Benoist XIV

Benoist Aircraft Co. (США)

Первый в мире самолёт, работавший на регулярной воздушной линии

 

Первый полёт - 25 июня 1913

Эксплуатация на линии
Начало - 1 января 1914
Конец - 5 мая 1914

Авиакомпании:
  США - St.Petersburg-Tampa Airboat Line (США)

  1. Регулярные линии
  2. Конструктор и самолёт
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Регулярные линии. С тех пор как в 1908 Wright A и Voisin-Farman I подняли в воздух первых пассажиров, многие конструкторы и бизнесмены пытались организовать регулярные коммерческие авиаперевозки. Однако несовершенство конструкции ранних аэропланов и отсутствие наземной инфраструктуры задержали реализацию данной идеи ещё на несколько лет.
  Эти годы не прошли даром. Заметно повысились ресурс и надёжность самолётов и двигателей, возникли оборудованные аэродромы. Появилась авиапромышленность, началось серийное производство аэропланов. Был накоплен опыт почтовых и грузовых перевозок (см. Blériot XI, Humber-Sommer, Wright B). К 1914 авиация оказалась вполне подготовлена к открытию пассажирских линий. Оставалось только правильно выбрать маршрут.
   Это был непростой выбор. Наибольшее развитие авиация получила в странах, где существовали довольно плотные сети сухопутных и водных коммуникаций. Самолёты ещё не могли конкурировать с ними по комфорту, хотя уже появились модели с закрытой пассажирской кабиной. Это Avro Type G, Bleriot XXIV, Rumpler Taube limousine, Русский Витязь и Илья Муромец Игоря Сикорского. По скорости самолёты также не имели особых преимуществ. Но они могли сократить расстояния между пунктами А и Б, преодолевая препятствия, недоступные другим видам транспорта.
  Первым, кому удалось подобрать удачный маршрут, был флоридский предприниматель Персивал Фанслер (Percival Elliott Fansler). В ноябре 1913 он предложил соединить воздушной линией города Сент-Питерсберг и Тампа. По прямой между этими городами 29 километров, но их разделяет залив Тампа. Путешествие по железной дороге вокруг извилистого залива Тампа занимало 12 часов, морским транспортом - 2 часа. Автомобильная же поездка из одного города в другой, из-за скверного качества шоссейных дорог, могло занять не менее суток. Прямой же маршрут на самолёте обещал сократить время в пути до получаса. Итогом этих размышлений стало создание авиакомпании St. Petersburg-Tampa Airboat Line 4 декабря 1913. Самолёты для линии предоставил конструктор Томас Бенуа (Thomas Wesley Benoist, 1874 - 1917).

  Конструктор и самолёт. Сент-луисский инженер и бизнесмен Томас Бенуа всерьёз начал работать в авиации с 1908 (до того занимался автомобильным бизнесом). Вместе с компаньоном он основал компанию AEROSCO - Aeronautical Supply Company, поставлявшую первым авиаторам комплектацию и авиационные материалы. В 1910 Бенуа приобрёл ферменный биплан Curtiss Model D, на котором освоил пилотирование. В 1911 на сент-луисском аэродроме Кинлок-Филд он создал лётную школу и начал сам производить самолёты. Выкупив у компаньона долю в AEROSCO, он перенёс базу компании в пригород Сент-Луиса и переименовал её в Benoist Aircraft Co. Первой продукцией предприятия стала версия модели Curtiss Model D, на которую установили двигатель Roberts. Этот самолёт получил название Benoist Biplane.
  В самом начале производства случилась крупная неприятность. 20 октября 1911 вспыхнул пожар, дотла уничтоживший незастрахованное предприятие Бенуа. Предприниматель быстро оправился от потрясения. В начале 1912 он, вместе с Энтони Дженнусом, построил первый самолёт оригинальной конструкции - Benoist Type XII (число XII обозначает год выпуска). Это был ферменный биплан с толкающим винтом и двойным управлением. Надёжный и лёгкий в управлении самолёт использовался для учебных целей. Он вошёл в историю как первый аппарат тяжелее воздуха, с которого был совершён прыжок с парашютом. Его выполнил капитан Альберт Берри, машиной управлял Энтони Дженнус. В марте 1912 появилась версия Benoist XII с тянущим винтом. В июне на базе этой машины был разработан самолёт с фюзеляжем, дальнейшее развитие которого - Type XII Cross Country Plane, совершил турне по Среднему Западу США.
  Летом 1912 Бенуа начал строить гидросамолёты. Первым из них стал Benoist XII, поставленный на поплавки. В сентябре 1912 он завоевал второе место на соревнованиях гидропланов в Чикаго. В ноябре - декабре того же года Дженнус совершил перелёт из Омахи, Небраска, в Новый Орлеан - вдоль русла Миссури и Миссисипи.
  Одновременно в Сент-Луисе строилась первая летающая лодка Бенуа - Benoist XIII. В её разработке участвовал Хью Робинсон (Hugh Robinson), ранее работавший у Глена Кёртисса. Первый полёт Benoist XIII совершил в декабре 1912. По конструкции самолёт существенно отличался от наиболее популярных тогда лодок фирм Curtiss, Burghess и Donnet-Lévêque. Двигатель Roberts был установлен не между крыльев, а в корпусе. Толкающий винт приводился во вращение через цепную передачу. Благодаря низкому центру тяжести аппарат был устойчив и хорошо маневрировал на воде. Двухместная кабина хоть и была открытой, но форма корпуса хорошо защищала её от морской воды и ветра. На тот момент это была одна из наиболее удачных летающих лодок.
  Летом 1913 была создана летающая лодка бóльших размеров - Benoist XIV. Первый полёт машина с серийным номером 43 совершила 25 июня 1913. Позже она получила имя "Lark of Duluth". Именно этот самолёт заинтересовал Фанслера, когда он решил организовать линию между Сент-Питерсбергом и Тампой. 17 декабря 1913 Фанслер, от имени муниципалитета Сент-Питерсберга, подписал договор с Бенуа о поставке двух экземпляров Benoist XIV для работы на линии и один Benoist XIII для тренировки пилотов. Фирма Бенуа также предоставляла для линии персонал - пилотов и механиков. Муниципалитет обязался финансировать работу линии. В конце 1913 самолёты прибыли в Сент-Питерсберг, где разместились в ангаре, названном "Лётная школа Бенуа". Всё было готово для начала перевозок.

  Эксплуатация. Линия открылась 1 января 1914. Первый билет продан с аукциона за фантастическую по тем временам сумму 400 долларов. Обладателем билета оказался бывший мэр Сент-Питерсберга А. Фейл (A.C. Pheil). Самолёт вылетел из Сент-Питерсберга в 10.00 по местному времени и прибыл в Тампу спустя 23 минуты.
   Регулярные полёты выполнялись ежедневно, по два раза в обоих направлениях. Первый рейс из Сент-Питерсберга отправлялся в 10.00, обратный вылет из Тампы в 11.00. Вторые рейсы начинались в 14.00 и, соответственно, в 15.00. Все рейсы совершал шеф-пилот фирмы Benoist Энтони Дженнус.
  Билеты продавались по 5 долларов, в стоимость билета входила транспортировка небольшого багажа. Если вес пассажира с багажом превышал 200 фунтов (91 кг), то за каждый дополнительный фунт (450 грамм) клиенты доплачивали 5 центов. За 5 долларов можно было вместо себя отправить груз - в те же 200 фунтов. Хотя между городами по прямой 29 километров, реальный маршрут имел протяжённость в 37 километров. Самолёту приходилось огибать полуостров, вдающийся в залив Тампа на пути между городами. Время в пути составляло от 18 до 26 минут. Это было в четыре раза быстрее, чем на морских судах, работавших на том же маршруте. Полёты выполнялись на небольшой высоте - порядка 200 метров.
  С точки зрения закона первые полёты происходили нелегально. Машина и её пилот не имели лицензий на перевозку пассажиров. Чиновники морской инспекции (именно они тогда занимались выдачей разрешений) спохватились лишь 7 января. Однако госслужащие не стали препятствовать работе линии. Придирчиво осмотрев машину они выдали временную лицензию.
  За первый месяц работы авиакомпания погасила долг городу в 5360 долларов, а в феврале и марте получила прибыль. Основными клиентами были туристы из северных штатов, наезжающие в тёплую Флориду, спасаясь от зимних холодов. Стабильный спрос на воздушные путешествия был связан не только с экономией времени. Многие покупали билеты, чтобы получить ощущение полёта.
  В феврале на линию вышел второй самолёт "Florida" с серийным номером 45. Этот экземпляр имел больший размах - 13,72 м, более удобную кабину, здесь увеличилось место для багажа. Этот самолёт пилотировал брат Энтони Дженнуса Роджер. Кроме обслуживания регулярной линии братья Дженнус также работали в лётной школе Бенуа в Сент-Питерсберге.
  Контракт на работу линии был заключён на три месяца, он истёк 31 марта 1914. За это время было перевезено 1204 пассажира, состоялось 172 регулярных рейса. Лишь 4 (по другой версии 8) дня были пропущены из-за нелётной погоды или технических неисправностей. Основные технические проблемы были связаны с работой двигателя и цепного привода винта.
  В апреле авиакомпания возила пассажиров уже самостоятельно, без городских субсидий. Однако уменьшение числа туристов, рост убытков и слухи о возможном начале войны с Мексикой привели к прекращению дальнейшей эксплуатации. Последний рейс состоялся 5 мая 1914. За время существования линии самолёты налетали 17 700 км, без серьёзных лётных происшествий.
Benoist XIV
серийный 43
"Lark of Duluth"
крупное изображение

  Benoist XIV работали на линии всего 4 месяца. Тем не менее, миру было показано, что регулярные воздушные перевозки уже не только возможны, но и могут приносить прибыль. Пример Бенуа стимулировал работы других авиаторов. Летом 1914 открылось ещё две пассажирских линии. Одна из них работала в Калифорнии. Самолёт Christofferson Model D выполнял чартерные рейсы между Оклендом и Сан-Франциско. Здесь было перевезено около 7000 человек. 22 июля 1914 была открыта первая регулярная линия в Великобритании на Blackburn Type I. Роберт Блэкбёрн организовал её между Лидсом и Бредфордом. Неизвестно, как события развивались бы дальше, если бы в конце того же месяца не началась Первая Мировая война.
  Что касается модели Benoist XIV, оба самолёта были проданы частным лицам. Они выполняли демонстрационные полёты в разных пунктах США. "Lark of Duluth" разбился спустя два месяца на озере Коннеот в Пенсильвании. "Florida" вроде бы работала до 1915.
  Конструктор же переключился на другие проекты. В начале 1914 Бенуа начал разработку самолёта для трансатлантического перелёта на приз газеты Daily Mail. Benoist XV впервые полетел в конце 1915. Летающая лодка была оснащена двумя стосильными двигателями Roberts. В период Первой Мировой войны перелёт не мог состояться. Бенуа пытался предложить машину англичанам в качестве противолодочного самолёта, однако те отдали предпочтение продукции Глена Кёртисса. В 1916 появилась летающая лодка Benoist 16, был построен колёсный самолёт Benoist 17. И это было всё. 14 июня 1917 Бенуа трагически погиб при пересечении трамвайного пути в городе Сандаски, Огайо. Если бы не эта нелепая смерть, новые самолёты с маркой Benoist вполне могли бы выпускаться по сей день. Фирма Benoist Aircraft пережила основателя всего на несколько месяцев. Она была закрыта в начале 1918. За время существования здесь было построено 106 самолётов.
  Жизнь братьев Дженнус также оказалась короткой. Энтони некоторое время работал у Кёртисса, затем устроился в Севастопольскую лётную школу. 12 октября 1916 у его Curtis K отказал двигатель. Машина спикировала в Чёрное море. Тело пилота так и не было найдено. Роджер пережил брата всего на два года. Пилотируемый им de Havilland D.H.4 взорвался в воздухе сентября 1918.
  Не сохранились до наших дней и первые авиалайнеры. Однако в 1984, в честь 70-летия знаменательного события, участниками клуба Florida Aviation Historical Society была построена точная копия Benoist XIV. Машина совершила полёт, затем выставлена в историческом музее города Сент-Питерсберг. На 2014 - сотую годовщину открытия первой авиалинии, намечен новый полёт Benoist XIV.


Конструкция
Одномоторная летающая лодка-биплан деревянной конструкции с классическим оперением

Фюзеляж - корпус прямоугольной формы, постепенно сужающийся к хвосту. Выполнен в виде однореданной лодки с плоским днищем. Длина корпуса 7,01 м. Каркас из ели, обшивка из трёхслойной еловой фанеры, между каждым слоем проложена ткань. Передняя части корпуса закрыта капотом с каркасом из еловых стрингеров, покрытых полотном. Далее открытая кабина с двумя сиденьями бок-о-бок, пилот занимает левое место. За кабиной в корпусе установлен двигатель.

Крыло - два крыла прямоугольной формы равного размаха, каркас деревянный, покрытый полотном. Элероны длиной 2,43 м, шириной 0,508 м.

Двигатель - Robertson 75 л.с./55 кВт - 6-ти цилиндровый рядный, двухтактный жидкостного охлаждения. Крепится к двум параллельным балкам из ели в днище корпуса с помощью болтов и растяжек. Винт двухлопастный толкающий диаметром 1,82 м на стальном валу. Вал установлен между верхним и нижнем крылом на 45,7 см ниже задней кромки верхнего крыла. Вал через радиальные и упорные подшипники крепится к бронзовым фиксаторам. Привод винта от двигателя через цепь Diamond Chain, передаточное отношение 1:1. Длина цепи регулируемая. Топливные баки установлены в корпусе рядом с двигателем.

Оперение - стабилизаторы с рулями высоты, установлены над хвостовой частью фюзеляжа, руль направления крепится к фюзеляжу на петлях. Каркас оперения деревянный, покрытый полотном. Часть руля ниже фюзеляжа служит в качестве водного руля при взлёте, посадке и рулении.

Системы и приборы - система управления тросовая с помощью рукояток. Правая рукоятка для поддержания продольной и поперечной устойчивости, левая - для управления рулями.

Основные характеристики
 

Размах крыльев, м

10,97 - 13,72*

 

Площадь крыльев, кв. м

38,65*

 

Длина, м

7,92

 

Высота, м

?

 

Взлетный вес, кг.

637

 

Вес пустого, кг.

540

 

Скорость макс., км/час

129

 

Скорость крейс., км/час

103

 

Потолок, м

600

 

Дальность полёта, км

80

 

Коммерческая нагрузка

1 пассажир или 91 кг груза

 

Количество экземпляров

2

*для борта "Florida" (сер. 45)

Литература.
  1. История авиации, 2002 №5,
  2. Aerofiles
  3. Aircraft, 1912 - 1914
  4. Angelucci E. "1000 Maschinen aus aller Welt....". Stuttgart. 1974
  5. Aviatia. Bucuresti. 1985
  6. Early Birds of Aviation, Inc.
  7. Flight, 1914 - 1915 №34
  8. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  9. Jet & Prop, 2003 №1
  10. Letectvi + Kosmonautika, 1996 №17
  11. Munson K. "Flying Boats and Seaplanes Since 1910". Blandford Press. London 1971
  12. Nemecek V. "Аtlas letadel. 6. dil, Vodni a obojzivelna dopravni letadla'" Praha, 1986
  13. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981
  14. Putnam's History of Aircraft - Early Aviation to 1914. London 2002
  15. REG Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" McLean, VA. 2003
  16. REG Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987

последняя редакция 01.11.2016

На титульную страницу