Farman F-60 Goliath


эксплуатация в авиакомпаниях мира

  • Франция

  • Бельгия
  • Колумбия
  • Куба
  • Румыния
  • Чехословакия

  •   Франция.

      Lignes Aériennes Farman/Sociéte Générale de Transport Aériens (S.G.T.A.). Авиакомпания, созданная под эгидой братьев Фарман, первой начала коммерческую эксплуатацию "Голиафа" - 22 марта 1919. Рейс из Парижа в Брюссель выполнил шеф-пилот фирмы Люсьен Боссутро на первом прототипе F 60. Стоимость одного билета составила 365 франков. 23 марта состоялся обратный рейс из Брюсселя в Париж. На этот раз летели 8 пассажиров. В третьем рейсе 6 апреля пассажиры впервые в истории гражданской авиации подверглись в Брюсселе таможенному контролю. Рейсы выполнялись с базового аэродрома фирмы Farman в Туссу-ле-Нобль.
      Впрочем, наладить регулярную коммерческую службу в 1919 Lignes Aériennes Farman не удалось. Полёты в Брюссель выполнялись нечасто - раз в неделю или даже в две. Общий налёт первого прототипа составил здесь не более 100 часов. В одном из рейсов в Брюссель отказал двигатель, что вынудило Боссутро посадить самолёт около железной дороги. Пассажиры пересели на поезд, а пилот, после замены двигателя, продолжил полёт в Брюссель. Обратный рейс был выполнен в штатном режиме.
      После снятия первого прототипа с линии для подготовки дальнего перелёта (подробнее...) в Брюссель некоторое время летал второй прототип. В июле 1919 он же выполнил несколько спецрейсов в ознаменование победы в Первой Мировой войне по маршруту Париж - Версаль - Сен-Жермен по цене 500 франков с пассажира.
      12 - 13 августа 1919 этот авиалайнер совершил перелёт в Копенгаген, с промежуточной ночной посадкой в Утрехте. На борту были два пассажира, дипломатическая почта, а большая часть салона была забита запчастями на случай поломки аппарата. Прибыв в Копенгаген, машина несколько дней выполняла обзорные полёты с пассажирами. Пилот д'Ор собирался в обратный полёт взять коммерческих пассажиров, но из-за проблем с двигателем и запрета местных властей от этой идеи пришлось отказаться.
      В сентябре 1919 с линии Париж - Брюссель второй прототип был снят. Некоторое время он использовался на коротких рейсах местного значения, а в августе 1920 продан Compagnie des Grands Express Aériens.

      К тому времени авиакомпания братьев Фарман уже обзавелась серийными "Голиафами". Данные об их количестве и сроках пребывания в Lignes Aériennes Farman (с 1922 S.G.T.A.) противоречивы. Известны следующие бортовые и серийные (или порядковые) номера - F-ADDO (6845), F-ADFN (22), F-ADFO (40), F-ADFP (41), F-ADFQ (42), F-AEAU (43), F-AEIE (7248/17), F-AEIF (18), F-AIQV, F-AIZU, F-AIZV, F-AIZX (1), F-AUGA, F-FARH (25), F-FARI (26), F-FHMF, F-FHMO (6842), F-FHMU (6843), F-MHFA, F-MHFI (14), F-MHFO (6838), F-MHFU (6839), F-MHFY (6844), F-UHMF (9).
      Часть этих самолётов выпущена в модификации F 60. F-MHFO стал первым самолётом версии F.60bis с моторами Salmson 9Az. Остальные относились к модификации F 61 c двигателями Renault 12Fe, и F 63bis с Gnome-Rhône 9Aa Jupiter. Постепенно под эти стандарты были доработаны ранние машины.
      С поставкой серийных машин рейсы в Брюссель стали регулярными. Первый из них состоялся 1 июля 1920. Продолжительность полёта в одном направлении составляла два часа, билеты стоили 450 франков в обоих направлениях. 17 мая 1921 линия Париж - Брюссель была продлена до Амстердама. Кроме того был открыт прямой рейс Париж - Амстердам.
      Объёмы перевозок по современным понятиям были весьма скромными. Так в 1921 авиакомпания совершила на линии Париж - Брюссель 238 рейсов, перевезла 873 пассажира и 6247 кг грузов и 67 кг почты. Финансовые результаты оказались неудовлетворительными. Поэтому в конце декабря 1921 Farman/SGTA приостановила оперативную деятельность, сдав часть самолётов в аренду Compagnie des Messageries Aériennes (см. ниже...). Одновременно братья Фарман вошли в правление этой авиакомпании.
      Коммерческие рейсы в Брюссель и Амстердам возобновились в 1924. Теперь они выполнялись ежедневно. В 1926 открылась линия Париж - Кёльн - Берлин. Некоторое время авиакомпания также выполняла полёты в Мальмё.

      За время эксплуатации в авиакомпании Farman/SGTA было потеряно 5 "Голиафов". Основные причины происшествий - отказы двигателей.
      24 августа 1924 при взлёте из амстердамского аэропорта Схипхол потерпел аварию F 61 с бортовым F-ADFP. Отказ правого двигателя вынудил совершить аварийную посадку, при которой самолёт свалился в канаву и разрушился. Жертв не было - из десяти пассажиров только один получил лёгкие ранения лица.
      5 мая 1927 потерпел катастрофу F-ADFN. Он вылетел из сенегальского аэропорта Сен-Луи в попытке достичь Бразилии, однако бесследно исчез над Атлантическим океаном. Спустя полтора месяца бразильский рыбак выловил из океана колесо этого самолёта. Судьба экипажа из двух человек неизвестна.
      23 мая 1928 при взлёте из Кёльна разбился и сгорел F 63bis F-AEIE, жертвами катастрофы стали три человека. В октябре 1929 был потерян F 63bis F-FARI, а 9 июля 1930 в рейсе из Амстердама в Париж вскоре после взлёта разбился F-ADFQ, погибли 4 человека.
      Были и более мелкие происшествия. Так 1 июля 1923 при демонстрационном полёте в Клермон-Ферране у F-FHMO отказал двигатель. Боссутро мастерски посадил самолёт на кукурузном поле, благодаря чему никто серьёзно не пострадал.
      3 октября 1925 в рейсе из Амстердама в Париж у самолёта с неясной регистрацией (скорее всего F-AEAU) также отказал двигатель. Вынужденную посадку пилот Жан Порше совершил возле голландского посёлка Берген-оп-Зом. Зацепившись за деревья, машина увязла в картофельном поле. Вызволить двух женщин, сидевших в передней кабине, оказалось непросто, но пассажиры отделались лишь лёгким испугом.

      Насколько известно, "Голиафы" служили в S.G.T.A. до лета или осени 1930. В конце 1931 в реестре авиакомпании ещё числились борта F-ADDO, F-AIQV. Но когда в октябре 1933 это предприятие интегрировалось во вновь созданную национальную авиакомпанию Air France, их там уже не было.

    Farman F 60
    авиакомпании S.G.T.A. 
    бортовой F-UHMF
    крупное изображение

      Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) - первой приступила к регулярной эксплуатации "Голиафов". Поставки начались 22 декабря 1919 передачей авиакомпании братьями Фарман экземпляра F-HMFU (3). Однако до мая 1920 он числился в реестре фирмы Farman, на что указывает характерная для этого предприятия регистрация самолёта. В зимний период проходила подготовка самолёта к эксплуатации на линии Париж - Лондон.
      Однако жизнь внесла коррективы в этот план. В феврале 1920 французские железнодорожники объявили забастовку, которая чуть было не парализовала страну. Для срыва забастовки правительство Франции решило использовать авиацию. В том числе Farman F 60 Goliath авиакомпании Grands Express Aériens. С 1 по 5 марта F-HMFU занимался перевозкой почты по маршруту Париж - Дижон - Лион - Марсель.
      И лишь 6 марта состоялся первый пробный рейс в Лондон. Его выполнил шеф-пилот фирмы изготовителя Люсьен Боссутро. В полёт он взял французского госсекретаря по авиации, директора службы аэронавигации Франции, министра финансов Франции, заместителя госсекретаря США и других высокопоставленных пассажиров. Прекрасная погода позволила преодолеть путь от парижского аэродрома Ле-Бурже до лондонского Хаунслоу за два часа. Обратный рейс F-HMFU состоялся 8 марта.
      К тому времени начались поставки других серийных экземпляров. Всего в 1920-1921 авиакомпания получила 9 новых самолётов - F-ADDS "Verdun" (9/6933), F-ADDT "Londres" (228/6935), F-AECB (16), F-GEAB (5), F-GEAC (8), F-GEAI (24), F-GEAO (10), F-FHMU (20/6843) и F-FHMY (2/6844). Кроме того, в августе 1920 авиакомпания пополнила флот вторым прототипом F 60, получившим здесь бортовой номер F-GEAD.
      Один из этих бортов - F-GEAB, 29 марта 1920 выполнил первый регулярных рейс из Парижа в Лондон. Он стал первым авиалайнером, прибывшим в только что открывшийся лондонский аэропорт Кройдон. Наиболее интенсивно линия Париж - Лондон эксплуатировалась с апреля по сентябрь. В зимние же месяцы активность на маршруте падала почти до нуля. В среднем рейсы продолжались от двух до двух с половиной часов. В 1921 - на второй год эксплуатации линии, авиакомпания выполнила в Лондон 444 рейса, перевезла 3089 пассажиров, 51 720 кг грузов и 190 кг почты. Одной из первых авиакомпания оборудовала свои "Голиафы" радиосвязью. 2 августа 1921 линия Лондон - Париж была продлена до Марселя.
      Осенью 1921 "Годиафы" Grands Express Aériens начали летать в Швейцарию. Пробный рейс из Парижа в Лозанну состоялся 27 октября 1921. Его выполнил пилот Рене Лабушер (René Labouchère) с механиком Симонэ на F-ADDS. Правда, первый рейс не обошёлся без происшествий. Из-за повреждения радиатора экипажу пришлось сделать вынужденную посадку в Ромийи-сюр-Сен. После ремонта самолёт продолжил путь, однако сгустившийся туман заставил прервать рейс и сделать ночёвку в Дижоне. В Лозанну авиалайнер прибыл лишь в полдень 28 октября. Обратный полёт 1 ноября обошёлся без происшествий, а регулярные еженедельные коммерческие рейсы в Швейцарию начались 19 ноября. До конца года было выполнено 8 рейсов, перевезено 27 пассажиров и 29 кг грузов. В 1922 эта линия была продлена до Женевы. Пробный рейс состоялся 1 января, регулярные полёты в город на Женевском озере начались 8 июля 1922.

      Инцидент с F-ADDS в первом швейцарском рейсе оказался не единственным лётным происшествием с "Голиафами" Grands Express Aériens. 9 августа 1922 этот же самолёт в рейсе из Парижа в Лозанну был вынужден произвести посадку в Шатийон-сюр-Сен из-за отказа одного двигателя.
      До этого - 11 марта 1922, F-GEAI на пути из Парижа в Кройдон попал в густой туман. При вынужденной посадке в Фарнборо-Хилл (графство Кент) фюзеляж и шасси были серьёзно повреждены, но никто из пассажиров не пострадал. Сам же самолёт был отремонтирован и снова стал в строй.
      Больше всего не повезло F-GEAD. 27 ноября 1921 в рейсе Париж - Лондон, на перегоне Лимпн - Кройдон из-за отказа левого двигателя самолёт совершил посадку на поле возле посёлка Смит. При этом была повреждена носовая часть самолёта. После ремонта машина в январе 1922 снова вышла на регулярную линию.
      Но после этого летать F-GEAD оставалось недолго. 7 апреля 1922 в полёте из Парижа в Лондон самолёт столкнулся с британским авиалайнером de Havilland D.H.18A G-EAWO авиакомпании Daimler Hire. Из-за тумана обе машины были вынуждены лететь на небольшой высоте навстречу друг другу вдоль одной железнодорожной магистрали - её использовали в качестве ориентира. Почти лобовое столкновение произошло на высоте 150 м над посёлком Тьёлуа-Сент-Антуан в 110 км севернее Парижа. В последний момент пилот D.H.18A пытался отвернуть свой самолёт, но было поздно. В результате катастрофы на месте погибли три пассажира и два члена экипажа "Голиафа", а также пилот британского самолёта. В живых оставался лишь юный стюард с D.H.18A, но позже от полученных ран скончался и он. Это было первое в истории гражданской авиации столкновение двух авиалайнеров. Уроком этой трагедии стала организация в декабре 1924 отдельных воздушных коридоров для рейсов из Парижа в Лондон и наоборот. Такая же схема была применена и на других маршрутах.

      Но Grands Express Aériens принадлежит и более почётное первенство - открытия первой в мире регулярной ночной пассажирской линии. Для этого "Голиафы" были оборудованы спальными местами, навигационной аппаратурой Le Prieur, посадочными фарами, а также пиротехническими факелами. Первый такой рейс из Парижа в Лондон совершил борт F-ADDS в ночь с 7 на 8 июня 1922. Самолётом управлял пилот Рене Лабушер (René Labouchère). На борту находились 7 пассажиров.
      В 1922 условия работы Grands Express Aériens усложнились из-за усиления конкуренции со стороны британских авиакомпаний. В ответ было принято решение о консолидации французских операторов, работавших на линии Париж - Лондон. 1 января 1923 произошло слияние Grands Express Aériens и Compagnie des Messageries Aériens в авиакомпанию Air Union. Все находившиеся в строю "Голиафы" обоих авиакомпаний были переданы новому предприятию.

    Farman F 60
    Grands Express Aériens
    бортовой F-HMFU
    крупное изображение

      Compagnie des Messageries Aériens (CMA). Эта авиакомпания одной из первых начала регулярную эксплуатацию линии Париж - Лондон - 19 сентября 1919. Сначала она применяла самолёты Breguet XIV (Луи Бреге был одним из основателей CMA). Однако с выходом на эту линию Farman F 60 ей стало всё труднее соперничать с применявшей "Голиафы" авиакомпанией Grands Express Aériens. Поэтому CMA решила сама приобрести авиалайнеры братьев Фарман.
      Первые самолёты с бортовыми F-ADCA (33) и F-ADAY (6833/39) поступили в 1921. В конце июня того же года F-ADAY выполнил первый пробный рейс в Лондон. Но это не привело к немедленному выходу "Голиафов" на главную линию CMA. Более полугода авиакомпания использовала "Голиафы" для проведения различного рода испытаний. Например, на одном из этих самолётов тестировался экспериментальный автопилот Aveline Stabilizer. В феврале 1922 с этим устройством были выполнены полёты из Парижа в Амстердам и Лондон.
      К тому времени у авиакомпании братьев Фарман SGTA был арендован ряд F 60 Goliath - F-ADDO, F-ADFO, F-ADFQ, F-AEIE, F-AEIF, F-FARH, F-FARI, F-FHMF, F-FHMO, F-MHFO и F-UHMF (9). Кроме них в Compagnie des Messageries Aeriens эксплуатировались самолёты с регистрацией F-ADFR, F-AEBY (15), F-AECB (4), F-AECU (60), F-AEDL (29), F-AEFC (6943/7), F-AEFN (30), F-AEGP (64), F-AEGQ (65), F-UHMF (9), F-YHMF (11). В процессе службы самолёты подвергались доработке. Так на F-ADFQ в ноябре 1922 были установлены двигатели Renault 12 Fe.
      На коммерческих линиях CMA "Голиафы" стали применяться с весны 1922. Кроме пассажиров в Лондон и Амстердам самолёты перевозили почту. В июне 1922 F-FARH, F-FARI и F-MHFO сдавались в аренду Французскому аэроклубу для участия в воздушной гонке "les 104 au 104".
      В январе 1923 произошло слияние Compagnie des Messageries Aériens с авиакомпанией Grands Express Aériens. Ряд "Голиафов" продолжил службу в новом предприятии Air Union.

    Farman F 60
    авиакомпании CMA 
    бортовой F-MHFO
    крупное изображение

      Air Union. После слияния Grands Express Aériens и CMA вновь созданное предприятие получило в наследство 22 "Голиафа".
      От первой из этих авиакомпаний ей достались 10 экземпляров, у которых остались прежние бортовые номера, но самолёты получили собственные имена в честь французских провинций - F-ADDS стал именоваться "Auvergne", F-ADDT "Languedoc", F-FHMY "Picardie", F-GEAB "Savoie", F-GEAC "Artois", F-GEAI "Vendée", F-HMFU "Île de France", F-FHMY “Anjou”. Без имени остались F-AECB и F-GEAO.
      Вклад CMA составили 12 машин - F-ADAY "Alsace", F-ADCA "Lorraine", F-AECU "Normandie", F-AEFC "Provence", F-AEGP "Flandre", F-AEGQ "Gascogne" и оставшиеся безымянными F-AEBY, F-AEDL, F-AEFN, F-AEIE, F-AEIF и F-FARH.
      F-FARH прослужил недолго - в октябре 1923 этот экземпляр был списан. Остальные машины продолжали летать на тех же линиях, что прежде - из Парижа в Лондон, Брюссель, Амстердам и по другим европейским направлениям.
      В апреле 1927 F-AEFC был оборудован в мастерских Air Union четырьмя спальными местами. В мае того же года он выполнял пробные рейсы на ночной линии Лондон - Париж - Лион - Марсель.
      Кроме регулярных полётов машины также выполняли чартерные, обзорные и специальные рейсы. Так в январе 1929 F-HMFU выполнял обзорные полёты вокруг высочайшей горы Западной Европы Монблан. В июле 1930 F-ADAY работал на почтовой линии Шербур - Базель. Это была часть почтового маршрута между Центральной Европой и Северной Америкой (через Атлантику почта доставлялась пароходами).

      Даже в наши дни, когда пассажирские самолёты имеют высокий уровень надёжности, время от времени случаются аварийные ситуации. Что же говорить о 1920х, когда на линиях работали более примитивные конструкции. Поэтому не обошлось без проблем с "Голиафами" на службе Air Union. Поломки аппаратов происходили часто.
      К примеру, несколько записей о серьёзных лётных происшествиях имеется в бортжурнале F-GEAB. Первое из них случилось вскоре после начала полётов под флагом Air Union. 14 апреля 1923 F-GEAB совершил вынужденную посадку из-за поломки одного винта. 8 февраля 1925 в рейсе из Парижа в Лондон при пересечении Ла-Манша самолёт настигла буря. Пилот Делиль решил переждать непогоду в посёлке Лимпн на британском берегу. Но порыв ветра при посадке перевернул машину. Аварийные посадки F-GEAB случались также 8 января 1926 и  24 ноября 1927. 31 июля 1929 этот борт выполнял спецрейс со слитками золота Банка Англии. В полёте забарахлил двигатель, машине пришлось садиться на берегу реки Белт возле посёлка Смарден (графство Кент). При посадке самолёт получил повреждения, завязнув в прибрежной грязи. После каждого из этих происшествий самолёт ремонтировали и возвращали в строй.
      Три раза лётные происшествия случались с F-ADCA - 1 июня 1923, 8 апреля 1929 и 2 мая 1930. Пару раз попадал в аварии, после которых возвращался на линии, и борт F-HMFU - 16 октября 1925 и 1 января 1927, один раз - 10 марта 1927, F-AEGP.
      Другим бортам повезло меньше. 14 мая 1923 года во время рейса из Парижа в Лондон F-AEBY загорелся в воздухе и врезался в землю возле Амьена. Причина катастрофы, унёсшей жизнь четырёх пассажиров и двух членов экипажа, так и не была установлена. 25 июня того же года F-AEDL в рейсе из Ле-Бурже в Кройдон отказал двигатель. Во время вынужденной посадки самолёт увяз в песках на французском берегу Ла-Манша возле Этапля. Последующий затем прилив привёл конструкцию авиалайнера в полную негодность.
      27 августа 1923 года F-AECB, вылетев из Ле-Бурже с пятью пассажирами, сделал незапланированную посадку в Берке (на берегу Ла-Манша), где взял дополнительно ещё трёх пассажиров. В дальнейшем полёте над Восточным Кентом у самолёта отказал двигатель. При выполнении вынужденной посадки возле Ист Маллинга механик приказал двум пассажирам перейти в хвостовую часть самолёта. Но, по недоразумению, туда внезапно бросились сразу четыре пассажира. В результате самолёт перевернулся и разбился. Один из пассажиров получил смертельные травмы.
      22 января 1924 при посадке в Кройдоне потерпел аварию и сгорел борт F-GEAO. Пассажиры и экипаж успели спастись бегством. 19 мая 1929 сгорел при вынужденной посадке в графстве Кент и F-GEAI, экипажу почтового рейса из Ле-Бурже в Кройдон и на этот раз удалось спасти.
      10 марта 1928 при пересечении Ла-Манша в пролив недалеко от Фолькстона упал F-AEFC. На борту были пилот и механик. К месту падения поспешил паром "Maid of Orleans", но из воды он извлёк лишь бездыханные тела членов экипажа.
      10 февраля 1930 возле города Марден (Кент) из-за усталостного разрушения конструкции потерпел катастрофу F-FHMY, погибли два пассажира, остальные два и члены экипажа уцелели.

      17 мая 1933 авиакомпания Air Union была интегрирована в состав вновь созданного авиапредприятия SCELA, вскоре переименованного в Air France.  К тому времени ни одного "Голиафа" на службе уже не было.

    Farman F 60
    авиакомпании Air Union 
    F-AEGQ "Gascogne"
    крупное изображение

      Compagnie Aérienne Française. Эта авиакомпания эксплуатировала три "Голиафа" - F-ADCR (34/6930), F-AEEE и F-AJDH (8/7128). Первый из них поставлен в августе 1921, второй в июле 1923, третий в июле 1929. Первые два самолёта выпущены в модификации F 60, последний как F 63. В 1927 под такую же модификацию был доработан F-ADCR, на нём вместо двигателей Salmson установили Gnome-Rhône Jupiter 9A.
       В 1921 - 1922 F-ADCR совершал обзорные полёты вокруг Парижа, а также использовался как средство для воздушной рекламы. С него сбрасывали рекламные листовки, а в январе 1922 под крылом машины установили 25 мощных ламп в виде названия компании, торгующей углём. О других видах применения Farman F 60 в Compagnie Aérienne Française информация отсутствует. Известно только, что эта компания занималась многими видами деятельности - работала на регулярной линии Марсель - Канны - Ницца, выполняла аэрофотосъёмку, перевозила грузы и т.п.
      15 июля 1923 F-AEEE потерпел аварию возле Валансьена на севере Франции. О времени снятия с эксплуатации остальных экземпляров ничего неизвестно.


       Бельгия

      SNETA. В этой бельгийской авиакомпании служили 4 Farman F 60 Goliath. Первый из них O-BLAN (17/7248), поставлен с завода и получил бельгийскую регистрацию 5 июля 1920. В мае - июле 1921 за ним последовали O-BLEU и O-BRUN (бывший F-AHFY).
      5 апреля 1921 состоялся технический рейс O-BLAN из Брюсселя в лондонский аэропорт Кройдон. Месяц спустя - 2 мая, этот самолёт начал выполнять в британскую столицу коммерческие рейсы. В июле 1921 к нему присоединился O-BRUN, а в августе O-BLEU, который совершил последний рейс в Лондон 21 сентября.
      С мая 1921 SNETA начала работать на маршрутах Брюссель - Париж и Брюссель - Роттердам - Амстердам. Но применялись ли там "Голиафы" установить не удалось.
      Первые три F 60 авиакомпании прослужили в SNETA недолго. 25 августа 1921 в почтово-грузовом рейсе из Лондона в Брюссель потерпел катастрофу O-BLAN. В полёте над Ла-Маншем на борту вспыхнул пожар. Самолёт упал в 6 км от Кале. Извлечь из воды тела пилота Поля Дельсене и борт-механика Раймона Рийкерса не удалось. Два других экземпляра сгорели в ангаре SNETA в аэропорту Брюссель-Эвер в ночь с 27 на 28 сентября 1921 вместе с пятью другими самолётами авиакомпании. После этого деятельность авиакомпании на время прекратилась.
      В январе 1922 на смену утраченным экземплярам были приобретён новый самолёт O-BLON (44, ранее F-ADFR). В марте здесь были установлены двигатели Maybach - 260 л.с. В апреле 1922 авиакомпания планировала возобновить рейсы в Лондон. С этой целью она собиралась приобрести, кроме O-BLON, ещё порядка 5 - 6 "Голиафов". Однако летом 1922 авиакомпания прекратила деятельность.
    Farman F 60
    авиакомпании SNETA
    бортовой номер O-BLEU
    крупное изображение

       SOCTA. В 1920е в Бельгии было очень популярно разведение голубей - как почтовых, так и гоночных. Здесь же возникла идея экспортировать пернатых самолётами. С этой целью в январе 1924 была создана особая авиакомпания Société Colombophile de Transport Aériens, сокращённо SOCTA. Для транспортировки птиц это предприятие приобрело два новых "Голиафа", получивших бортовые номера O-BAGA и O-BAGB. Первый из них поступил в "голубиное общество" 4 июня, второй 16 августа 1924. Кроме того, этой же авиакомпании достался O-BLON от прекратившей существование SNETA.
      Голубей помещали в специально изготовленные корзины и самолётами транспортировали из брюссельского пригорода Харен во Францию. За один рейс перевозилось от 400 до 1400 птиц. Основным пунктом назначения были парижский аэропорт Ле Бурже, а также ряд мест, где было популярно голубеводство - Сен-Квентин, Шатору, Тур, Этамп. Кроме Farman F 60 с этой целью использовались Junkers F 13. Однако особого успеха такая деятельность не имела, поэтому в мае 1925 участвовавшие в ней "Голиафы" были переданы в авиакомпанию SABENA. (Согласно некоторым источникам эти самолёты изначально были в SABENA, а SOCTA только выполняла на них перевозки.)

      SABENA. Применение "Голиафов" в национальной бельгийской авиакомпании началась 19 мая 1925. Правда об эксплуатации можно говорить только в отношении O-BAGA и O-BAGB. O-BLON при передаче бортов списали. В 1929 в Бельгии изменились правила регистрации летательных аппаратов. Всвязи с чем O-BAGA был перерегистрирован как OO-AGA, а O-BAGB как OO-AGB. В июле того же года был списан OO-AGB, а OO-AGA находился в реестре авиакомпании до 1931.


       Колумбия

      CCNA Compañía Colombiana de Navegación Aérea - это первая авиакомпания Колумбии. Она была создана в Медельине 16 сентября 1919. Первоначально CCNA выполняла перевозки на демобилизованных разведчиках Farman F 40, вмещавших не более трёх человек. Но для перевозки пассажиров на линии Барранкилья - Богота CCNA потребовались более вместительные самолёты. Выбор был сделан в пользу Farman F 60 Goliath. Первый самолёт с двигателями Salmson был поставлен в разобранном виде в сентябре 1920 (предположительно, это был седьмой по счёту серийный Goliath).
      Первый полёт в Колумбии Goliath совершил 25 сентября 1920 в Барранкилье. Вместе с пилотом Рене Базэном (René Bazin) на борту был директор CCNA Мисас (Guillermo Echavarria Misas). После этого полёта самолёт получил собственное имя "Barranquilla". На следующий день Базэн поднял в воздух 16 пассажиров. 30 сентября пилот с группой журналистов совершил и первый дальний перелёт Барранкилья - Момпос - Вальедупар - Санта-Марта - Барранкилья продолжительностью 5 часов 15 минут.
      11 и 21 октября состоялось ещё два демонстрационных полёта, однако затем руководство полёты запретило всвязи с обнаруженными конструктивными дефектами двигателей Salmson серии 10001 - 15000. Пара двигателей на колумбийском "Голиафе" были именно из этой серии. Однако Базэн самовольно совершил ещё один полёт 7 ноября. Тем временем CCNA, потеряв три Farman F 40 и не имея возможности начать эксплуатацию "Годиафа", решила в конце 1920 прекратить деятельность.
      Но принадлежавшему ей "Голиафу" удалось выполнить ещё один полёт. 15 июня 1921 он вылетел из Барранкильи в Медельин, однако прибыл на базу CCNA лишь 24 июля из-за вынужденной посадки в пути и потребовавшегося после этого ремонта. Все авиационное имущество CCNA досталось авиакомпании SCADTA, однако Farman F 60 её не заинтересовал.


       Куба

      Compañía Aérea Cubana - первая авиакомпания Кубы и одна из первых в Латинской Америке. Её создание стало возможным благодаря баснословным прибылям, полученным местными предпринимателями по торговле сахаром в период Первой Мировой войны. Инициатором был один из сахарозаводчиков - Анибал де Меса (Anibal J.de Mesa). Он решил создать предприятие, которое не только покрыло бы воздушными линиями Кубу, но и связало её с США. Прежде всего, с Флоридой - с Майами, Палм-Бич и Джексонвиллом. А в перспективе планировался маршрут Гавана - Нью-Йорк. Проект поддержало кубинское правительство.
      Де Меса заинтересовался продукцией фирмы Farman. Примерно в августе 1919 он заключил с ней контракт на поставку на Кубу четырёх Farman F 40 и двух Farman F 40. Французская фирма также обязалась помочь кубинским авиаторам персоналам и создать наземную инфраструктуру для обеспечения воздушных перевозок.
      В рамках этого контракта в октябре 1919 в Гавану на паруснике Le Lorraine в разобранном виде были доставлены заказанные "Голиафы". Это были четвёртый и шестой по счёту серийные экземпляры Farman F 60. Прибывшая французская команда занялась их сборкой. Однако монтаж затянулся из-за того, что часть деталей и оборудования при транспортировке были разворованы.
      F 60 поднялся в воздух только 14 июля 1920. Пилот Люсьен Купэ (Lucien Coupet) взял с собой в полёт десять механиков компании Farman. На церемонии ввода машины в эксплуатацию присутствовал президент Кубы Марио Гарсия Менокал с супругой. В честь неё самолёт получил имя "Marianita".
      Однако прошло ещё три с половиной месяца, прежде чем удалось открыть первую линию. Это случилось 4 ноября 1920. В этот день Люсьен Купэ совершил первый рейс по маршруту Гавана - Сьенфуэгос. Вскоре линия была продлена до Санта-Клары. Рейсы в обоих направлениях выполнялись два раза в неделю. Билет из Гаваны в Сьенфуэгос стоил 50 долларов, в Санта-Клару 70 долларов, а между Сьенфуэгосом и Санта-Кларой 25 долларов. Руководство Compañía Aérea Cubana хотело также начать перевозки в американский Ки-Уэст, однако там не нашлось аэродромов, способных принять "Голиаф".
      18 января 1921 Купэ выполнил на "Голиафе" первый почтовый рейс с Сантьяго-де-Куба. Таким образом, начал действовать воздушный маршрут, охватывающий почти всю территорию Кубы. Его протяжённость составляла 800 км, F 60 тратил на его преодоление 7 часов.
      Однако регулярные рейсы продолжались недолго. В начале 1921 Compañía Aérea Cubana, как и вся кубинская экономика, попала в сложную ситуацию, связанную с резким падением цен на кубинский сахар. Из-за отсутствия финансов компания была вынуждена прекратить деятельность. Как бы то ни было, благодаря "Голиафам" Compañía Aérea Cubana удалось открыть первую в Латинской Америке регулярную пассажирскую линию.


       Румыния.

       Serviciul Naţional de Navigaţie Aeriană (SNNA). "Голиаф" стал одним из первых самолётов авиакомпании SNNA, основанной в 1928. Сюда был поставлен F 63bis, получивший регистрацию C-ROIC, в 1929 изменённую на CV-FAR. Он был оснащён двигателями Armstrong Siddeley Jaguar IIIA и имел сдвоенное управление. Данные о его применении на линиях отсутствуют.
       Кроме того в SNNA служили два самолёта модификации Farman F 168Bn4 (бомбардировочная версия, приспособленная для перевозки 10 пассажиров). Гражданской регистрации эти самолёты, насколько известно, не имели.
       Планировалось использовать "Голиафы" на маршруте Бухарест - Будапешт - Берлин, однако из-за плохих отношений с Венгрией данный вариант реализовать не удалось. Вместо этого, с мая 1928 самолёты использовались на внутренних линиях Бухарест - Яссы - Черновцы и Бухарест - Галац - Кишинёв. Особо комфортными эти путешествия не были из-за значительной вибрации в пассажирской кабине. Поэтому рейсы на F 168Bn4 прекратились уже через три месяца. Место "Фарманов" заняли приобретённые в Чехословакии Avia BH-25.
       В 1930 в результате реорганизации гражданской авиации Румынии вместо SNNA было сформировано государственное предприятие LARES. Некоторые публикации, в том числе и румынские, говорят об эксплуатации "Голиафов" и в этой авиакомпании. Однако никаких документальных подтверждений этому обнаружить не удалось.


       Чехословакия

       ČSA эксплуатировала семь "Голиафов". Первый из них - Farman F 62, изготовлен во Франции. В 1924 он представлял фирму Farman на 3й Пражской авиационной выставке. После чего его купило Министерство общественных работ Чехословакии, передав ČSA 12 апреля 1925. В национальной авиакомпании Чехословакии этот экземпляр получил регистрацию L-BALF (с 1930 OK-ALF). Он применялся для обучения и тренировки пилотов. Для повышения эффективности обучения в 1926 на L-BALF было установлено сдвоенное управление. На линиях ČSA этот экземпляр не применялся.
      Для линейной службы в Чехословакии по французской лицензии было выпущено несколько экземпляров. Фирма Avia изготовила для ČSA две машины - L-BAGA (OK-AGA, серийный 1) и L-BAGC (OK-AGC, 3). Предприятие Letov передало чехословацкой авиакомпании L-BAGE (OK-AGE, 1), L-BAGF "Brno" (OK-AGF, 2), L-BAGG (OK-AGG, 3) и L-BAGH (OK-AGH, 4). Налаживание серийного производства в Чехословакии затянулось, поэтому первый из этих самолётов ČSA получила 24 августа 1927, последний 6 июня 1929.
      Почти на всех экземплярах были установлены двигатели Lorraine-Dietrich (Laurin & Klement) 12Cc. Они относились к модификации F 62. Исключением был L-BAGH, где стояли Walter Jupiter IV. Он соответствовал модификации F 63. Чехословацкие инженеры внесли в оригинальную конструкцию и другие изменения.
      К эксплуатации на линиях ČSA эти самолёты приступили в начале 1928. Они летали из Праги в Брно, Братиславу, Кошице, Ужгород и Марианске Лазни. Наиболее интенсивно они использовались в 1929.

      Применение "Голиафов" в чехословацкой авиакомпании отмечено двумя аварийными ситуациями. Первая из них случилась с L-BALF 11 ноября 1926 при выполнении учебного полёта. После этого самолёт отремонтировали на заводе фирмы Avia, установив на машину двигатели Walter Castor. Он продолжал летать до весны 1930, затем был отправлен на слом и списан 24 апреля 1931. За время службы в ČSA этот борт налетал 41,56 часов.
      Другое происшествие случилось 11 июля 1929 с L-BAGF. При рулёжке в аэропорту Брно сломалось шасси и самолёт уткнулся носом в землю. Эта машина также была отремонтирована и вернулась на линии.

      К 1930 на маршрутах ČSA появились авиалайнеры чешской конструкции Aero A-23 и Aero A-38, а также голландские Fokker F.VII-3m. По сравнению с ними "Голиафы" выглядели безнадёжно устаревшими, поэтому были сняты с пассажирских линий. К тому времени эти самолёты налетали 134 204 км в течение 1254 часа и выполнили 828 взлётов - посадок. Ещё год они использовались на грузоперевозках, а в декабре 1932 были переданы в Министерство национальной обороны Чехословакии, где использовались для тренировки штурманов и перевозки грузов.
    Letov Farman F 62
    авиакомпании ČSA
    L-BAGF "Brno"
    крупное изображение


    Изображения в цветах остальных авиакомпаний в разработке.
    последняя редакция 18.03.2017
    На титульную страницу