Junkers F 13


Junkers Flugzeugwerke A.G. (Германия)

Самый популярный авиалайнер 1920-х годов

Первый полёт - 25 июня 1919

Производство
Начало - 1920
Конец - 1929

Эксплуатация
Начало - 1920
Конец - 1943

Авиакомпании:

 

Германия

-Badischen Luftverkehrs AG
-Bayerischen Luftlloyd
-Bayerische Luftverkehrs AG.
-Bayerischen Zugspitzflug
-Bodensee-Luftverkehr
-Deutsche Luft Hansa A.G./Deutsche Lufthansa A.G (1926-1939)
-Deutsche Luftfahrt GmbH
-Hansa Flugdienst
-Junkers-Luftverkehrs A.G. (1924-1926)
-Lloyd Ostflug GmbH (1921-1922)
-LURAG Luftverkehrsgesellschaft Ruhrgebiet AG
-Luftdienst GmbH
-Nordbayerische Verkehrsflug GmbH
-Oberschlesischen Luftverkehrs AG
-Rumpler Luftverkehrs AG
-Sachsischen Luftverkehrs AG
-Schlesischen Luftverkehrs AG
-Südflug
-Südwestdeutsche Luftverkehrs AG
-Westflug GmbH

 

Австрия

-Kärnten Luftverkehrs AG
-ÖLAG Österreichische Luftverkehrs A.G.
 

Австралия

-Eyre Peninsula Airways Ltd.
-Goldfields Air Navigation Ltd.
-Sky Travel Pty. Ltd.
 

Албания

-Adria Aero-Lloyd
 

Aргентина

-Aerolloyd Cordoba
 

Афганистан

?
 

Бельгия

-Aeromar
-SABENA
 

Болгария

-Bunavad
 

Боливия

-Lloyd Aereo Boliviano
 

Бразилия

-Syndicato Condor
-VARIG
 

Великобритания

-Walcot Airlines Ltd.
 

Венгрия

-Aero-Express RT
 

Дания

-Dansk Lufttransport A.G.
 

Данциг

-Danziger Luftpost GmbH
 

Исландия

-Flugfelag Islands H.F.
 

Испания

-Lineas Aereas Postales Espanoles
-Union Aerea Espanola
 

Италия

-Ala Littoria
-S.A.M. - Societa Aerea Mediterranea
-S.A. Transadriatica
 

Канада

-Pacific Airways
 

Китай

-Eurasia Aviation Corp.
 

Колумбия

-SCADTA
 

Латвия

-Latvijas Gaisa Satiksmes A.S.
 

Литва

-Lietuvos Oro Linijos
 

Мексика

-TNCA
 

Новая Гвинея

-Guinea Airways Ltd.
 

Норвегия

-Nord-Norges Aero AS
-Nordenfjeldske Flyveselskap AS
 

Персия/Иран

-Junkers-Luftverkehr Persien
 

Польша

-Aerolloyd Polska Linia Lotnicza (1922 - 1925)
-Aerotarg Poznanskie Towarzystwo Lotnicze (1921)
-Polska Linia Lotnicza Aerolot (1925 - 1929)
-Polskie Linie Lotnicze Lot (1929 - 1936)
 

Португалия

-S.A.P. - Servicos Aereos Portuguesos
 

Россия/CCCP

-Авиакультура (1922)
-Аздобролёт (1923)
-ВО ГВФ (1930-1932)
-Дерулюфт - Deruluft
-Добролёт (1923-1930)
-Закавиа (1923-1925)
-Укрвоздухпуть (1928-1929)
-Юнкерс - Junkers-Luftverkehr Russland (1922-1923)
 

Румыния

-LARES Liniile Aeriene Romane Exploatate de Statul
 

CША

-Detroit Chicago Airline
-Mercury Airlines
-U.S. Air Mail
 

Турция

-Devlet Hava Yollari
 

Финляндия

-Aero O.Y.
-Flygtrafik AB
 

Чехословакия

-ČSA Československé Státni Aerolinie
 

Швейцария

-Ad Astra Aéro A.G. (1921-1931)
-Aero Traffic
 

Швеция

-A.B. Aerotransport
-A.B. Ahrenbergsflyg
-Svenska Lufttrafik AB
 

Эстония

-A.S. Aeronaut
 

Южная Африка

-South African Airways
-South West Africa Airways
-Union Airways
 

Япония

-Nipon Koku K.K.

   Кроме авиакомпаний самолёт использовался в ВВС ряда стран, в качестве корпоративного самолёта. Был он в аэроклубах и в частном владении.

   Junkers F 13 - первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский. Не даром историки авиации называют его первым настоящим авиалайнером. Хотя F 13 испытал на себе влияние цельнометаллических военных самолётов профессора Гуго Юнкерса. И прежде всего штурмовика J-10, который в марте 1919 был приспособлен для перевозки пассажиров. На его базе возник проект J-12 на три пассажира. Разработка началась в декабре 1918. Главный конструктор - Отто Ройтер (Otto Reuter). В процессе работ было решено увеличить число мест до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки в фюзеляже стало более рациональным. Самолёт получил новый индекс - J-13, затем F 13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes DIIIa - 159 л.с.
   Из нескольких вариантов к дальнейшей разработке приняли схему моноплана с низко расположенным крылом и однокилевым оперением. Эта схема стала классической для большинства последующих авиалайнеров. Также как в случае с Vickers Vimi Commercial велись споры насчёт пилотской кабины - делать ли её открытой. В данном случае победу одержали сторонники закрытой.
  Строительство прототипа "Herta" началось 3 февраля 1919. Несмотря на хаос, царивший в Германии из-за вооружённых столкновений различных политических группировок, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 (пилот Эмиль Монц - Emil Monz). Испытания проходили успешно. Этому способствовала установка более мощного мотора BMW IIIa - 185 л.с. Уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. В сентябре самолёт установил рекорд высоты - 6750 метров.
  Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F 13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F 13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).

  Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии. Американское почтовое ведомство с помощью F 13 наладило регулярную почтовую линию Нью-Йорк - Чикаго - Омаха. Затем её продлили до Сан-Франциско. Эксплуатация показала высокие качества авиалайнера, хотя и сопровождалась рядом аварий. В основном по вине американских пилотов, не имевших навыков полётов на монопланах. А также несанкционированных "улучшений" конструкции при сборке в США. Но при умелой эксплуатации самолёт показывал выдающиеся результаты. Так в сентябре 1921 американский экипаж Эдди Стинсона (Eddie Stinson) и Ллойда Бертода (Lloyd Bertaud) установил рекорд длительности беспосадочного полёта - 26 часов 5 минут 32 секунды, преодолев за это время 4270 километров.
 Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. В 1921 появились перве заказы от авиакомпаний. Это были Lloyd Ostflug и Danziger Luftpost. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать многие германские авиакомпании (некоторые из них были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Затем посыпались заказы из других стран. (Подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь.)
  Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F 13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций. Причём F 13 собирался не только в Германии и США. По данным В.Б. Шаврова в СССР авиакомпанией Добролёт было построено 5 лайнеров из советских материалов (их назвали ПС-2).
  Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. Самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях - до начала 1940-х. Но он был и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф - всего разбилось 39 самолётов. Это не значит, что F 13 был самым ненадёжным самолётом. Если учесть количество выпущеных машин и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности будет, пожалуй, самым низким. В этом заслуга прочной металлической конструкции. Низко расположенное толстое крыло при вынужденой посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. А при посадке на воду оно выступало в качестве поплавка.
  В целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров - закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона. И удобства для авиакомпаний - простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы. Благодаря этому более дорогой самолёт (в 1.5 - 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме Junkers создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет. Несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции...

Конструкция
Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы

Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралиевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека - по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел.

Крыло - свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без ланжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- BMW IIIa - 185 л.с./138 кВт (F 13, F 13a, F 13b, F 13d, JL-6)
- BMW IV - 317 л.с./235 кВт (F 13de)
- BMW V - 358 л.с./265 кВт (F 13f)
- Junkers L2 - 263 л.с./ 195 кВт (F 13da)
- Junkers L5 - 297 л.с./220 кВт (F 13de, F 13h)
- Gnome Rhone Jupiter IV - 480 л.с./356 кВт (F 13g)
- Liberty - 400 л.с./294 кВт (F 13k, JL-12)
- Mercedes DIIIa - 159 л.с./118 кВт (F 13, F 13a)
Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 металлический Junkers

Оперение - однокилевое, классической схемы

Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками.

 

 

Размах крыла, м

14,47 (F 13, F 13a); 17,75 (остальные)

 
 

Площадь крыла, кв. м

34,5 (F 13, F 13a); 43,0 (F 13b, F 13f)

 
 

Длина, м

9,6 (F 13 - F 13fi); 10,5 (остальные)

 

Высота, м

4,1

 

Взлетный вес, кг.

950 - 1600 (в зависимости от модификации)

 

Вес пустого, кг.

1650 - 2800 (в зависимости от модификации)

 

Скорость макс., км/час

170 - 205 (в зависимости от модификации)

 

Скорость крейс., км/час

140 - 150 (в зависимости от модификации)

 

Потолок, м

4000

 

Дальность полёта, км

900 - 1400 (в зависимости от модификации)

 

Коммерческая нагрузка

4 пассажирa или 700 - 1200 кг груза

 

Произведено самолётов

312

 

  на этой странице использована информация, предоставленная Робом Малдером и Анжеликой Хофманн (Angelika Hofmann, её сайт - DIE JUNKERS F 13, настоящая энциклопедия по данному самолёту)

Далее - эксплуатация в авиакомпаниях мира.

последняя редакция 01.11.2016

На титульную страницу