Blériot-SPAD 33/56 Berline

SPAD Société Pour L’Aviation et ses Dérivés / Blériot-SPAD (Франция)

Популярный французский авиалайнер 1920-х

Первый полёт - 12 декабря 1920


Производство
Начало - 1920
Конец - 1929

Эксплуатация
Начало - 1921
Конец - 1933

 
Bleriot-Spad 33bis

Авиакомпании:

 

Франция

- Air Union S.A. (1923-1933) - 18
- CFRNA Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne / CIDNA Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (1921-1931?) - 69
- CMA Compagnie des Messageries Aériennes S.A. (1921-1923) - 15

 

Бельгия

- SNETA Syndicat National pour l’Etude des Transports Aeriennes, S.A. (1921-1923) - 5
- SABENA - S.A. Belge d'Exploration de la Navigation Aérienne (1923-1926) - 5

  1. Разработка, испытания
  2. Серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка, испытания. На заре авиации Франция, пожалуй, занимала первое место по количеству авиационных предприятий. Среди десятков фирм и фирмочек лишь немногие выпускали оригинальную продукцию и лишь единицы выдающиеся конструкции. Среди последних были фирма Луи Блерио, прославившаяся моделью Blériot XI, а также предприятие Армана Депердюссена Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin, выпустившее ряд удачных гоночных самолётов конструкции Луи Бешеро. В 1913 году Депердюссен был арестован по обвинению в мошенничестве, его фирму приобрела группа инвесторов во главе с Блерио. Фирма сохранилась, став дочерним предприятием компании Блерио. При этом она сменила название на Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, или сокращённо SPAD.
  В годы Первой Мировой войны фирма SPAD делала лучшие французские истребители. На лёгких и маневренных самолётах SPAD S-VII и SPAD S-XIII летали лучшие французские и американские асы. В последний год войны главным конструктором фирмы стал Андре Хербемон (André Herbemont). Под его руководством был создан тяжёлый истребитель сопровождения бомбардировщиков SPAD-Herbemont 18. Самолёт начал было поступать на службу в армию. Однако война закончилась и надежды фирмы на крупный военный заказ не оправдались.
  В такой ситуации оставалось лишь последовать за другими предприятиями и провести конверсию производства. Взяв крыло, оперение и шасси от истребителя и спроектировав новый фюзеляж, Хербемон создал первый транспортный самолёт - SPAD 27 с двигателем Hispano-Suiza. Эта трёхместная машина (пилот и два пассажира) впервые полетела в ноябре 1919. Три самолёта закупила авиакомпания CMA - Compagnie des Messageries Aériens. Некоторое время они летали на трассе Париж - Лондон.
  Далее типичная для тех лет история. Рост объёма перевозок потребовал создания большего по размерам авиалайнера. Всвязи с чем е в 1920 был разработан SPAD 33 на четыре пассажира. В целом он повторял схему предыдущей машины, однако были и конструктивные особенности. Салон на 5 пассажиров был более просторным, увеличение числа пассажиров вынудило сместить кабину ближе к центру тяжести между крыльями. По бортам располагались три круглых окна (либо большие овальные).
  Самым примечательным в этом самолёте был двигатель. В годы войны типичными были рядные жидкостного охлаждения и звездообразные ротативные воздушного охлаждения. На SPAD 33 же впервые установили звездообразный двигатель Salmson 9Z с неподвижными цилиндрами. Поскольку скорости в то время были невелики, пришлось делать водяное охлаждение.
  Испытания прототипа F-CMAZ начались 12 декабря 1920. В следующем году SPAD 33 начал выпускаться серийно и вышел на линии. В том же 1921 фирма Société Pour L’Aviation et ses Dérivés вошла в состав основной компании Луи Блерио, которая сменила название на Blériot-SPAD (а SPAD 33 стал обозначаться как Blériot-SPAD 33).

  Серия. Серийный выпуск Blériot-SPAD 33 составил 40 экземпляров. 15 из них были построены с двигателями Salmson 9Z, остальные с Salmson 9Cm. В передней части фюзеляжа кабина на четыре пассажира. В задней две открытые кабины - пилота и пятого пассажира, расположенные бок о бок.
  Следующая версия - Blériot-SPAD 46. Кабина такая же, как у SPAD 33, но размах вырос с 11,66 м до 12,64 м. Оснащался V-образным рядным двигателем Lorraine-Dietrich 12Da - 370 л.с. Максимальная скорость выросла с 180 км/час до 214. Но дальность упала с 1080 км до 800 км. Прототип F-AGFD впервые взлетел 16 июня 1921. Построено 40 экземпляров вместе с прототипом. Ещё 9 экземпляров были доработаны из SPAD 33.
   Blériot-SPAD 50 - построено 2 прототипа с двигателем Hispano-Suiza 8Fd. Первый из них - F-ESAX (затем F-ADAR), впервые полетел 23 декабря 1921. В серии самолёт не строился, но 4 SPAD 33 были доработаны до этой версии.
   Blériot-SPAD 56 - модификация с двигателем Gnôme Rhône Jupiter. Крыло имело металлический каркас, размеры пассажирской кабины увеличены. Всего было 6 вариантов -
- Blériot-SPAD 56-1 первый полёт F-AGEO 3 февраля 1923 с Jupiter 9Aa - 380 л.с. Размах крыла 13,68 м, максимальная скорость 196 км/час. Пассажирская кабина, как и прежде, на 4 пассажира, но две открытые кабины объединены в одну и появилась добавочная дверь. Изготовлен 1 экземпляр.
- Blériot-SPAD 56-2 - построен один экземпляр F-AIDC с Jupiter 9Ab, 400 л.с. с двигателем Jupiter 9Ab. Первый полёт 28 сентября 1925, использовался как персональный самолёт Луи Блерио.
- Blériot-SPAD 56-3 - размах увеличен до 13,13 м. Построено 6 экземпляров с Jupiter 9Aa для CIDNA и 2 с Jupiter 9Ac - 420 л.с. для Air Union. Первый полёт 14 июня 1926 (F-AIEE).
- Blériot-SPAD 56-4 - первый полёт 25 октября 1926. Имел те же габариты, но двигатель Jupiter 9Ac и кабина на 6 пассажиров. Пилот в одноместной кабине ближе к поднятому верхнему крылу. Выпущено 5 экземпляров для Air Union и 3 для CIDNA. Позже CIDNA доработала до этой версии 2 Spad 56-3.
- Blériot-SPAD 56-5 - конвертируемый грузопассажирский вариант. За четырьмя передними сиденьями продолжена кабина, где могли располагаться ещё два кресла либо груз. Прототип F-AIEM конвертирован из Blériot-SPAD 56-3, первый полёт в 1928. 6 экземпляров доработаны из Blériot-SPAD 56-3 и один из Blériot-SPAD 56-4.
- Blériot-SPAD 56-6 - с Jupiter 9Aa и кабиной на 4 пассажира. Построено 2 экземпляра, первый F-AJVA полетел 6 сентября 1929. Авиакомпаниями не использовался.


  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором авиалайнера стала CMA - Compagnie des Messageries Aériennes. В мае - июле 1921 авиакомпания приобрела 15 Blériot-SPAD 33 с двигателями Salmson 9Z. Их бортовые номера с F-ACMA по F-ACMI (серийные 3022.2 - 3030.10), F-ADAE - F-ADAG (3031.11 - 3033.13) и F-ADBH - F-ADBJ (3031.14 - 3033.16). С мая 1921 самолёты работали на пассажирской линии Париж, Ле Бурже - Лондон, Кройдон, продолжительность полёта 2,5 часа. Ежедневно выполнялось два рейса в каждом направлении.
   В июне добавился маршрут Париж - Брюссель - Роттердам - Амстердам, по одному рейсу в каждую сторону ежедневно. Время в пути составляло 4,5 часа. В мае 1922 самолёты начали летать по маршруту Париж - Лион - Марсель, а в сентябре того же года Париж - Лион - Женева.
    3 июня 1922 потерпел катастрофу F-ACMH, рейс Лондон - Париж. Самолёт упал в Ла-Манш неподалёку от Фолкестона, пилот и оба пассажира погибли. По неизвестной причине в 1922 также были списаны F-ACMD и F-ACME.
Blériot-SPAD 33
авиакомпании CMA
бортовой номер F-ACMB (3022.3)
крупное изображение

   В январе 1923 CMA объединилась с Compagnie des Grand Express Aériens в Air Union. Наряду со Bleriot-SPAD 33 западноевропейские маршруты начали обслуживать Farman F-60, затем и другие многомоторные самолёты. F-ACMG разбился возле Аббевиля 14 августа 1923, F-ADAG 31 октября того же года в Брюсселе, F-ADBH исчез 29 ноября 1924 во время пересечения Ла-Манша. Четыре самолёта были доработаны до версии Bleriot-SPAD 50 - F-ACMF, F-ACMI,F-ADAE и F-ADBJ.
   В 1926 дополнительно приобретена пара Bleriot-SPAD 56/3 - F-AIEE (4211.1) и F-AIES (4212.8), в 1928 - 1929 4 Blériot-SPAD 56/4 - F-AIMN (4381.9), F-AIMO (4382.10), F-AIXZ (4410.17) и F-AIYA (4411.18). Они летали в Амстердам, Брюссель и Марсель. К тому времени Bleriot-SPAD 33 были уже списаны. Вновь поступившие самолёты служили до слияния Air Union с рядом других авиакомпаний в Air France.

   Наибольшее число экземпляров данной модели имела авиакомпания CFRNA Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne (с 1 января 1925 CIDNA). В 1921 ею были приобретены 20 Bleriot-SPAD 33, носившие регистрацию F-FREA - F-FRET (3038.17 - 3038.36). В 1922 к ним добавились 39 Blériot-SPAD 46. В 1924 - 1925 флот пополнили ещё 4 самолёта - F-AGAY (3437.28), F-AGEO, F-AGFD (3066.1) и F-AHAA. В апреле 1926 у бельгийской авиакомпании SABENA были приобретены 2 Bleriot-SPAD 33 - O-BAHA (стал F-AICB) и O-BAHD (F-AICD). Ряд самолётов был доработан до версии Blériot-SPAD 56-6. Один экземпляр - F-AEHH, оснастили двигателем Renault 12Ja, он стал именоваться Blériot-SPAD 116. Другой - F-AHDI, после установки в 1922 Lorraine-Dietrich W-серии переименовали в Blériot-SPAD 86. В 1929 самолёт оснастили мотором Hispano-Suiza 12Ha и он стал именоваться Blériot-SPAD 126.
   В 1926 на службу в CIDNA поступили 6 Blériot-SPAD 56-3 - F-AIEM (4204.2), F-AIEN (4205.3), F-AIEO (4206.4), F-AIEP (4207.5), F-AIEQ (4208.6) и F-AIER (4209.7), позже их доработали в версию Blériot-SPAD 56-5. В пассажирской кабине были установлены 6 плетёных кресел, и приспособлено место для багажа. В 1928 прибыло такое же количество Blériot-SPAD 56-4 - F-AIOG (4383.11), F-AIOH (4384.12), F-AIOI (4385.13), F-AIQA (4386.14), F-AIQB (4386.14), F-AIQC (4388.16). F-AIQA также был доработан в Blériot-SPAD 56-5. В авиакомпании также использовался Blériot-SPAD 56-1 F-AGEO, который в 1925 совершил перелёт из Парижа в Тегеран за 34 лётных часа.
   В 1921 CFRNA имела маршрут Париж - Страсбург - Прага - Варшава. Первоначально рейсы выполнялись три раза в неделю. С появлением же Bleriot-SPAD 33 они стали ежедневными (с перерывом на декабрь - февраль). В мае 1922 на Blériot-SPAD 46 начались регулярные рейсы по маршруту Париж - Страсбург - Прага - Вена - Будапешт. В сентябре линия была продлена до Бухареста, а 3 октября того же года до Константинополя. Это была первая трансконтинентальная воздушная трасса в Европе, протяжённостью 3150 км. Правда, полёты по всему маршруту осуществлялись редко. Виной тому плохо оборудованная трасса, сложные метеоусловия и напряжённая политическая обстановка. До конца 1922 в Константинополь были перевезены лишь 232 пассажира. Позже появились и другие варианты воздушной версии "восточного экспресса" - через Цюрих, Инсбрук, Вену, Будапешт, Белград и Бухарест.
   В лётных происшествиях и на стоянке было потеряно порядка 10 экземпляров.
  В конце 1920х устаревающие Blériot-SPAD постепенно заменялись более современными машинами. К 1933, когда CIDNA вместе с рядом других авиакомпаний сформировали Air France, на службе не оставалось ни одного самолёта этого типа.

Blériot-SPAD 33
авиакомпании CFRNA
бортовой номер F-FREA
крупное изображение

   Единственным зарубежным заказчиком Bleriot-SPAD 33 стала бельгийская авиакомпания SNETA. В 1921 она приобрела 5 экземпляров - O-BAHA (3061), O-BAHB (3062), O-BAHC (3063), O-BAHD (3064) и O-BAHE (3065) с двигателями Salmson CM.9. Авиакомпания также хотела получить экземпляр с двигателем Rolls-Royce Eagle VIII - 350 л.с., но такой самолёт не был построен.
   Совместно с Compagnie des Messageries Aériens она использовала самолёты на трассе Амстердам - Роттердам - Брюссель - Париж. 27 сентября 1921 сгорел ангар авиакомпании, в котором, в числе 7 самолётов, был уничтожен Bleriot-SPAD 33 O-BAHE. Это бедствие нанесло серьёзный урон предприятию. Летом 1922 авиакомпания прекратила деятельность. Её активы приобрело бельгийское правительство, в их числе и Bleriot-SPAD 33.
Blériot-SPAD 33
авиакомпании SNETA
бортовой номер O-BAHE
крупное изображение


   В мае следующего 1923 была учреждена национальная бельгийская авиакомпания SABENA, где уцелевшие самолёты продолжили службу на линиях Западной Европы. O-BAHC был утрачен в декабре 1923, O-BAHB разбился в марте 1926, остальные проданы французской авиакомпании CIDNA в апреле 1926.

   Bleriot-SPAD 33 (с модификациями) оказался одним из наиболее массовых французских авиалайнеров в 1920х. Самолёт был растиражирован в 103 экземплярах, география его полётов охватывала значительную часть Европы. Несмотря на цельнодеревянную конструкцию, машина оказалась долговечной. Она доминировала на европейском рынке малых самолётов до начала 1930х. Пассажирская кабина была достаточно удобной, хотя оформленной по спартански. Благодаря трём большим окнам она была светлой и выглядела просторной.
  Правда, попасть в кабину было трудно. Дверь находилась перед крылом и бедным пассажирам при входе и выходе приходилось пробираться между стойками шасси и расчалками. Неудобство превращалось в смертельную опасность в случае аварии. Как бы в компенсацию в крыше кабины имелся люк, закрытый прозрачным материалом. Он мог служить аварийным выходом. Кроме того, на самолёте появились ремни безопасности - чуть ли не впервые в истории гражданской авиации.
  Вентиляция пассажирской кабины также оставляла желать лучшего. Высок был и уровень шума, впрочем, первые авиапассажиры не были привередливыми и перед каждым полётом закладывали в уши вату.
  Сложными в эксплуатации оказались двигатели Salmson. Это явилось основной причиной для создания модификации Blériot-SPAD 46 с мотором Lorraine-Dietrich 12Da. А также последующей доработки под этот стандарт самолётов первой серии.


Конструкция
Цельнодеревянный одномоторный биплан классической схемы с неубираемым шасси

Фюзеляж - деревянный монокок круглого сечения. Впереди моторный отсек, за ним закрытая пассажирская кабина с четырьмя или шестью плетёными креслами, расположенных попарно в ряд вдоль бортов. Затем открытая кабина в верхней части фюзеляжа, где расположены два места. Левое для пилота, правое, чуть на более низком уровне, для пятого пассажира. Пассажирская и пилотская кабины связаны между собой.

Крыло - бипланная коробка. Нижнее крыло прямоугольное, верхнее - прямоугольный центроплан и стреловидные консоли. Каркас крыла на первых версиях деревянный, на Blériot-SPAD 56 - металлический. Верхнее крыло на подкосах над фюзеляжем. Крылья связаны стойками.

Двигатель - в зависимости от варианта стояли следующие двигатели:

- Salmson Z-9 - 250 л.с./185 кВт - 9-цилиндровый звездообразный водяного охлаждения (-Bleriot-SPAD 33)
- Salmson CM.9 - 260 л.с./192 кВт 9-цилиндровый звездообразный водяного охлаждения (-Bleriot-SPAD 33)
- Hispano-Suiza 8Fb - 298 л.с./ 220 кВт - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Blériot-SPAD 50)
- Hispano-Suiza 8Fd - 273 л.с./ 202 кВт - 8-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Blériot-SPAD 50)
- Hispano-Suiza 12Ha - 450 л.с./331 кВт - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения (Blériot-SPAD126)
- Lorraine-Dietrich 12Da - 370 л.с./273 кВт - 12-цилиндровый рядный (Blériot-SPAD 46)
- Lorraine-Dietrich W - 450 л.с./331 кВт - (Blériot-SPAD 86)
- Gnôme Rhône Jupiter 9Aa - 380 л.с./ 279 кВт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Blériot-SPAD 56-3)
- Gnôme Rhône Jupiter 9Ac - 420 л.с./ 309 кВт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Blériot-SPAD 56-4)
- Renault 12Ja - 450 л.с./ 331 кВт - (Blériot-SPAD 116)
Винт деревянный двухлопастный. Два топливных баки на верхнем крыле, бензин поступает в двигатель самотёком.

Оперение - классическое однокилевое с рулями высоты и направления. Каркас деревянный, покрытый полотном.

Шасси - двухопорное с хвостовым костылём. На каждой стойке по одному колесу, связанных между собой осью.

Основные характеристики
 

 

S-33
S-46
S-50
S-56-3
S-56-4
 

Размах крыла, м

11,66
12,64
12,64
13,13
13,13
 

Площадь крыла, кв.м

43
47
47
48,60
48,60
 

Длина, м

9,08
9,08
9,08
9,00
9,00
 

Высота, м

3,2
3,2
3,2
н/д
н/д
 

Взлетный вес, кг.

1797
2270
1900
2450
2712
 

Вес пустого, кг.

1050
1414
1150
1450
н/д
 

Скорость макс., км/час

180
214
н/д
182
н/д
 

Скорость крейс., км/час

160
160
160
168
160
 

Потолок, м

3800
5050
4100
4000
 

Дальность полёта, км

1080
1080
1080
800
485
 

Количество пассажиров

4-5
4-5
4-5
4-5
6
 

Произведено самолётов

41
40
2
8
8

н/д - нет данных

Литература.
  1. Мировая авиация, №58
  2. Aviatia. Bucuresti. 1985
  3. Flight, 1921 №27
  4. Golden Years of Aviation
  5. Letectvi + Kosmonautika, 1995 №6
  6. Munson K. "Airliners Between the Wars 1919-1939". Blandford Press. London 1972
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981
  8. Nemecek V. "Аtlas letadel. 8. dil, Jednomotorova dopravni letadla" Praha, 1990
  9. Samoloty - Encyklopedia Lotnictwa, №34

последняя редакция 10.11.2016

На титульную страницу