (США)
- Standard Aircraft Corp. (США)

Первый полёт - август 1916

Производство
Начало - 1917
Конец - 1919 (с доработками до 1924)


Гражданские операторы:
  Самолёты британского производства
  Самолёты американского производства

Самолёт также использовался ВВС, авиацией ВМС, организациями и ведомствами ряда стран мира.


  1. Конструктор
  2. Разработка, испытания
  3. Серия
  4. Боевое применение
  5. Доработки
  6. Послевоенная эксплуатация
  7. Конструкция
  8. Основные характеристики

  Конструктор. Одним из самых плодотворных пионеров британской авиации был Джеффри дэ Хэвиленд (Geoffrey de Havilland, 1882-1965). За долгую творческую жизнь им, или под его руководством, было создано свыше сотни различных моделей самолётов, оставивших заметный след в истории авиации.
  Конструкторской деятельностью дэ Хэвиленд начал заниматься во время обучения в высшем техническом училище Cristal Palase Engeneering Scholl с 1900 по 1903. Здесь он разработал свой первый двигатель внутреннего сгорания и один из первых мотоциклов британской конструкции. Работая после окончания учёбы в автомобильной промышленности он, в сотрудничестве с Френком Хирли (Frank Hearle), построил в 1908 авиамотор и начал разрабатывать самолёт.
  Правда, первый блин оказался комом - созданный в декабре 1909 de Havilland Biplane No.1 разбился, едва взлетев. Испытывать машину решил сам конструктор. Кстати, он был одним из первых британских пилотов, поскольку имел сертификат британского аэроклуба за номером 4. Сразу после взлёта у аэроплана отломилось левое крыло и он упал с высоты 4,5 м. Дэ Хэвиленд получил серьёзные ранения. Лишь второй самолёт - ферменный биплан de Havilland Biplane No.2, по схеме напоминающий Farman III, оказался удачным. Первый полёт этой машины состоялся 10 сентября 1910 там же, где Biplane No.1 - в Бикон-Хилле.
  В конце 1910 молодой конструктор поступил работать на предприятие HM Balloon Factory (в 1912 переименованное в Royal Aircraft Factory), где построил улучшенную версию предыдущего самолёта с двухместной гондолой. Машина, получившая название F.E.2, впервые поднялась в воздух 16 августа 1911. В конце того же года дэ Хэвилленд, вместе с другими конструкторами этого предприятия, разработал фюзеляжный биплан B.E.1. На его базе был создан B.E.2 - первый самолёт британской конструкции, массово выпускавшийся и принятый на вооружение в качестве разведчика.

  В июне 1914 Джеффри дэ Хэвиленд занял должность главного конструктора на фирме Aircraft Manufacturing Company, базировавшейся в Хендоне, пригороде Лондона. Эту фирму основал в 1912 предприниматель Джордж Холт Томас (George Holt Thomas), однако производством аэропланов до поступления на работу дэ Хэвиленда она не занималась.
  Первыми разработками дэ Хэвиленда на новом поприще стали ферменные бипланы с толкающим винтом - D.H.1 и D.H.2. D.H.1 использовался в Royal Flying Corps, как учебный, а D.H.2 как истребитель. Обе модели совершили первые полёты в 1915.
  В следующем году свет увидел первый двухмоторный самолёт авиаконструктора - бомбардировщик D.H.3. Конструкция оперения этого самолёта стала типичной для ряда последующих конструкций дэ Хэвилленда. Но в отличие от D.H.2, выпущенного в большой серии, было построено всего лишь два прототипа D.H.3.
  Зато следующая модель D.H.4 стала одним из самых массовых самолётов Первой Мировой войны. Машина создавалась как быстроходный одномоторный дневной бомбардировщик. Однако затем для D.H.4 была найдена масса других применений. В том числе, что важно для нашей темы, в качестве почтового и транспортного самолёта.

   Разработка, испытания. Для D.H.4 конструктор выбрал схему одномоторного фюзеляжного двухместного однокилевого биплана с тянущим четырёхлопастным винтом. Фактически винт представлял собой две пары двухлопастных пропеллеров, установленных перпендикулярно друг другу и соединённых болтами. Оперение с изящными очертаниями стало типичным и для последующих хэвиллендовских конструкций. Фюзеляж с деревянным каркасом состоял из двух секций. Передняя секция имела обшивку из 3-мм фанеры, благодаря чему не требовалось дополнительное усиление конструкции, задняя большей частью покрыта полотном. Пилотская кабина располагалась сразу за центропланом, покрытым прозрачным материалом для лучшего обзора. Между местами пилота и наблюдателя располагался топливный бак.
   Первоначально дэ Хэвиленд собирался установить двигатель Beardmore - 160 л.с., но затем рискнул поставить прототип нового опытного мотора - 200-сильный (147 кВт) B.H.P. Его разработал молодой инженер Френк Хэлфолд (Frank B. Halfold). По тем временам это была прогрессивная конструкция с двумя алюминиевыми моноблоками. Стендовые испытания двигателя прошли в июне 1916 - тогда же, когда состоялась выкатка прототипа D.H.4 с серийным номером 3696.
   Заводские лётные испытания D.H.4 начались в середине августа 1916 (точной даты нет ни в одном из источников). В первом полёте машину пилотировал сам конструктор. В качестве наблюдателя должен был лететь Хэлфолд, чему помешала болезнь. Его место занял майор Балман (G.P. Bulman). Сделав несколько первых полётов с заводского аэродрома в Хендоне, в сентябре 1916 аэроплан перебазировался в Апэйвон (юго-западная Англия), где располагалась главная лётная школа Royal Flying Corps - CFS. Здесь с 21 сентября по 12 октября 1916 проводились эксплуатационные испытания. Оттуда самолёт отправился во Францию, где с 15 октября 1916 проводились полевые испытания.
  В целом заказчик высоко оценил лётные характеристики самолёта. Без полезной нагрузки он достигал скорости 182 км/час, время подъёма на высоту 3050 м составляло 16 мин. 20 сек. Со штатной же бомбовой нагрузкой в 120 кг и запасом полёта на 7,3 часа скорость составила 174 км/час, а скороподъёмность 19 минут. Это было на уровне лучших в ту пору истребителей. Устойчивость самолёта по трём осям также была оценена очень высоко. Отмечались отличная управляемость, особенно при посадке. Места для членов экипажа были признаны достаточно удобными.
  Однако в ходе испытаний был выявлен и ряд недостатков. Высокий капот затруднял обзор в направлении полёта, а установка топливного бака между кабинами затрудняла общение членов экипажа в полёте.
  С учётом замечаний был построен второй прототип (серийный 3697). На нём установили 12-цилиндровый 250-сильный двигатель Rolls Royce Mk.III, позже получивший наименование Eagle.III. Двигатель был расположен ниже, что улучшило обзор, увеличена кабина наблюдателя. Также были доработаны крылья. Они были вынесены вперёд, что заставило изменить конструкцию центральных стоек. Доработали и шасси - стойки сдвинули немного вперёд и установили колёса большего диаметра. Пилотская кабина была сдвинута ближе к хвосту. Конструкторы увеличили кабину наблюдателя, а в ноябре 1916 установили там два пулемёта. Однако расположение топливного бака осталось без изменений, что при дальнейшей эксплуатации вызывало серьёзные проблемы (см. ниже ....).
  Лётные характеристики в такой конфигурации заметно улучшились. По результатам испытаний второго прототипа 250-сильный Rolls Royce был установлен и на первом.

   Серия. Еще в процессе разработки - 13 июля 1916, командование Royal Flying Corps подписало с фирмой Airco контракт №87/A/496 на поставку для RFC 50 машин. Серийное производство D.H.4 в Хендоне началось в январе 1917. Серийные образцы были сходны со вторым прототипом, однако были и различия. На серийных машинах стояли двухлопастные винты, под нижним крылом были смонтированы дугообразные полозья. Разумеется, эти самолёты оснащались штатным вооружением.
  Двигатель B.H.P., под который изначально проектировался самолёт, в то время серийно ещё производился - его создатели столкнулись с трудностями при освоении мотора в серии. Поэтому первая серия была выпущена с двигателем 250-сильным двигателем Rolls-Royce Mk.III (Eagle III). Не нескольких машин стояла модификация Rolls-Royce Mk.IV (Eagle IV). Позже стандартным стал двигатель Rolls-Royce Eagle VIII.
  Однако продукция фирмы Rolls-Royce требовалась для ряда других моделей боевых самолётов. Поэтому на некоторые серии D.H.4 ставили другие двигатели - R.A.F.3A 200 л.с., Siddeley Puma 230 л.с., Fiat A.12 260 л.с. Также испытывались самолёты с моторами Renault 12Fe 300 л.с., Armstrong Siddeley Jaguar I 320 л.с., Rolls-Royce G 353 л.с., Sunbeam Matabele 400 л.с., Ricardo-Halford. Внешне эти версии отличались различной формой капота, радиатора и выхлопной трубы. Радиаторы были лобового типа, реже подвесные.
  Всего на заводе фирмы Aircraft Manufacturing Company было выпущено 835 экземпляров. Однако военным требовалось больше самолётов. Поэтому к производству D.H.4 подключился ряд других британских предприятий. Первой начала выпуск по лицензии фирма Westland Aircraft Works, практически одновременно с Airco - в январе 1917. Если главным заказчиком Airco был RFC, то Westland Aircraft работала по заказам командования морской авиации - RNAS. На заводе этой фирмы в Йовиле было построено 167 экземпляров.
  Другие производители -

  • F.W. Berwick and Co.Ltd. - 100 экземпляров
  • Glendower Aircraft - 101 экземпляр
  • Palladium Autocars - 100 экземпляров
  • Vulcan Motor and Engeneering - 100 экземпляров
  • Waring and Gillow - 46 экземпляров
  •   Всего же в Великобритании было построено 1449 экземпляров D.H.4.

      Но гораздо большее число самолётов было выпущено в Северной Америке. Следует отметить, что страна, вступившая в Первую Мировую войну в апреле 1917, фактически не имела современных боевых самолётов. Поэтому руководство армии и флота приняло решение о производстве в США зарубежных конструкций. С этой целью в Европу отправилась комиссия из 11 человек для выбора необходимых моделей самолётов и двигателей. Внимание членов комиссии привлекли несколько аппаратов британской, французской и итальянской разработки. Одним из них оказался как раз D.H.4.
       15 августа 1917 на предприятие Dayton-Wright, созданное незадолго до того, из Великобритании поступил образец D.H.4. - без двигателя, ряда приборов и оборудования. Зато фирма Airco предоставила документацию на машину, вместе с чертежами, и прислала заводских специалистов. С их помощью самолёт в сентябре 1917 был собран и подготовлен к полётам. Здесь установили более мощный, чем на британских самолётах, двигатель Liberty L-12. Кроме того, было усилено шасси. Лётные испытания начались 29 октября 1917. Сравнительные испытания показали, что машина американской версии на 25 кг легче британского аналога с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII, при этом поднимает полезную нагрузку на 70 кг большую.
      Однако использование двигателя большей мощности вызвало проблемы с охлаждением. Пришлось увеличить радиатор и провести другие доработки передней части фюзеляжа. "Детские болезни" имелись и у самого двигателя. Впрочем, все технические проблемы быстро решили, приступив к   серийному  производству. Выпускаемые в Америке самолёты получили название DH-4.
      Dayton-Wright построила 3106 экземпляров DH-4. Помимо этого самолёт производился на фирме Fisher Body, подразделении автомобильного концерна General Motors - здесь построили 1600 экземпляров. Фирма Standard Aircraft выпустила 140 самолётов этой модели. Производство DH-4 в США прекратилось в марте 1919. К тому времени в Америке появилось на свет 4846 экземпляров. Таким образом, США построили более чем в 3 раза больше машин, чем Великобритания. Заказано было ещё больше - 7502 экземпляра, однако по окончании Первой Мировой войны заказы на недопоставленные экземпляры были аннулированы.
      Налаживание столь массового производства стало возможным благодаря значительным бюджетным вливаниям в отрасль. Фактически именно в период 1917 - 1918 в стране, где ранее имелось лишь полукустарные предприятия, была создана полноценная авиационная индустрия.
      Кроме базовой модели с июля 1918 в США выпускалась модификация DH-4A (не путать с самолётом D.H.4A британской конструкции!). Здесь изменена конструкция топливной системы, объём главного топливного бака увеличен до 485 литров (110 американских галлонов). Впоследствии уже выпущенные машины были подвергнуты более серьёзным доработкам, о чём ниже...

      Была также предпринята попытка строительства D.H.4 по лицензии в России - на московском заводе "Дукс". Сюда осенью 1917 поступила необходимая документация. Однако революция и гражданская война не позволили реализовать задуманное. Тем не менее, в 1920 - 1923 на этом заводе (переименованном в ГАЗ №1) удалось выпустить 50 экземпляров D.H.4. Рабочие чертежи подготовил будущий "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов. На машинах советского производства стояли двигатели Fiat A.12. Система охлаждения двигателя состояла из двух трубчатых радиаторов по бокам фюзеляжа и одного сотового на передней кромке центроплана. Позже на базе D.H.4, а также D.H.9, Поликарпов разработал первый советский серийный разведчик Р-1.
      В июне августе 1926 бельгийское предприятие SABCA построило ещё 15 экземпляров D.H.4.

       Боевое применение. Поскольку D.H.4 предназначался для военных целей, первым оператором машины был Royal Flying Corps. Первым боевым подразделением, где служил D.H.4, стала базировавшаяся во Франции эскадрилья No.55 Squadron. Первый самолёт этого типа прибыл сюда 6 марта 1917, первый боевой вылет состоялся месяц спустя.
      D.H.4 использовался ещё в 19 боевых подразделениях Royal Flying Corps (с 1 апреля 1918 Royal Air Force). 4 из них базировались на Западном фронте - во Франции или Бельгии, 3 в Месопотамии, 4 в Греции, 5 в Италии, 2 в Великобритании. Машины также служили в девяти флотских подразделениях Royal Naval Air Service (здесь D.H.4 появились в начале 1918) - шести на Западном фронте и трёх в Греции. 8 самолётов имелись в контингенте британских интервентов, высадившихся в мае 1918 в Архангельске. Помимо этого, были три резервные эскадрильи в Великобритании и ещё ряд учебно-тренировочных подразделений. Ещё 12 самолётов британской постройки были в Canadian Air Force.
      Из 1449 построенных экземпляров по назначению поступили 1170.
      D.H.4 использовались не только для бомбардировок позиций противника. Машины RNAS также патрулировали побережье Великобритании и участвовали в противолодочных операциях. Высокая скорость самолёта - выше, чем у некоторых немецких истребителей, позволяла использовать его также в качестве перехватчика. Самой громкой акцией такого рода стало уничтожение парой D.H.4 флагманского германского дирижабля Zeppelin L 70. Это случилось 5 августа 1918 возле города Грейт Ярмут на восточном побережье Англии. Однако чаще D.H.4 использовались для визуальной и фоторазведки.
      Армия США стала получать DH-4 в феврале 1918. На Западный фронт они поступали с 11 мая 1918, первый боевой вылет состоялся 7 августа 1918. Хотя американских машин было построено значительно больше британских, в Европу попала лишь малая их часть - от 1213 до 1885 экземпляров (в различных источниках цифры разнятся). В боевые эскадрильи (всего их было 15) US Army Air Service поступили 499 машин, US Navy (4 эскадрильи) - 155. (Кроме того самолёты поступили в несколько учебных и тренировочных центров.) Причём в боевых действиях принимали участие далеко не все из них. К моменту перемирия 11 ноября 1918 американская армия и флот получили 3431 самолётов, до конца 1918 это число увеличилось до 4587, остальные поставлены уже в 1919.
      В целом самолёт хорошо показал себя на фронте, он нравился пилотам за хорошую манёвренность и высокую скорость. Однако при боевом использовании D.H.4 вскрылись серьёзные недостатки. Компоновка кабин, разделённых топливным баком, давала хороший обзор, однако затрудняла общение между членами экипажа (интерком тогда ещё не изобрели). Что важнее, попадание пули или снаряда в бак не оставляла экипажу шансов на спасение. Недаром боевые пилоты прозвали самолёт "Пылающим гробом" ("Flying Coffin" в оригинале). Не очень удачной была и конструкция шасси. Слишком заднее расположение основных опор увеличивало вероятность клевка тяжёлым носом.
      Конструкторы фирмы Airco нашли выход, разработав новую модель D.H.9. Здесь вышеуказанные недостатки были устранены.

      Доработки. Американцы же пошли по другому пути. По окончании Первой Мировой войны Конгресс США неохотно выделял средства на создание новых моделей самолётов. Поэтому американские производители занялись доработкой уже выпущенных машин, в том числе и DH-4 (расходы на доработку шли в бюджете по статье "наземное обслуживание"). В конструкцию самолёта были внесены следующие изменения - кабина пилота и бензобак поменялись местами, шасси передвинуто вперёд на несколько дюймов, весь фюзеляж обшит фанерой, обновлено оборудование. Эта модификация получила обозначение DH-4B.
      Доработки выполняли 10 подрядчиков, в числе которых были фирмы Boeing, Aeromarine, Thomas-Morse, Witteman-Lewis. Всего с 1919 по 1923 в модификацию DH-4B были доработаны 1534 экземпляров DH-4. Сама модификация имела несколько версий -

    • DH-4B-1 с топливными баками вместимостью 447 литров,
    • DH-4B-2 с баками на 314 литров, причём основной бак с самогерметизацией,
    • DH-4B-3 с баками на 541 литр,
    • DH-4B-4 - траспортная версия с баком на 110 галлонов,
    • DH-4B-5 - версия с закрытой пассажирской кабиной.
    • DH-4BD - сельскохозяйственная версия с аппаратурой для аэросева и авиахимработ
    • DH-4BG - версия для постановки дымовых завес
    • DH-4BK - версия, оборудованная приборами для ночных полётов
    • DH-4BM - транспортная версия
    • DH-4BP - версия для аэрофотосъёмки
    • DH-4BT - учебно-тренировочная версия
    • DH-4BW - с двигателем Wright-Hispano 300 л.с.
    • D.H.4C - с двигателем Packard 1A-1116 - 300 л.с.
    • D.H.4L - самолёт для гражданских нужд, имел тонкий фюзеляж, с баком на 185 галлонов

      По окончании Первой Мировой войны возникли и другие модификации. Так, фирма Dayton-Wright доработала часть DH-4 в модель KT Cabin Cruiser с двухместной закрытой пассажирской кабиной напоминающей британскую модификацию D.H.4A.
      Ещё более радикальная доработка была произведена в начале 1920х. Впечатлённые характеристиками немецких самолётов, имевших более прочный и долговечный металлический каркас, американские военные захотели иметь нечто подобное. Изучив конструкцию доставшегося в качестве трофея истребителя Fokker D.VII, инженеры США создали вариант DH-4, у которого каркас фюзеляжа был сварным из стальных труб. Данная модификация получила обозначение DH-4M. Здесь от существующих машин (либо со складов комплектации) брались все детали кроме фюзеляжа, который изготовлялся заново. Другая особенность DH-4M - каркас фюзеляжа целиком был покрыт полотном.
      Доработка выполнялась на двух предприятиях. В 1923 - 1924 фирма Boeing Airplane построила 186 самолётов, базовая версия которых носила обозначение DH-4M-1. Atlantic Aircraft - американский филиал фирмы Fokker, в 1924 выпустил 135 DH-4M-2 (в т.ч. транспортную версию DH-4M-2A и аэрофотосъёмочную DH-4M-2T). Разница между самолётами обеих фирм заключалась в том, что Boeing для сборки каркасов применял дуговую сварку, а Atlantic Aircraft - газовую.
      Первая серия DH-4M-1 имела деревянное шасси - как у DH-4B. Но при эксплуатации ряд экземпляров был доработан - здесь установили опоры шасси со стойками из металлических труб и колёса большего диаметра. Оси колёс снова были сдвинуты на несколько дюймов вперёд. На DH-4M-2 ось колёс также сдвинули вперёд - на 20 см, и увеличили размер колёс.
      DH-4M имел ещё ряд других вариантов - санитарный DH-4Amb (Amb-1 - 1 носилки, Amb-2 - 2 носилок), XCO-8 - почтовый, O2B - военно-морская версия, DH-4M-1T - учебно-тренировочный с двойным управлением.
      Помимо этого, фирма Boeing изготовила несколько экземпляров XCO-7 (Boeing Model 42). Это был вариант DH-4M с иным хвостовым оперением, трапециевидными крыльями, пирамидальным шасси оригинальной конструкции. Машина предназначалась для эксплуатации в экспериментальном корпусе авиаразведки. Несмотря на возросшие характеристики самолёта, военным не понравилась высокая продажная цена машины. Поэтому было изготовлено всего 3 экземпляра.
      Была ещё одна модификация - фирма Lowe, Willard and Fowler Engeneering преобразовала 30 машин в двухмоторную версию с двумя двигателями Hall-Scott L-6 - 200 л.с. В носовой части этих самолётов размещался большой отсек для почты.

      Послевоенная эксплуатация. Самым важным событием для D.H.4 британских ВВС стало транспортное обслуживание Версальской мирной конференции. Из-за крупных разрушений наземной инфраструктуры на севере Франции авиация оказалась единственным средством для оперативной доставки участвовавших в конференции дипломатов, военных и технических специалистов, а также документации.
      Скорее всего, D.H.4 выбрали за более высокую, по сравнению с другими машинами, скорость. Кабина наблюдателя была приспособлена для перевозки двух пассажиров. Полёты из лондонского аэропорта Хендон в парижский Бюк выполняли D.H.4 второй транспортной эскадрильи RAF (No.2 Communication Squadron). Общее число служивших здесь самолётов составляло 18. По крайней мере, 7 из них были доработаны в версию D.H.4A, что, впрочем, является темой отдельного разговора.
      Перевозки начались 10 января 1919. Работа на линии была довольно интенсивной. Иногда в день выполнялось до трёх полётов. Среднее время в пути составляло 2 ч. 10 мин. Хотя были и более высокие достижения. Так 12 февраля 1919 D.H.4 преодолел расстояние от Парижа до Лондона за 1 час 50 мин. Обслуживание Версальской конференции продолжалось до сентября 1919.
      D.H.4 британских ВВС успели поработать и на другой линии. С 1 марта до середины 1919 No.18 Squadron осуществлял регулярные перевозки почты из британского Хокинджа в Кёльн в интересах британских оккупационных сил.
      После окончания Первой Мировой войны в RAF осталась лишь малая часть D.H.4. Остальные экземпляры стали ненужными. Сотни экземпляров, главным образом новых самолётов, приобрела фирма Handley Page. Затем они прошли ремонт на фирме Aircraft Disposal Co. Ltd., их оснастили двигателями Rolls-Royce Eagle VIII и новым оборудованием. После чего D.H.4 были проданы ВВС Бельгии, Греции, Испании, Японии. Один из самолётов, попавших в Японию, поступил в Имперский университет в Токио, где использовался в качестве учебного пособия на вновь открывшейся кафедре авиации.
      D.H.4 успели поучаствовать в Гражданской войне в России. В 1919 - 1920 самолёты поступили в Вооружённые силы юга России, которыми сначала командовал генерал А. И. Деникин, затем барон П.Н. Врангель. Несколько машин достались Красной армии в качестве трофеев (до 10 экземпляров).
      Гражданское применение самолётов британского производства оказалось намного скромнее. Пару самолётов в конце 1919 - начале 1920 использовала принадлежавшая Холт-Томасу авиакомпания Aircraft Transport and Travel, да и то в качестве временной замены разбившихся D.H.4A. Один самолёт попал в британскую авиакомпанию Instone Air Line, ещё 4 в бельгийскую SNETA. Ещё 12 машин попали в Канаду, где использовались для патрулирования лесов. Пара машин была доставлена в Австралию, где прошла через руки ряда местных авиакомпаний, в том числе Qantas (подробнее об эксплуатации D.H.4 у этих операторов здесь). Но в целом D.H.4 применялся на гражданской службе мало.

      Применение же американских экземпляров оказалось более широким - за счёт как более массового производства и большого запаса запчастей, так и послевоенных доработок. Правда, половина самолётов, попавших на Западный фронт, была разобрана, с них сняли всё ценное оборудование, а остальное сожгли на месте. В разгоревшемся затем в Конгрессе США скандале это было названо "Костром из миллиарда долларов". В оправдание уничтоживших машины военных следует сказать, что вернуть за океан ставшие ненужными самолёты стоило бы дороже.
      Из вернувшихся большинство отправились на склад. В U.S. Army Air Service, U.S. Navy и U.S. Marine Corps использовались в основном доработанные до версий DH-4B и DH-4M экземпляры. Дольше всего самолёты этой модели служили в Marine Corps - до 1929.
      Помимо строевой службы, машины участвовали в различных спецмероприятиях и экспериментах. Им принадлежит ряд рекордов и достижений. Так в октябре 1919 несколько машин участвовали в первых трансамериканских воздушных гонках. Победителем из них вышел лейтенант Белвин Майнард (Belvin Maynard). Дистанцию от Нью-Йорка до Сан-Франциско он преодолел на DH-4 за трое суток 3 часа и 5 минут. Чистое лётное время составило 24 часа 59 минут и 49 секунд. В 1922 это достижение было побито - также на DH-4. Джими Дулитл (Jimmy Doolittle) совершил перелёт из Пабло-Бич (Флорида) в Сан-Диего за 21 час 19 минут всего с одной промежуточной посадкой для дозаправки. С 15 июля по 24 августа 1920 DH-4B, пилотируемый капитаном Клейром Стриттом (Clair Streett) совершил первый перелёт из Нью-Йорка на Аляску.
      27 июня 1923 пара DH-4B-1 совершила первую в мире дозаправку в воздухе. Для выполнения эксперимента самолёты были доработаны на военно-воздушной базе Рокуэлл Филд (Калифорния). Самолёт-заправщик был оснащён спецоборудованием и шлангом длиной 15 м. Этой машиной управляли лейтенанты Вирджил Хайн (Virgil Hine) и Френк Сейферт (Frank W. Seifert). На дозаправляемом самолёте в задней части задней кабины установили дополнительный топливный бак с большим приёмным отверстием. Экипаж этого самолёта составляли Лоуэлл Смит (Lowell H. Smith) и Джон Рихтер (John P. Richter).
      Во время эксперимента были выполнены две дозаправки - за первую перекачали 25 галлонов бензина, во время второй 50 галлонов. В следующем полёте 28 - 29 июня было перекачано 309 галлонов бензина и 15 галлонов масла. Это позволило Смиту и Рихтеру продержаться в воздухе 37 часов 15 минут. В октябре 1923 они же благодаря дозаправке совершили рекордный беспосадочный перелёт от канадской до мексиканской границы.
      По окончании военной службы в США ряд экземпляров DH-4 и DH-4B были проданы ВВС Никарагуа, Кубы и других стран Латинской Америки. На Кубу также были поставлены 6 экземпляров DH-4M-1.
      Гражданское применение машин американского производства также было весьма широким. Значительная их часть попала в U.S. Postal Service. Самолёты были доработаны - место наблюдателя занял грузовой отсек. В начале 1920х DH-4 были основными самолётами почтового ведомства США. С их помощью была развёрнута достаточно густая сеть внутренних почтовых линий, в том числе первая регулярная трансконтинентальная линия Нью-Йорк — Сан-Франциско длиной 4200 км. В то время это была самая протяжённая почтовая трасса мира.
       Когда в июле 1927 почтовое ведомство прекратило перевозки, часть DH-4 вернулись в армию. Машины вновь были переделаны в двухместную версию. В основном они применялись в противопожарном патрулировании лесов. Однако вскоре армия передала эту функцию службе Forest Service. Здесь DH-4 использовались до 1931. Другая часть по контракту с почтовым ведомством продолжила работу на авиалиниях - уже в частных авиакомпаниях. Некоторое количество DH-4 также было на гражданской службе в Латинской Америке (подробнее о гражданском применении DH-4 здесь...). Немалое количество DH-4, подобно Curtiss Jenny, участвовала в различного рода авиашоу, а также использовались для съёмок голливудских фильмов даже в 1930е.

      Несколько самолётов сохранились по сей день. В 1961-1968 был восстановлен и собран из узлов экземпляр, получивший номер N249B (Air Mail 249). Ныне он демонстрируется в Национальном почтовом музее в Вашингтоне. В Национальном музее USAF в Дейтоне (Огайо) имеется экземпляр, демонстрирующийся под номером N489 (собран из узлов двух оригинальных самолётов). В 2006 до лётного состояния был восстановлен самолёт, на котором в 1926 выполнял почтовые рейсы молодой Чарльз Линдберг (подробнее...).


    Конструкция
    Цельнодеревянный (версия DH-4M - смешанной конструкции) одномоторный двухместный биплан классической схемы с неубирающимся шасси.

    Фюзеляж - прямоугольного сечения с закруглённой верхней частью. Впереди моторный отсек, затем кабина пилота, за ней топливный бак (у версии DH-4B наоборот). Далее кабина наблюдателя или грузовой отсек, затем хвостовая часть. Самолёты британского производства состоят из двух секций - передней и задней, соединённых между собой за кабиной наблюдателя. На всех версиях кроме DH-4M каркас деревянный ферменный, лонжероны из ели, распорки из ясеня, моторная рама также из ясеня. Каркас задней части усилен проволочными растяжками. Обшивка передней части из трёхслойной фанеры, частично несущая, в районе двигателя закрыта алюминиевым кожухом. Каркас задней части покрыт полотном.
      Машины американского производства состоят из трёх отсеков - переднего, с двигателем и кабинами, заднего и хвостового. Каркас переднего отсека обшит фанерой и по месту усилен растяжками, каркас заднего отсека покрыт полотном и усилен растяжками, хвостовой отсек снова обшит фанерой. На DH-4M каркас сварной из стальных труб, покрытый полотном.

    Крыло - двухстоечная бипланная коробка. Крепление крыла к фюзеляжу на первых версиях проволочными канатами (из скрученных проводов), затем с помощью обтекаемых тросов типа RAF. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками. Верхнее крыло трёхсекционное с центропланом шириной 0,7 м, нижнее — двухсекционное. Крылья установлены под углом 3° к фюзеляжу и центроплану. Верхнее крыло вынесено вперёд на 0,32 м. Оба крыла равного размаха - 12,93 м, и хорды - 1,67 м. Хорда центроплана и центральных секций крыльев 1,6 м. Площадь верхнего крыла 20,72 м2, нижнего - 19,6 м2.
      Каркас крыльев состоит из двух лонжеронов и 15 нервюр и покрыт полотном. Лонжероны профилированные из ели. Нервюры слегка выпуклые из рифлёных и склеенных листов древесины, профиль RAF-16.
      На обоих крыльях элероны, размахом 3,3 м и хордой 0,52 м, крепящиеся к задним лонжеронам. На законцовках консолей нижнего крыла установлены деревянные дуги, предохранявшие его от касания с землей. Стойки между крыльями деревянные высотой 1,8 м, расчалки из стальной проволоки.

    Оперение - классическое однокилевое, с трапециевидным стабилизатором. Стабилизатор двухлонжеронный, регулируемый в полёте с помощью червячной передачи (угол установки от +2° до +5°). Руль направления сбалансированный с роговой компенсацией. Размах стабилизатора 4,22 м, хорда 0,94, площадь 3,53 м2, хорда руля высоты 0,61 м, площадь 2,23 м2, общая площадь 5,76 м2. Площадь киля 0,5 м2, руля направления 1,27 м2, общая - 1,77 м2. Высота руля направления 1,61 м. Каркас деревянный, покрытый полотном.

    Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:

    а) Самолёты британского производства -
    - Beardmore-Halford-Pullinger B.H.P. - 230 л.с. / 169 кВт - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (первый прототип)
    - Armstrong Siddeley Jaguar I - 320 л.с. / 235 кВт - 14-цилиндровый звёздообразный двухрядный воздушного охлаждения (экспериментальный)
    - FIAT A.12 - 260 л.с. / 191 кВт - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (серийные, в т.ч. российской сборки)
    - Napier Lion I - 435 л.с. / 340 кВт - 12-цилиндровый W-образный жидкостного охлаждения (гражданские D.H.4R)
    - R.A.F.3A - 200 л.с. / 150 кВт - 12-цилиндровый рядный V-образный жидкостного охлаждения (D.H.4 с бортовым номером B1482)
    - Ricardo-Halford - ? л.с. / ? кВт - 12-цилиндровый компрессорный (экспериментальный)
    - Renault 12Fe - 300 л.с. (экспериментальный)
    - Rolls-Royce Mk.III - 250 л.с. / 184 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (второй прототип, первая серия)
    - Rolls-Royce Mk.IV - 250 л.с. / 184 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Rolls-Royce Eagle VI - 275 л.с. / 202 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Rolls-Royce Eagle VII - 325 л.с. / 239 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Rolls-Royce Eagle VIII - 375 л.с. / 276 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Rolls-Royce G - 353 л.с. / 260 кВт (экспериментальный)
    - Siddeley Puma - 230 л.с. / 169 кВт - 6-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Sunbeam Matabele - 400 л.с. / 294 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (экспериментальный)

    б) Самолёты американского производства -
    - Curtiss D-12 - 435 л.с. / 320 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения(экспериментальный)
    - Liberty L-12 - 400 л.с. / 294 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (гражданнские DH-4)
    - Liberty L-12A - 435 л.с. / 320 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (серийные)
    - Liberty V-1410 - 420 л.с. / 309 кВт - 12-цилиндровый инвертированный V-образный воздушного охлаждения (экспериментальный)
    - Packard 1A-1116 - 300 л.с. / 221 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (экспериментальный)
    - Packard 1A-1237 - 300 л.с. / 221 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (экспериментальный)
    - Packard 2A-1500 - 525 л.с. / 386 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (экспериментальный)
    - Wright H - 300 л.с. / 221 кВт - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (экспериментальный)
    У всех двигателей лобовой радиатор, за исключением самолётов с двигателем FIAT A.12, радиатор которого располагался между стойками шасси.
    Винт двухлопастный или 4-лопастный диаметром 2,62 м (с двигателем Beardmore), представлявший собой две пары двухлопастных, соединённых болтами.
    Основной топливный бак расположен в фюзеляже за кабиной пилота (на версии DH-4B перед ней), расходный — под левой верхней консолью. Запас топлива в зависимости от версии самолёта - в среднем 300 л (66 имперских галлонов). Основной топливный бак в фюзеляже между каюинами пилота и наблюдателя (или перед кабиной пилота в версии DH-4B) ёмкостью 286 л, вспомогательный под левым верхним полукрылом ёмкостью от 28 л до 76 л, масляный бак ёмкостью 21 л расположен под носовой частью фюзеляжа (данные для версии с Rolls-Royce Eagle VII).

    Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. Опоры V-образные деревянные, между ними ось, на концах которой по одному колесу. База колёс 1,83 м, диаметр колеса 750 мм. Амортизация резиновая шнуровая.

    Управление - тросовое. Управление рулями направления и элеронами от педали, рулём высоты от рукоятки фармановского типа.

    Приборы - указатель скорости, высотомер, компас, счётчик оборотов, индикаторы уровня топлива и масла. Приборы снабжены подсветкой для ночных полётов.

    Основные характеристики гражданских D.H.4
       
    D.H.4
    DH-4
     
    DH-4M
     

    Размах крыла, м

    12,93
    12,93
     
    12,93
     

    Площадь крыла, кв.м.

    40,32
    40,88
     
    40,88
     

    Длина, м

    9,29
    9,29
     
    н/д
     

    Высота, м

    3,35
    3,38
     
    н/д
     

    Взлетный вес, кг

    1575
    1949
     
    н/д
     

    Вес пустого, кг

    1083
    1085
     
    н/д
     

    Скорость макс., км/ч

    230
    193
     
    н/д
     

    Скорость крейс., км/ч

    н/д
    167
     
    н/д
     

    Потолок, м

    6700
    5944
     
    н/д
     

    Дальность полёта, км

    804
    531
     
    н/д
     

    Полезная нагрузка, кг

    485
    н/д
     
    н/д
     

    Произведено самолётов всех версий

    6360

    Источники.
    1. Бипланы, трипланы, гидросамолёты. М. 2001
    2. История авиации, 2002 №5, 2003 №1,
    3. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. М. 2011
    4. Крылья Родины, 1999 №10
    5. Мировая авиация, №19, 62, 73, 223
    6. Моделист-Конструктор, 1972 №1
    7. Обухович В.А., Никифоров А.Ф. "Самолёты Первой Мировой войны". М. 2003
    8. Татарченко Е. "Воздушный флот Америки (Северо-Американских Соединенных Штатов)" М. 1923
    9. Шавров. В.Б. "История конструкций самолётов в СССР до 1938 года". М. 1978
    10. Aeroplane Monthly, 2007 №9
    11. Aeroplano (Испания), 1987 №12
    12. Air Enthusiast, 2003 №7-8, 2007 №1-2,
    13. Air International, 1985 №3
    14. Aircraft Year Book, 1920-1922, 1926
    15. Aviation History, 2010 №11
    16. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. L. 1989
    17. Boyne, W. J. "De Havilland DH-4: From Flaming Coffin to Living Legend." Washington, 1984.
    18. Bruce J. M. "De Havilland: Aircraft of World War One". L. 1991
    19. Davis M. "Airco - The Aircraft Manufacturing Company." Crowood. Ramsbury. 2001
    20. Endres G. "British Aircraft Manufacturers Since 1908". Ian Allan, L. 1995
    21. Lewis P., "British Aircraft 1808 - 1914". Putnam. London. 1962
    22. Flight, 1918-1952
    23. FlyPast, 1996 №7
    24. Goodall M.H. "British Aircraft before the Great War". Atglen, PA, 2000
    25. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
    26. Jane's Fighting Aircraft of World War I. L. 1990.
    27. Letectvi + Kosmonautika, 1980 №19, 1990 №4
    28. Model Airplane News, The Best of Wilam, book 2
    29. PlaneCrashInfo.com
    30. Profile Publications, №26, 97
    31. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
    32. R E G Davies "Charles Lindbergh: An Airman, His Aircraft, & His Great Flights" Paladwr Press. McLean, VA. 1997
    33. R E G Davies "TWA: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2000
    34. Samoloty - Encyklopedia Lotnictwa, №9
    35. Scale Aircraft Drawing, vol.1, World War 1. Air Age Inc. Wilton, CT. 1986
    36. Scale Aircraft Modeling, Vol. 28 No 11
    37. Wegg J. "General Dynamics Aircraft and Their Predecessors." Putnam. L. 1990
    38. Western Geography, 1997 №7
    39. WW1 Aero, 1987 №4

     

    последняя редакция 25.03.2017

    На титульную страницу