Антонов Ан-2

ОКБ-153 - ГСОКБ-473 МАП СССР (ОКБ Антонова)
----------------------------------------
завод №473 МАП СССР / завод №464 МАП СССР - Долгопрудненский машиностроительный завод МАП СССР

Самый массовый транспортный самолёт советской конструкции

Первый полёт - 31 августа 1947

Производство по лицензии
- NAMC Nanhang Aircraft Manufacturing Corp. (Китай)
- WSK PZL Mielec (Польша)
- HAMC Harbin Aircraft Manufacturing Corp. (Китай)
- SAMC Shilazhuang Aircraft Manufacturing Corp. (Китай)

Производство
Начало - 1948
Конец - 2009?

Эксплуатация
Начало - 1950
Конец - в авиакомпаниях до сих пор


Авиакомпании:
  1. СССР
  2. Россия
  3. СНГ и Прибалтика
  4. Восточная Европа
  5. Дальний Восток
  6. Ближний Восток и Африка
  7. Латинская Америка
  8. Остальные страны

Самолёт также использовался в ВВС ряда стран мира, корпорациях, гражданских организациях и ведомствах.


  1. Конструктор
  2. Разработка
  3. Испытания
  4. Серия
  5. Эксплуатация
  6. Конструкция
  7. Основные характеристики
  8. Источники

   Конструктор. В 1940х началось активное внедрение реактивной техники. Сначала в боевой авиации, затем и в транспортной. Казалось, поршневые самолёты, тем более поршневые бипланы, доживают последние дни. Однако именно в это время был создан поршневой биплан, который по тиражу, долголетию и географии применения обогнал многие реактивные машины. Создателем этого аппарата был советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов (1906-1984).
  Путь в авиации Олег Константинович начал в 14 лет, когда жил с родителями в Саратове. В 1920 он, вместе с приятелями, основал Клуб любителей авиации. Здесь он изучал доступную авиационную литературу, на близ расположенном аэродроме 33-го авиаотряда РККА исследовал конструкции разбитых самолётов. В 1923 Антонов стал членом Общества друзей Воздушного флота, а год спустя появился первый летательный аппарат его конструкции. Это был планер "Голубь" - свободнонесущий моноплан с крылом большого удлинения. Правда, первый блин вышел комом. "Голубь" участвовал во вторых планерных соревнованиях в Крыму, однако максимум, на что он был способен, это небольшие подлёты.
  Следующий аппарат - планер ОКА-2 (построен в 1925), оказался более удачным. Он уже совершал полёты, которые выполнял и сам конструктор. В том же году Антонов поступил на авиастроительный факультет Ленинградского политехнического института, который закончил в 1930. За время учёбы Антонов создал ряд конструкций. Среди них можно отметить учебный планер "Стандарт" и рекордный ОКА-6 "Город Ленина" с аэродинамическим качеством 24.
  По окончании института в 1931 Антонов возглавил Центральное бюро планерных конструкций, базировавшееся на планерном заводе в подмосковном Тушино. Здесь на базе "Стандарта" была создана линейка учебных планеров под названием "Учебный стандарт". Вторая модель этой линейки - УС-2, выпускалась серийно. Затем последовали УС-5 и УС-6, планер-тандем БА-1, разработанный совместно с А.А. Бориным, Рот Фронт-7 и др. Всего в 1920е - 1930е Антонов разработал около 40 типов планеров. А в 1937 конструктор создал первый аппарат с силовой установкой - мотопланер ОКА-33 (ЛЕМ-2) с двигателем М-11, совершивший первый полёт 20 апреля 1937.
  В конце 1930х Антонов по приглашению Александра Сергеевича Яковлева перешёл на работу в ОКБ-115. Сначала он занял должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолётам, затем был переведён в Ленинград на завод №23, где они выпускались.
  Помимо этого с марта 1940 Антонов, по заданию ВВС РККА, занимался созданием аналога немецкого легкомоторного самолёта Fieseler Fi 156 Storch. Машина разрабатывалась под двигатель МВ-6 в двух вaриaнтaх - как сaмолёт связи СС и сaнитaрный СС-2 (или "сaмолёт №2"). В ряду конструкций Олега Константиновича Антонова эта машина носит обозначение ОКА-38. В 1941 Антонова перевели в Каунас на завод №465. Здесь конструктор организовывал серийное производство этого самолёта. Однако начавшаяся война не позволила осуществить задуманное. В Каунасе, предположительно, построили всего одну или две машины.
  С началом войны завод был эвакуирован в Тюмень, где Антонову удалось наладить серийное производство десантно-транспортного планера А-7, разработанного им в 1940. В апреле 1942 конструктор создал планер А-40 КТ ("Крылатый танк") для воздушной транспортировки лёгких танков Т-60. Правда, в серию он не пошёл.
  В 1943 О.К.Антонов возвратился в ОКБ-115, где стал заместителем Яковлева. Теперь он отвечал за серийный выпуск истребителей Як-9. В октябре 1945 Антонов был назначен руководителем филиала яковлевского КБ на Новосибирском заводе №153. 31 мая 1946 постановлением Совета Министров СССР №1145-471/сс филиал был преобразован в самостоятельное конструкторское бюро ОКБ-153, а Антонов стал его главным конструктором. Именно здесь был создан самолёт, первоначально названный СХА, а затем Ан-2.

  Разработка. Впервые идея создания сельскохозяйственного и транспортного самолёта с высокими взлётно-посадочными характеристиками родилась у Антонова в 1940, во время разработки отечественного аналога Fieseler Fi 156 Storch. За счёт мощной механизации крыла машина должна была иметь высокие взлётно-посадочные характеристики. Самолёт должен был отличаться и более высокой полезной нагрузкой, чем поликарповский По-2.
  В ноябре того же года, во время работы на заводе №23, Олег Константинович подготовил эскизный проект под названием "Самолёт №4". По схеме он являлся бипланом с деревянными крыльями и бипланным же трёхкилевым оперением. Здесь должен был стоять двигатель Шевцова М-62Р с трёхлопастным винтом 3СМВ-3. Самолёт мог перевозить до 11 человек или 800 кг грузов.
  Некоторые историки авиации считают, что при разработке "Самолёта №4", Антонов заимствовал решения не только по "Шторьху", но и по многоцелевому гражданскому биплану ЛИГ-10 (СХ-1) конструкции Анатолия Георгиевича Бедунковича. Как бы то ни было, но в феврале 1941 эксперты ВВС РККА отвергли этот проект. Причиной отказа назывались низкая крейсерская скорость "Самолёта №4" и архаичная, по мнению экспертов, бипланная схема.
  Тем не менее, Антонов продолжал инициативную работу по данной теме и в 1945 представил на суд авиационных специалистов переработанный проект. Однако и на этот раз большинство экспертов встретили идею в штыки. Лишь благодаря поддержке А.С.Яковлева проект транспортно-сельскохозяйственного биплана получил дальнейший ход. 15 октября 1945 было получено предварительное задание на проектирование машины. 20 ноября того же года оно было оформлено приказом наркома НКАП. К 5 марта 1946 была изготовлена модель самолёта для продувки в трубе Т-203 Новосибирского филиала ЦАГИ. К тому времени от первоначального проекта "Самолёта №4" фактически осталась лишь общая схема, да и то не полностью.
  В мае 1946 вышло правительственное постановление о создании транспортного самолёта "Т" под двигатель АШ-62ИР. В задании была указана нормaльнaя коммерческaя нaгрузкa 1000 кг (мaксимaльнaя 2000 кг), максимальная скорость 270 км/час, крейсерская скорость 205 км/час, дальность 900 - 1300 км, в зависимости от нагрузки, потолок 7500 м, разбег 65 м, посадочная скорость 70 км/час. Срок передачи на госиспытания - 15 декaбря 1946.
  Помимо этого, в августе 1946 МАП распорядился построить и второй экземпляр в сельскохозяйственном варианте с двигателем АШ-21 - 720 л.с. На испытания в ГВФ эту машину было предписано предъявить до 1 мая 1947. В конце 1946 министерство распорядилось на базе сельскохозяйственного варианта создать и сaмолёт для зондировaния aтмосферы. Таким образом, изначально создавалась многоцелевая машина.
  Общее руководство проектом в ОКБ-153 осуществлял Антонов. Он же, вместе с И.С. Нaпреевым, производил аэродинамические расчёты. Фюзеляж проектировала конструкторская бригада Ивана Ивановича Попова, крыло - Анатолия Алексеевича Бaтумова, оперение - Николая Степановича Трунченкова. Установкой двигателя и связанных с ним систем занимался Евгений Кузьмич Сенчук, системами управления А.А. Зaмятин и Г.П. Шумков, установкой всего оборудования Ануфрий Викентьевич Болбот. Ведущим конструктором сельскохозяйственного варианта был Александр Павлович Эскин. Продувка модели самолёта производилась в aэродинaмической трубе СибНИА.
  Работы по сельскохозяйственной версии велись наиболее быстрыми темпами. В нaчaле 1947 был построен полномaсштaбный мaкет. 25 февраля он, вместе с расчётами, чертежами и схемами, был утверждён руководством ГУ ГВФ. Началась постройка прототипа. Для ускорения работы Антонов распорядился использовать готовые узлы и агрегаты. Так колёса основных опор шасси были взяты от Ил-2, хвостовое колесо от Ту-2.
  В конце июля 1947 прототип, получивший обозначение СХ-1 или СХА (сельскохозяйственный самолёт Антонова), был готов к началу испытаний. С 1 августа проводился наземный прогон двигателя АШ-21 с деревянным винтом В111-В32. Затем - 11 августа 1947, на машину установили АШ-62ИР с четырёхлопaстным метaллическим винтом АВ-9Н-21.

  Испытания. Впервые в воздух СХА поднялся с новосибирского аэродрома 31 августа 1947. Первый испытательный полёт выполнил приглашённый пилот НИИ ГВФ Павел Никитович Володин. Испытатель набрал высоту 1200 м, опробовал действия рулей по прямой и на разворотах. Сделав два круга, Володин перешёл на снижение, уменьшил обороты двигателя и произвёл посадку. Первый полёт длился 30 минут.
   До 10 сентября самолёт испытывался с двигателем АШ-62ИР, затем на него поставили АШ-21, после чего снова АШ-62ИР. Этап заводских испытаний продолжался до 4 октября 1947 - всего состоялось 46 полётов. В качестве вторых пилотов участвовали лётчики трaнспортного отрядa зaводa №153.
  Заводские испытания показали хорошую управляемость и устойчивость машины. С брошенным управлением самолёт переходил на режим горизонтального полёта. Испытатели также отметили прекрасные взлётно-посадочные характеристики - с очень коротким разбегом и крутой траекторией взлёта после отрыва. Скорость оказалась выше расчётной. В целом самолёт соответствовал требованиям к транспортным машинам. Среди замечаний - недостаточный потолок и перегрев головок цилиндров двигaтеля.
  После сравнения лётных характеристик с различными двигателями выбор был сделан в пользу АШ-62ИР. Также были произведены небольшие доработки - улучшено охлаждение головок цилиндров, увеличено поперечное V крылa и поднято сиденье пилота.

  По окончании заводских испытаний СХА был передан на госиспытания. Володин перегнал его своим ходом по маршруту Новосибирск - Омск - Свердловск - Казань - Арзамас - аэродром НИИ ГВФ Захарково. Пункта назначения машина достигла 13 октября 1947.
   Госиспытания начались в декабре 1947. До апреля 1948 они проводились на базе ГК НИИ ВВС под руководством лётчика-испытателя Николая Александровича Шарова. Здесь оценивалась возможность использования самолёта для транспортно-десантных операций. Затем самолёт был передан в НИИ ГВФ, где экипаж лётчика-испытателя Григория Ивановича Лысенко с 3 мая по июль 1948 проверял лётные характеристики СХА. Сначала без полезной нагрузки, затем с навесным сельскохозяйственным оборудованием. Помимо базового аэродрома испытания проводились на полях Киевской области. В августе 1948 они продолжились на высокогорных трассах Закавказья.
  По результатам госиспытаний 23 августа 1948 было издано постановление Совета Министров СССР № 3187, согласно которого машина принималась в эксплуатацию ВВС Министерства Вооружённых Сил СССР и ГУ ГВФ под обозначением Ан-2.

  В начале 1950 в НИИ ВВС на третьей серийной машине (нулевая серия) проводились сравнительные испытания (пилот В.П. Борошенко). Оценивались характеристики самолёта с винтом В-509А-Д7, имевшим саблевидные лопасти, и АВ-9Н-21 с прямыми лопастями. Для мерийного производства был выбран В-509А-Д7, с которыми конструкция оказалась легче на 53 кг, а высотно-скоростные характеристики чуть лучше. Ан-2 также несколько изменил свой внешний вид. Фонaрь кaбины пилотов приобрел хaрaктерный бaлконный тип - стaл кaк бы нaвисaть нaд бортaми фюзеляжa.
  Осенью того же года в НИИ ГВФ проводились повторные испытания сельскохозяйственного варианта с новой аппаратурой опрыскивателя и рассеивателя удобрений. И на этот раз сельхозаппаратура вызвала немало нареканий, из-за чего самолёт был возвращён в ОКБ-153 для доработок спецоборудования. Испытания возобновились в мае 1951. В процессе тестов самолёт опрыскивал сады, виноградники, зерновые, рисовые плантации и т.п. На этот раз результаты заказчика удовлетворили, Ан-2 был рекомендован и для сельскохозяйственных работ.

  Серия. Подготовка к серийному производству началось в марте 1948. Первый серийный самолёт выпущен 6 сентября 1949. Головная партия из четырёх машин сдана к маю 1950. Самолёт выпускался в ряде модификаций.

  Ан-2Т (или просто Ан-2) - базовая транспортная модификация для перевозки грузов до 1500 кг. Для крепления грузов внутри кaбины по бортaм имеются швaртовочные скобы, а нa полу узлы с кольцaми. В целом по конструкции модификация сходна с прототипами, но был и ряд отличий. У самолётов этой серии другая противообледенительная система винта и лобовых стёкол. Увеличена площадь киля и элеронов, изменено поперечное V крыла. Был ещё ряд доработок. У машин первых 159 серий диапазон центровок не превышал 13,8%САХ. Затем для расширения диапазона центровок площадь горизонтального оперения увеличили на 2%. В ходе производства усилено шасси. Имелись несколько разновидностей -

  • Ан-2ТП - транспортно-пассажирская. В грузовой кaбине устaновлены 10 откидных сидений (четыре вдоль левого бортa и шесть - вдоль прaвого). Пилотская кабина не была отделена от пассажирской перегородкой. Первоначально стоял винт В-509А-Д7, затем В-509А-Д9
  • Ан-2С - сaнитaрная. В грузовой кaбине смонтированы 12 бортовых зaмков и 4 подвесных ремня. Здесь можно разместить до шести носилок - по три у кaждого бортa в три ярусa. Легкосъёмная теплоизоляционная штора позволяет рaзделить кабину нa двa отсекa - сaнитaрный и входной. Имеются также aптечкa, поильни и переносной сaнузел.
  • Ан-2ТД - трaнспортно-десaнтная. Кроме сидений, имеются тросы для кaрaбинов вытяжных фaлов пaрaшютов, a тaкже звуковая и световая сигнaлизaция подaчи комaнд десaнтникaм.

  Ан-2СХ - сельскохозяйственная модификация. Массовый выпуск с 1952. В грузовом отсеке имеются приспособления для установки бака с химическими веществами и удобрениями. Под нижним крылом подвешивается аппаратура для их распыления. Первоначально выпускалась в сельскохозяйственном и грузовом варианте, а с 1958 и в пассажирском. Быт также пожарный вариант, где вместо сельхозаппаратуры стоял aвиaционный противопожaрный опрыскивaтель АПО. Под этот вариант было оборудовано 5 Ан-2СХ.

  Ан-2В (Ан-4) - гидросамолёт на двух поплавках. Предназначен для перевозки 1000 кг грузов или 9 пассажиров. Первый полёт 31 июли 1951, пилот В.А. Диденко. Оборудован реверсивным винтом В-514Д-8. Эксплуатационные испытания проходили на озёрных линиях Карело-Финской ССР и гидролиниях Тюмень - Салехард - Тазовское. В 2007 один из самолётов был доработан на Московском авиаремонтном заводе МАРЗ. На нём были установлены поплавки из композиционных материалов.
  Ан-2ЛП - лесопожарный вариант этой модификации. Первый полёт в 1963. Здесь в днище поплaвков имеются створки, через которые при разбеге осуществляется зaбор воды - по 630 литров в каждый поплавок. Построена опытнaя пaртия из 10 таких самолётов.

  Ан-2П - пaссaжирская модификация, создaна в середине 1950-х по зaкaзу ГУ ГВФ. В кабине установлены 10 кресел, её стены облицовaны звукопоглощaющими мaтериaлaми. Затем число кресел было увеличено до 12-14. Построено 837 экземпляров.

  Ан-2М - усовершенствованная сельскохозяйственно-пассажирская модификация с грузоподъёмностью до 1500 кг. Разработана в ОКБ-49 (ОКБ Г.М.Бериевa), ведущий конструктор М.В. Шмушкович. Первые две машины переделаны из серийных экземпляров с номерами 42641 и 42643. Первый полёт 20 мая 1964, пилот И.Е. Давыдов. Двигатель АШ-62М с реверсивным металлическим четырёхлопастным винтом АВ-2 серии 02. Фюзеляж удлинён, кабина экипажа герметизирована. Киль прямоугольный сверху, площадь горизонтального оперения увеличена до 8 м2. Шасси с азотно-маслянной амортизацией. Колёса главных опор шасси вынесены вперёд на 70 мм для улучшения антикапотажных характеристик. Управление самолётом одинарное, но по желанию заказчика может быть сдвоеным. Установлена более совершенная бортовая аппаратура.

  Следует отметить, что по требованию заказчиков строились самолёты и с иной конфигурацией. Подробнее они описаны на страницах, посвящённых конкретным операторам Ан-2.

  Помимо основных модификаций было несколько специализированных вариантов - как гражданских, так и военных.
  Ан-2ЗА (Ан-6) - зондировщик атмосферы. 1й полёт 21 марта 1948, пилот В.А. Диденко. Имеет застеклённую кабину метеоролога у основания киля, оборудованную специальными приборами. Двигатель АШ-62 с двумя турбокомпрессорами ТК-19 и регулятором РТК-1 для улучшения высотных характеристик. Винт В-513-Д-13. Крыло и оперение с термической противообледенительной системой. Испытывался и транспортный вариант с максимальным весом 5200 кг. В 1957-58 выпущенa серия из шести Ан-2В (высотный), которая отличaлась от Ан-6 отсутствием кaбины метеорологa.
  Ан-2Ф (Ан-2НРК) - ночной разведчик, и корректировщик артиллерийского огня. Первый полёт весной 1949. В задней части фюзеляжа рaзмещaлaсь полностью остеклённaя кaбинa нaблюдaтеля. Оперение двухкилевое, зa верхним крылом устaновлена турельная устaновка с 20-мм пушкой БД-20Э. В серии не строился.
  В 1952 один самолёт (серийный 10547302) был доработан под многоколёсное шасси. Целью работ было создание версии, способной взлетать с мягкого грунта - пaхоты, пескa и площaдок, изрезaнных кaнaвaми шириной до 50 см. В серии не строился. В 1950-е также были созданы картографический, геологический и другие варианты.
  Всего разработано 18 различных модификаций. Были и нереализованные проекты - вертикaльно взлетaющего Ан-2Фс с дополнительным двигaтелем AM-9 в хвостовой части, антиаэростатные Ан-2А и Ан-3, экраноплана Ан-2Э.

  Несколько прототипов Ан-2 было построено на авиационном заводе №153 в Новосибирске. Серийное же производство Ан-2 осуществлялось на других заводах Министерства авиационной промышленности СССР. (С 15 марта по 24 августа 1953 это ведомство было частью Министерства оборонной промышленности СССР, а с 14 декабря 1957 по 2 марта 1965 носило название ГКАТ - Государственный комитет Совмина СССР по авиационной технике).
  С 1949 по 1962 основные серийные модификации строились на киевском заводе №473. Сюда же в конце 1952 перебазировалось ОКБ О.К. Антонова, которое стало называться ГСОКБ-473 (с 1966 Киевский машиностроительный завод). Согласно одним источникам в Киеве были построены 3164 экземпляра, по другим 3167 (или даже 3172), в том числе 879 Ан-2СХ. Правда, в конце 1952 производство Ан-2 чуть было не прекратили - завод №473 был переориентирован на производство отсеков фюзеляжа Ил-28. Но в апреле 1953 выпуск антоновской машины возобновился. Её производство достигло пика в 1959, когда сборочную линию покинул 421 экземпляр.
  Ан-2М серийно выпускался на Долгопрудненском мaшиностроительном зaводе с 1966 по 1971 - всего, согласно различных источников, от 426 до 506 экземпляров. Из них 206 экземпляров были отправлены на экспорт.
  По лицензии Ан-2 строили на ряде зарубежных предприятий. Первым стал Госудaрственный зaвод №320 в китайском городе Нанчань (официальное название на английском - NAMC Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation). Первый полёт машина китайской сборки выполнила 7 декабря 1957. Здесь самолёт серийно выпускался с марта 1958 по 1968 под обозначением "Fong Shou-2". Всего построено 727 экземпляров разных версий - в основном сельскохозяйственной (229 экземпляров) и грузопассажирской (114 экземпляров).
   Затем производство было передано на авиационный завод в Харбине (HAMC Harbin Aircraft Manufacturing Corporation), а в 1970 на завод № 164 в Шицзячжуане. Последний сначала носил (англоязычное) название SAMC Shilazhuang Aircraft Manufacturing Corporation, затем SAIC Shijiazhuang Aircraft Industry Corporation. В 1992 это предприятие стало частью Xian Aircraft Industrial Group, а c 1999 является "дочкой" Avic II. Здесь машина обозначается Юншучжи-5 (Yunshuji-5) или Y-5. Грузопассажирская версия носит имя обозначение Y-5A, сельскохозяйственная Y-5B, а парашютно-десантная Y-5C. Последние серии Y-5B (Y-5B-100) и Y-5C имеют нa верхнем крыле концевые aэродинaмические поверхности. По имеющимся данным серийное производство Y-5 продолжалось в Китае, по крайней мере, до 2009. К тому времени здесь было построено порядка 1200 экземпляров.
  Самым же крупным производителем серийных Ан-2 был польский авиазавод WSK PZL Mielec. Производство было передано в Польшу в "рамках интеграции социалистических стран". Здесь c 1960 по 1993 построено 11 915 экземпляров. Почти 90% из них затем были экспортированы в СССР. Отдельные экземпляры собирались и позже - вплоть до 2002.
  Выпущенные в Польше самолёты имели особенности конструкции и обозначения. Так, сельскохозяйственный вариант назывался An-2R (полезная нагрузка 1350 кг), в Польше произведено 7833 экземпляра этой модификации. Гидросамолёт получил обозначение An-2M (148 экземпляров), а санитарный An-2S. Транспортно-пассажирский вариант An-2P выпускался с 12 сиденьями (1634 экземпляра), он имел более комфортабельную кабину и улучшенную звукоизоляцию.
  В Мелеце были разработаны и оригинальные модификации - салонный вариант An-2PD (на 5 мест - 2 кресла по правому борту, 3 по левому, между парой кресел по каждому борту имеется складной стол), картографический An-2PF, геофизический An-2G, телерадиоретрансляционный An-2PRTV. Доработкам подвергались и базовые модификации. Так у An-2R ресурс между капитальными ремонтами вырос с 900 час в 1960 до 1500 в 1970 и 2000 в 1975. Один An-2R в 1971 был доработан в версию IL Lala-1. Он имел доработанное сельскохозяйственное оборудование, которое предполагалось устанавливать на реактивный агросамолёт M-15.
   Из-за недостатка информации установить точное количество произведённых Ан-2 весьма затруднительно. Однако приблизительно общее число построенных на всех предприятиях Ан-2 превышает 16 500 экземпляров.

  Эксплуатация Ан-2 началась в 1950. Первым оператором биплана стало Министерство геологии СССР. Здесь "Аннушки" использовались для обслуживaния экспедиций, выполнявших геологорaзведочные рaботы. С июня того же года самолёты использовала ведомственная авиация МВД СССР - прежде всего управление Енисейстрой, затем экспедиции Средазгипростроя при строительстве Главного Туркменского канала. В конце года Ан-2 поступили на вооружение Пограничных войск МГБ СССР. В июне 1951 началась эксплуатация Ан-2 в ДОСААФ, а в 1952 в штабных эскадрильях ВВС и ВМФ, в конце 1950х в учебных заведениях Министерства обороны СССР.
  В июне 1950 самолёт вышел на трассы Полярной Авиации ГУСМП. В октябре того же года грузопассажирские перевозки на Ан-2 начало Якутское упрaвление ГВФ. В следующем году самолёты стали поступать в другие территориальные управления ГУ ГВФ, где большая их часть обслуживала местные воздушные линии и выполняла сельскохозяйственные работы. (Подробней об эксплуатации Ан-2 гражданскими операторами СССР здесь...).
  Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам Ан-2 сразу же приобрёл высокую популярность у использовавших его операторов. По заслугам была оценена работа создавшего его коллектива. Уже в 1952 Олег Константинович Антонов был удостоен Сталинской премии первой степени.
  Однако в начальный период эксплуатации не обошлось и без технических проблем. Во-первых, винтов В-509А-9Д были случаи разрушения лопастей Д9, вызванные потерей прочности клеевых соединений. Поэтому их заменили лопастями Д9А с большей вибрационной прочностью. Тем не менее, проблема не исчезла. Поэтому были разработаны более надёжные винты АВ-2 с металлическими лопастями. Другие проблемы начального периода - перегрев двигателя при температуре воздуха 25°C и выше, вибрация стабилизатора и передних лент растяжек полукоробок крыльев, тенденция разворота самолёта влево.
  Гражданские операторы длительное время использовали самолёты транспортных и сельскохозяйственных модификаций. Век же Ан-2В оказался недолгим - производство поплавков быстро свернули, на обслуживаемые Ан-2В линии вышли вертолёты.
  В процессе эксплуатации самолёты неоднократно подвергались доработкам. Так в 1969 на некоторые экземпляры были установлены подвесные контейнеры для перевозки почты, багажа и грузов. В 1987 на ремонтных заводах МГА СССР каркас крыла и оперения стали обтягивать синтетическим полотном. В настоящее время самолёты оснащаются системами спутниковой навигации.
  После распада СССР Ан-2 продолжали работать в авиакомпаниях, а также в ВВС и аэроклубах Российской Федерации и других возникших на его территории государств (подробнее...).  По данным на 1 января 2007 в российском реестре числилось 1731 Ан-2. Правда, из них летали только 631, для остальных нехватало запчастей и двигателей. В тот же период на Украине в строю находились 150 самолётов этого типа.

  Среди транспортных самолётов советской конструкции Ан-2 является рекордсменом по числу экземпляров (более 2150), эксплуатировавшихся в других странах. Первыми получили этот самолёт союзные СССР страны Восточной Европы - в 1951 Польша, в 1952 ГДР, Болгaрия и Венгрия (подробнее об эксплуатации в станах Восточной Европы здесь...).
  В середине 1950х Ан-2 начали поступать в социалистические страны Восточной Азии - сначала в Китай, затем в Монголию, Вьетнам, КНДР (подробнее...). Наряду с машинами советского производства с 1960х здесь стали эксплуатироваться и самолёты китайской постройки.
  Ан-2 широко использовался и за пределами социалистического лагеря. Кроме стран третьего мира - таких как Афганистан, Непал, ряд стран Африки, этот самолёт применялся и Западной Европе - например, во Франции, и Латинской Америке. Сюда в основном попадали Ан-2 польского производства.
  После распада СССР немало подержанных Ан-2 по бросовой цене были приобретены бизнесменами ряда западных стран, а также Австралии и Израиля. Всего же этот самолёт эксплуатировался более чем в 100 странах мира. В зарубежных странах применялись для пaссaжирских и грузовых перевозок, авиахимработ, aэрофотосъемки, воздушного пaтрулировaния и т.п.
  Кроме гражданских операторов самолёт использовали ВВС ряда стран. Ан-2 принял участие в ряде вооружённых конфликтов. В октябре-ноябре 1956 самолёты этой модели были задействованы в подавлении антиправительственного мятежа в Венгрии. В 1960е - 1970е они воевали в Индокитае, в 1980е в Афганистане, Никарагуа, в 1990е в Югославии, Нагорном Карабахе, Чечне.
  Широкое применение Ан-2 продолжалось более 50 лет. Однако время берёт своё - в конце 1990х началось массовое списание самолётов. Основная причина этого - выработка ресурса двигателей АШ-62ИР, снятых с производства на территории бывшего СССР и в Польше.

  Одной из причин огромной популярности Ан-2 были его лётные характеристики. У самолёта большой запас путевой и продольной устойчивости на всём диапазоне центровок от 17,2% до 33 % САХ. Эффективность рулей и элеронов сохрaняется вплоть до скорости 45-40 км/ч. В штопор самолёт входит при скорости меньше 50 км/час. Мощная механизация крыльев позволяет выполнять устойчивое планирование при больших углах атаки. Остекление пилотской кабины обеспечивает хороший обзор вперёд и вниз.
  Другая причина - высокая экономическая эффективность машины. Стоимость нового самолёта значительно ниже, чем у аналогичных по назначению моделей. Благодаря минимальному экипажу - всего 2 человека, низким аэродромным и другим расходам, эксплуатационные затраты также невысокие. Стоимость тонно-километра была ниже, чем у Ли-2, особенно на расстоянии до 1000 км. Применение Ан-2 приносило реальную денежную прибыль и социальную пользу. Ан-2 не полностью удовлетворял требованиям, предъявляемым к пассажирским самолётам, но был был назаменинмым при обслуживании отдалённых пунктов с плохо оборудованными аэродромами.
  Для самолёта общего назначения, разработанного в 1940е, Ан-2 имеет довольно большой установленный ресурс. У сельскохозяйственных, учебно-тренировочных, поплавковых вариантов он составляет 12 000 лётных часов, у транспортно-пассажирских от 15 000 до 20 000 лётных часов. Практически же самолёт не имеет ограничений по сроку эксплуатации.
  В процессе эксплуатации Ан-2 показал высокую надёжность. Хотя двигатель АШ-62ИР был спроектирован более 70 лет назад и не имеет современных систем автоконтроля и электронной диагностики, среднее количество отказов на один мотор меньше, чем у многих двух- и многодвигательных самолётов. По дaнным ГосНИИ ГА за первые 25 лет эксплуатации был потерян лишь 101 самолёт. Это менее 1% из числа 10 160 построенных до конца 1975 экземпляров. Большинство лётных происшествий при этом случилось не по вине техники, а из-за халатности персонала.

  Благодаря высоким эксплуатационным характеристикам, большому тиражу, долговечности и надёжности Ан-2 продолжает службу по сей день. По разным оценкам в конце первого десятилетия XXI века в строю оставались от 3000 до 6000 экземпляров. Естественно, самолёты постоянно модернизируются. Так на Московском авиаремонтном заводе РОСТО хлопчатобумажную обшивку крыльев заменяют полиэфирной синтетической. На машинах, предназначенных для эксплуатации в северных широтах, устанавливается дополнительная система обогрева грузовой кабины. Ряд ныне летающих машин оснащаются системами спутниковой навигации.
  Существует несколько проектов продления жизни Ан-2 путём ремоторизации - установки взамен АШ-62ИР современных турбовинтовых двигателей. Это позволяет улучшить лётные характеристики машины, и, главное, использовать в качестве топлива керосин вместо более дорогого авиабензина.
  Первая попытка модернизации была сделана ещё в конце 1970-х, когда Ан-2 оснастили турбовинтовым двигателем ТВД-20. Доработанная машина, получившая название Ан-3, совершила первый полёт в мае 1980. Помимо установки нового двигателя на этом самолёте были доработаны фюзеляж, оперение, установлено новое оборудование. На омском ПО "Полёт" была выпущена серия этих самолётов. Однако стоимость машины после доработки оказалась слишком высокой, из-за чего Ан-3 не пользовался особым спросом.
  В XXI веке на ГП "Антонов" была разработана турбовинтовая версия Ан-2-100 с двигателем Моторсич МС-14. Первый полёт такой машины состоялся 10 июля 2013. По оценкам специалистов ГП стоимость доработки старых "Аннушек" в новую версию может быть существенно ниже, чем в случае Ан-3.
   В Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина с января 2011 проводятся исследования по оснащению Ан-2 двигателем Honeywell Aerospace TPE331-12UHR 1100 э.л.с. / 821 кВт с пятилопастным винтом Hartzell HC-B5MP-5CLX/LM11692NX. Самолёты также оснащаются новейшей авиаоникой. В данной конфигурации самолёты получили обозначение ТВС-2МС. Первый доработанный самолёт полетел 5 сентября 2011. Согласно расчётам ремоторизация позволяет улучшить основные эксплуатационные характеристики самолета на 10-15% и увеличить максимальную дальность полета в 1,2 раза. К середине 2015 в данную версию переоборудовано 22 Ан-2. К концу сентября этого же года 12 таких самолётов получили сертификаты лётной годности. Началась их эксплуатация в Амурской авиабазе и авиакомпании Алроса. На очереди и другие предприятия.
   На этом доработки в СибНИИ не прекратились. В декабре 2014 появилась модификация ТВС-2ДТ с цельнокомпозитным крылом и оперением, а также новой мощной механизацией. Следующим этапом должны стать полностью обновлённая кабина экипажа и цельнокомпозитный фюзеляж.
   Доработкой Ан-2 также занимается компания Технорегион из города Ейска. Она превратила биплан в подкосной высокоплан с модернизированным двигателем АШ-62ИР, позволяющим применять в качестве топлива автомобильный бензин АИ-95. Этот самолёт получил обозначение ТР-301.
  Насколько удачными окажутся эти проекты - покажет время. Как бы то ни было, но активная жизнь Ан-2 продолжается. Поэтому мы ещё не раз будем возвращаться к этой теме.


Конструкция
Одномоторный поршневой биплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок прямоугольного сечения. Конструкция балочно-стрингерного типа. Силовой набор - 26 шпангоутов, 4 лонжерона и 50 стрингеров. Основные силовые элементы изготовлены из дюраля марок Д-16Т и Д-16АТ. Обшивка металлическая работающая. Наиболее нагруженные элементы конструкции из хромомарганцевокремнистой стали марки 30ХГСА.
  Фюзеляж состоит из переднего отсека с кабиной экипажа (между шпангоутами №1 и №5), среднего с грузовой кабиной (между №5 и №15) и хвостового со вспомогательным оборудованием (за шпангоутом №15). Кабина экипажа двухместная, с двумя лёгкосъёмными сиденьями, установленными под углом 16°. Сиденья регулируются в вертикальном направлении. Кабина экипажа закрыта фонарём, имеющим стальной трубчатый каркас, и панели из плексигласа толщиной 3 мм. Фонарь выступает за габариты фюзеляжа, образуя по бокам застеклённые "балконы". Каркас пола кабины пилотов из двух дюралюминиевых продольных балок П-образного сечения, расположенных по оси самолёта.
  Грузовая кабина имеет габариты 4,2 х 1,85 х 1,65 м объём около 12 м3. По бортам установлены откидывающиеся вниз сидения. В первых сериях 6 сидений расположены вдоль правого борта и 4 вдоль левого. Начиная с 172 серии 12 сидений по 6 с каждого борта. Над сидениями по каждому борту имеются по 4 окна диаметром 320 мм. Позади сидений по левому борту расположена грузовая дверь 1,53х1,46 м с входной дверью 1,42х0,81 м. Каркас пола грузовой кабины из продольных и поперечных балок. Продольные балки установлены в семь рядов на расстоянии 250 мм между рядами. Балки швеллерного сечения из листа толщиной 2 мм, закреплённого на горизонтальной полке шпангоута потайными заклёпками. Настил пола из отдельных панелей, уложенных на каркас. Панель состоит из листа фанеры толщиной 4 мм, облицованной с обеих сторон дюралюминиевыми листами толщиной 0,5 мм. Они приклеены к фанере клеем БФ-2 и прикреплены по контуру заклёпками. Конструкция пола рассчитана на нагрузку 1000 кг/м2.
  В пассажирском варианте в кабине установлены 12 кресел лицом вперёд - вдоль правого борта 5 кресел, вдоль левого 7. Кресла по правому борту в один ряд, по левому в два, за исключением первого ряда. Имеются и другие компоновки - в 4 ряда, по три кресла в ряду, вдоль бортов под углом 45° к продольной оси (6 кресел по левому или 7 по правому борту). На десантном варианте вдоль грузовой кабины между шпангоутами №8 и №15 протянуты два троса для крепления вытяжных фалов парашютистов.
  В хвостовом отсеке установлены унитаз, окно и аппаратура вытяжной вентиляции.

Крыло - одностоечная бипланная коробка прямоугольной формы с закруглёнными концами. Размах верхнего крыла - 18,176 м, удлинение 7,7, площадь - 43,55 м2 , нижнего 14,236 м, 7,25, 27,96 м2 (на Ан-2М - 28,55 м2). Поперечное V верхнего крыла 3°, нижнего 4°19'. Каркас из дюраля Д-16Т. Набор верхнего крыла состоит из двух лонжеронов и 26 нервюр, на нижнем крыле 18 нервюр. Обшивка из хлопчатобумажного авиационного полотна АМ-93. Носовой отсек крыла до переднего лонжерона и хвостовой отсек от заднего лонжерона закрыты металлической обшивкой из материала Д16АТ, толщиной 0,6 мм. Профиль постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный Р-IIС-14%. с относительной толщиной 14%.
  На верхнем крыле автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элероны-закрылки. На нижнем крыле только щелевой закрылок из двух частей - корневой и концевой. Отклонение элеронов вверх на 30°, вниз на 14°, закрылок на 40°. Левый элерон снабжён триммером. Верхнее и нижнее крыло соединены двумя стойками, двумя парами поддерживающих и тремя парами несущих лент-расчалок. Ленты расчалки из среднеуглеродистой стали 45А. Между нервюрами №14 и №15 нижнего крыла установлены регулируемые фары ФС-155.

Оперение - однокилевое с высокорасположенным подкосным стабилизатором. Киль треугольной формы, с закруглённым верхним концом (кроме Ан-2М). Киль двухлонжеронный с 7 нервюрами, двумя раскосами, покрыт металлической обшивкой. Руль направления с 19% аэродинамической компенсацией, снабжён триммером. Крепится к килю и фюзеляжу на трёх узлах.
  Стабилизатор двухлонжеронный прямоугольный в плане с закруглёнными концами и симметричным постоянным профилем по всему размаху. Размах стабилизатора - до 60й серии 6,6 м, с 60й - 7,2 м, хорда 1,8 м. Каркас двухлонжеронный с 11 нервюрами, 2 крест-расчалками, в основном из материала Д16АТ. Начиная с 60й серии число нервюр увеличено до 13. Руль высоты из двух половин - левая с триммером с 24% аэродинамической компенсацией и 105% весовой балансировкой. На лонжероне руля направления и в носке левой половины руля высоты установлены триммеры с электродистанционным управлением от электромеханизмов УТ-6Д. Подкос стабилизатора состоит из двух штампованных склёпанных боковин из материала Д16АТ-Л2. Узлы крепления подкосов из стали 30ХГСА.

Двигатель - один двигатель, расположенный в носовой части фюзеляжа, закрыт капотом NACA. Устанавливались двигатели следующих типов:
- Шевцов АШ-21 - 700 л.с. / 515 кВт - 7-ми цилиндровый четырёхтактный бензиновый однорядный звёздообразный воздушного охлаждения (прототип СХА)
- Шевцов АШ-62ИР - 1000 л.с. / 736 кВт - 9-ти цилиндровый четырёхтактный бензиновый однорядный звёздообразный воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и соосным редуктором планетарного типа, Карбюратор АКМ-62ИР (Ан-2, Ан-2В, Ан-2М)
- Шевцов АШ-62М - 1000 л.с. / 736 кВт - 9-ти цилиндровый четырёхтактный бензиновый однорядный звёздообразный воздушного охлаждения (Ан-2М).
- SAEC (Zhuzhou) HS5 - 985 л.с. / 735 кВт - 9-ти цилиндровый четырёхтактный бензиновый однорядный звёздообразный воздушного охлаждения (Y-5B, Y-5C).
  Винт четырёхлопастной изменяемого шага, на первых 129 сериях деревянный саблевидный Заславский В-509А-7Д, затем деревянный - Заславский В-509А-9Д. Лопасти из сосны, дельта-древесины с фанерным покрытием и стальной оковкой. На самолётах польского производства с 57й серии винт АВ-2 с лопастями из алюминиевого сплава Д-1. Ан-2В сначала выпускался с деревянным винтом В-514-Д9, затем с металлическим АВ-2Р - диаметр 3,60. Y-5B, Y-5C с винтом Baoding J12B-G15.
  Топливные баки клёпано-сварной конструкции из сплава АМцА, по три на верхнем полукрыле. Общая ёмкость 1240 л. Топливо - авиабензин Б-91/115. Масляный бак 120 - 125 л, масло МС-20 или МК-22. На Ан-2М запас топлива 1200 л, на Y-5B, Y-5C 1240 л. Масляный бак 120 - 125 л, масло МС-20 или МК-22. На Ан-2М запас масла 115 л. Маслорадиатор установлен под капотом в округлом цилиндрическом обтекателе.

Шасси - неубираемое трёхопорное с хвостовым самоориентирующимся колесом. Основные опоры пирамидального типа. Состоят из амортизационной стойки жидкостного типа (рабочая жидкость АМГ-10), переднего и заднего подкосов, полуоси и тормозного колеса КТ-150 - 800х260 мм. Тормоза пневматические камерного типа. Зимой вместо колёс устанавливаются тормозные лыжи длиной 2,662 м.
  Хвостовая опора смонтирована на шпангоуте №23 фюзеляжа и состоит из воздушно-жидкостного амортизатора, качающейся фермы, вилки колеса и нетормозного колеса 470х210 мм. На самолётах польского производства эта опора состоит из амортизатора, траверсы с вилкой колеса, колеса, центрирующего устройства, и механизма стопорения.
  На Ан-2В два поплавка длиной 8,325 м, с каркасом из 31 шпангоута, 30 стрингеров, 2 скуловых профилей уголкового сечения, килевого профиля таврового сечения. Обшивка дюралюминиевая толщиной от 0,6 до 1,2 мм. В хвостовой части поплавков установлены водяные рули, представляющие собой толстые дюралюминиевые пластины. Вес поплавка 220 кг. Поплавки полностью взаимозаменяемы.

Управление - система управления механическая двойная, командные рычаги ручного и ножного управления. Управление элеронами и рулём высоты жёстко тросовое, проводка управления рулём направления тросовая. Управление закрылками электродистанционное от двух электромеханизмов УЗ-1АМ. Управление двигателем и топливными кранами механическое, створками капота и створками туннеля масляного радиатора электродистанционное от электромеханизмов УР-7.

Системы и оборудование - противообледенительная система фонаря кабины и винта жидкостная (спирт-ректификат) - бачок на 20 л, с электронасосом и системой подачи жидкости.
  Система вентиляции пилотской и грузовой кабин проточно-вытяжная. Наружный воздух поступает через заборники снизу и по бокам фюзеляжа, в районе пилотской кабины, а также сверху грузовой кабины. На польских самолётах грузовая кабина снабжена индивидуальной приточной вентиляцией. Отопление воздухом через теплообменник на выхлопной трубе. Начиная со 150й серии имеется электрообогрев передних стёкол фонаря.
  Система электроснабжения постоянного тока 28,5 в от генератора ГСН-3000 и аккумуляторной батареи 12А-30, однопроводная с заземлением минусовых проводов на массу. Система однофазного переменного тока 115 В, 400 Гц от преобразователя ПО-250, переменного трехфазного тока 36 В 400 Гц от преобразователя ПТ-125Ц. На Ан-2М источником постоянного тока является вертолётный генератор ВГ-7500 9000 Вт, резервное питание от аккумулятора 12-САМ-28. В случае установки на консолях и хвосте опрыскивателей, устанавливается второй ВГ-7500. Источник однофазного тока преобразователь ПО-250 или ПО-500. Трёхфазного тока - ПТ-125Ц.

Оборудование и приборы - радиооборудование: связная радиостанции РСБ-5, командная УКВ радиостанция РСИУ-3МБ, самолётное переговорное устройство СПУ-5. На самолётах польского производства - УКВ радиостанция Перо-У, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. На Ан-2М связная коротковолновая радиостанция Р-842. На Y-5B и Y-5C установлена радиоаппаратура Honeywell KHF 950HF, KY 196 VHF Radio и GPS 155.
  Навигационное оборудование - авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-12, электрический гирополукомпас ГПК-48, потенциометрический дистанционный компас ПДК-45, гироскопический индукционный компас ГИК-1, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный приёмник МРП-56П, радиовысотомер малых высот РВ-2, указатель скорости УС-450 (на польских машинах УС-35У), вариометр ВР-10, высотомер ВД-10, часы АЧС-1. На Ан-2М автоматический радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-У, указатель скорости УС-35УТ, вариометр ВР-10, компас КИ-13, барограф АД-2.

Основные характеристики

   
Ан-2 сер.
Ан-2В
Ан-2М
Y-5B
 
 

Размах крыла, м (верхнего)

18,176
18,176
18,176
18,176
 
 

Площадь крыла, кв.м

71,51
71,51
72,10
71,60
 
 

Длина, м

12,735
13,2
13,1
12,74
 
 

Высота, м (на стоянке)

4,68
5,9
4,68
6,10?
 
 

Взлетный вес, кг.

5250
5250
5500
5250
 
 

Вес пустого, кг.

3400
3660
3620
3450
 
 

Скорость макс., км/час

250
233
230
215
 
 

Скорость крейс., км/час

147 - 210
155 - 170
170-185
160
 
 

Потолок, м

4500
3660
4100
4500
 
 

Дальность полёта, км

2000
920
н/д
н/д
 
 

Количество пассажиров

9
9
11
н/д
 
 

Полезная нагрузка, кг

н/д
1000
1500
н/д
 
  Произведено самолётов
более 16 500

последняя редакция 26.03.2017

На титульную страницу