Airspeed AS.6 Envoy

Airspeed (1934) Ltd. (Великобритания)

Первый скоростной авиалайнер фирмы Airspeed

Первый полёт - 26 июня 1934

Производство по лицензии -
- Mitsubishi Jukogyo K.K. (Япония)

Производство
Начало - 1934
Конец - 1938

Эксплуатация
Начало - 1934
Конец - 1955


Авиакомпании:

 

Великобритания

- Air Dispatch, Ltd. / Commercial Air Hire, Ltd. (1935-1937) - 3?
- Brian Allen Aviation (1936) - 1
- Cobham Air Routes (1935-1937) - 1
- North Eastern Airways (1935-1938) - 4
- Olley Air Service (1935) - 1
- Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation, Ltd. (1939-1940) - 1
- Private Charter, Ltd. (1948-1950) - 1
 

Австралия

- Ansett Airways, Ltd. (1936-1951) - 1
 

Индия

- Air Services of India
- Indian National Airways  - 1
 

Испания

- LAPE - Líneas Aéreas Postales Españolas (1938-1939) - 4?
 

Манчжурия

- Manchukuo National Airways 
 

Словакия

- SLAS Slovenská Letecká Akciová Společnost (1940-1941) - 1
 

Франция

- Société Air Pyrénées (1937-?) - 6
 

Чехословакия

- ČSA Československé Státni Aerolinie (1935-1939) - 4
 

ЮАС

- South African Airways  (1936-1938) - 7
 

Япония

- Dai Nippon Koku (Greater Japan Air Lines) 1938-1940? - 10
- Nihon Koku Yuso KK (Japan Air Transport Co.) 1935-1938 - 15


  1. Разработка, испытания
  2. Серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка, испытания. Следующим шагом фирмы Airspeed, после создания одномоторного самолёта общего назначения AS.5 Courier, стала разработка более крупной скоростной машины - двухмоторного авиалайнера, получившего название AS.6 Envoy. К работе над новой машиной Хессел Тилтман приступил в ноябре 1933, в соответствии с решением, принятым советом директоров фирмы.
  В этом самолёте нашли применение многие конструктивные наработки по предыдущей модели. Разрабатывалось сразу несколько вариантов самолёта с различными двигателями. В их числе версия для участия в межконтинентальных гонках Великобритания - Австралия.
  В период разработки предприятие попало в тяжёлую финансовую ситуацию, связанную с низкими объёмами продаж при высоких затратах на развитие дела. От банкротства фирму спасли финансовые вливания нескольких акционеров. Однако инвесторы потребовали ликвидировать (юридически) прежнюю компанию. На её месте была основана "новая" фирма Airspeed (1934) Ltd. с уставным капиталом 220 000 фунтов. Она стала ассоциированным предприятием крупной судостроительной компании Swan, Hunter & Wigham Richardson.
  Финансовое оздоровление позволило продолжить работу над скоростным пассажирским самолётом. Постройка прототипа G-ACMT с двигателями Wolseley A.R.9 Mk II началась в январе 1934. Первый полёт состоялся 26 июня 1934. Его выполнил Перси Колман (Cyril Henry Arthur "Percy" Colman). 2 июля 1934 самолёт участвовал в авиашоу SBAC в аэропорту Хендон.   Сертификационные испытания проводились в сентябре того же года. К тому времени требования к сертификации новых типов ужесточились. Для получения требуемых документов фирме пришлось построить статический образец крыла, подвергшийся испытаниям на разрушение.

  Серия. В серию самолёт был запущен осенью 1934. В процессе производства возникло несколько модификаций этого самолёта:

  AS.6 Series I - на самолётах этой серии отсутствовали закрылки. Было несколько вариантов, отличавшихся установкой различных типов двигателей и, соответственно, различных капотов и топливного оборудования -
  - собственно AS.6 с двумя двигателями Wolseley AR.9 по 200 л.с.
  - AS.6A с Armstrong Siddeley Lynx IVC по 240 л.с.
  - AS.6D с Wright R-760-E2 Whirlwind 7 по 350 л.с.
  - AS.6E с Walter Castor II по 340 л.с.
  - AS.6H с Wolseley Aries III по 225 л.с.
  - AS.6J с Armstrong Siddeley Cheetah IX по 350 л.с.
  Всего в 1934 - 1935 выпущено 18 самолётов этой модификации, включая прототип, с серийными номерами 17, 28 - 38, 40 - 43, 47, 48;

   AS.6 Series II - с разрезными закрылками по задней кромке каждой консоли крыла от элерона до корневой части, а также под центропланом. Увеличена площадь стабилизатора. Первым в 1935 (?) до этой конфигурации был доработан прототип. Здесь также применялись различные двигатели, причём обозначение различных версий было таким же, как для Series I - AS.6E и AS.6J. Кроме того, были оригинальные варианты AS.6JC и AS.6JM - оба с Cheetah IX.
  В 1935(?) - 1936 было построено 13 самолётов Series II с номерами 39, 44 - 46, 49 - 57;

   AS.6 Series III - имел новое крыло с работающей обшивкой и пятисекционными щелевыми закрылками, увеличена площадь хвостового оперения, доработан и усовершенствован ряд других узлов. Первый самолёт построен в сентябре 1936. Серия выпускалась с двигателями Cheetah IX, но также могли устанавливаться Walter Castor II, Jacobs, Wrights Whirlwind или Gnome-Rhône. Всего в 1936 - 1938 построено 19 экземпляров с номерами 58 - 60, 66 - 82. Кроме того, в эту модификацию были доработаны два экземпляра Series II с номерами 55 и 56; несколько машин этой модификации были построены в версии Convertible Envoy, допускающие быстрое преобразование (за 4 часа) гражданской версии самолёта в военную - с удалением пассажирских кресел и установкой вращающейся стрелковой турели.

   AS.8 Viceroy - вариант для участия в межконтинентальных гонках Великобритания - Австралия, проводимых в 1934. Оснащён двигателями Armstong Siddeley Cheetah VI с капотами NACA, а также радиоаппаратурой Plessey A.C.44. На месте пассажирской кабины здесь размещался дополнительный топливный бак на 1227 литров. Первый полёт в августе 1934. Построен всего один экземпляр с серийным номером 18.

   С 1934 по 1938 завод фирмы Airspeed в Портсмуте выпустил 51 самолёт этого типа.

  В Японии AS.6 по лицензии строила фирма Мицубиси. Летом 1935 в Японию в качестве образцов были доставлены два экземпляра Envoy I - G-ADCB (37) и G-ADCC (38), В Стране Восходящего Солнца они сменили регистрацию на J-BDDO и J-BDAO. Изучив их конструкцию, инженеры фирмы построили первый самолёт собственного производства. От оригиналов он отличался установкой двигателей Gasuden Jimpu и наличием закрылков. Первый полёт этой машины, получившей регистрацию J-BAOD, состоялся в ноябре 1936. Однако 27 октября 1937 она потерпела катастрофу, пилот Ивахори получил тяжёлые ранения, а бортинженер Сакакибара погиб. Это была первая катастрофа на лётных испытаниях самолётов фирмы Мицубиси. По результатам расследования было принято решение оснащать серийные самолёты двигателями Armstrong Siddeley Lynx IVC или Wolseley Aries Mk III и удалить закрылки. В такой конфигурации на заводе фирмы в Нагое до конца 1938 были построены 10 экземпляров. Эти машины носили название "Хиназуру" ("Журавлёнок").
  Таким образом, оба предприятия - британское и японское, выпустили 62 экземпляра AS.6 Envoy.
  Предполагалось организовать лицензионный выпуск AS.6 Envoy и в Югославии. Инициатор этого дела Хоффман (E. Hoffman) в 1936 приобрёл лицензию за 4000 фунтов, а также два экземпляра AS.6J Envoy III по 6500 фунтов. Они должны были послужить образцами для югославской серии. В Югославию была доставлена подробная техническая документация. Однако заказанные самолёты туда так и не попали. Отправленные в Триест морским судном машины по неизвестной причине были выгружены в Роттердаме. В этой связи у министерства торговли Великобритании, давшего разрешение на отправку машин, возникло подозрение, что самолёты могут попасть в охваченную гражданской войной Испанию. По просьбе британских чиновников власти Нидерландов конфисковали оба самолёта. Попытки Хоффмана получить компенсацию за причинённый ущерб не увенчались успехом.

   В разработке было еще несколько вариантов - гидропланы AS.6B и AS.6C, аэрофотосъёмочный самолёт AS.6F, военные версии AS.7J и AS.7K. Они остались лишь на бумаге.
   На базе AS.6 Envoy также был разработан военный самолёт AS.10 Oxford. В RAF и Royal Navy он использовался как учебный, лёгкий транспортный, патрульный и санитарный самолёт. Oxford был выпущен рекордным для разработок фирмы Airspeed тиражом 8586 экземпляров. Примерно 40 из них после окончания Второй Мировой войны перешли на гражданскую службу и ещё около 160 были конвертированы в 6-местный пассажирский самолёт AS.65 Consul.

  Эксплуатация. Первым оператором AS.6 Envoy, стала авиакомпания North Eastern Airways, финансируемая шефом Airspeed Aircraft лордом Гримторпом. 8 апреля 1935 она открыла линию Лондон - Эдинбург. Эти самолёты применял и старый клиент Airspeed - авиакомпания Portsmouth Southsea and Isle of Wight Aviation. Среди других британских операторов были Brian Allen Aviation, Cobham Air Routes, Olley Air Service. Самолёты этого типа также должны были летать в авиакомпании British Scandinavian Airways, которая от своего заказа отказалась.
  Из зарубежных заказчиков в первую очередь стоит отметить чехословацкую государственную авиакомпанию ČSA. Благодаря этим самолётам авиакомпания, которая прежде обслуживала только внутренние и региональные линии Восточной Европы, теперь заметно расширила свою деятельность. 2 сентября 1936 была открыта линия протяжённостью 2300 км, названная  "Русский экспресс". Она связала Прагу с Москвой.
  Работал самолёт и в Южной Африке - в авиакомпании South African Airways, Австралии - Ansett Airways, Индии - Indian National Airways, Испании - LAPE, Франции - Air Pyrénées, Японии - Nihon Koku Yuso. Главный японский оператор эксплуатировал шесть машин британского производства. Остальные самолёты ей поставила фирма Мицубиси. Самолёты японской сборки летали также в маньчжурской авиакомпании Manchukuo National Airways. (Подробнее об эксплуатации Airspeed AS.6 Envoy в авиакомпаниях здесь ....).

  Кроме авиакомпаний AS.6 Envoy применялись в ВВС. Появление этого самолёта в RAF связано с формированием подразделения King’s Flight для перевозки членов королевской семьи Великобритании. AS.6J Envoy III с бортовым G-AEXX стал в апреле 1937 первым самолётом этого подразделения. Два года спустя эта машина перешла на службу в No. 24 Communications Squadron RAF, также выполнявшей перевозки высокопоставленных пассажиров. В учебные подразделения RAF и Royal Navy попали пять последних экземпляров AS.6J Envoy III. В период Второй Мировой войны там же летали несколько самолётов, реквизированных у британских авиакомпаний. За исключением двух экземпляров, попавших в Индию, остальные применялись на Британских островах.
  В SAAF - ВВС Южной Африки, служили все экземпляры Convertible Envoy. Здесь они применялись в качестве лёгких бомбардировщиков. Пара AS.6J Envoy III летала в воздушных подразделениях китайской провинции Гуанси.
  Когда Чехословакия была оккупирована войсками Третьего Рейха, AS.6 Envoy, носившие регистрацию этой страны, были реквизированы Германией и переданы в Luftwaffe. По крайней мере, один экземпляр попал в учебное подразделение, где носил номер CM+SA. В августе 1939 один самолёт был передан ВВС Словацкого государства, возникшего после расчленения Чехословакии. В январе 1942 другая машина была передана ВВС Финляндии в качестве компенсации за ошибочно сбитый Luftwaffe финский D.H.89A. Имеются сведения, что в годы войны AS.6 Envoy также использовался ВВС Хорватского государства, возникшего в апреле 1941 после оккупации Югославии Вермахтом.
  Несколько AS.6 Envoy, в их числе прототип G-ACMT, разными способами попали в Испанию, где участвовали в гражданской войне 1936 - 1939. Здесь они использовались как бомбардировщики, разведчики и военно-транспортные самолёты. Большинство этих машин воевало в республиканских ВВС, хотя два самолёта попали в руки франкистов.

  Биография Airspeed AS.6 также отмечена несколькими дальними перелётами. Первый из них - на приз МакРобертсона из Англии в Австралию, состоялся в октябре 1934. Под стартовым номером 58 здесь участвовал AS.8 G-ACMU. Однако самолёт постигла неудача. Экипаж Стэка (T. Neville Stack) и Тёрнера (S. L. Turner) успешно добрался до Марселя. Затем направился в Рим, но из-за потери ориентировки приземлился в Афинах. По этой причине, а также из-за ряда технических неполадок экипаж был вынужден вернуться на предприятие Airspeed в Портсмуте.
  В конце 1934 австралийский пилот Чарльз Ульм (Charles T. P. Ulm), один из основателей авиакомпании Australian National Airways, попытался пересечь на AS.6 G-ACYJ Тихий океан. Самолёт, оснащённый 350-сильными двигателями Cheetah IX, был доставлен морем в Монреаль. Затем он перелетел в Окленд (Калифорния), где сменил регистрацию на VH-UXY и начал готовиться к перелёту. Машина вылетела из Окленда 3 декабря 1934. Промежуточная посадка планировалась в Гонолулу. Однако в столицу Гавайев Ульм не прибыл, хотя сигналы от самолёта поступали практически до расчётного времени прибытия. Спасательная служба U.S. Navy вела поиски самолёта семь суток, однако нашла лишь обломки.
  В сентябре 1936 пилот Макс Финдли (Max H. Findlay) принял участие в гонках из Портсмута (Великобритания) в Йоханнесбург на приз Шлезингера. Вместе с ним экипаж AS.6 Envoy II с бортовым G-AENA составили второй пилот Кен Уоллер (Ken Waller), радист Морган (A. H. Morgan) и бортмеханик Пичи (C. D. Peachey). Кроме штатного 355-литрового бака, машина, получившая название "Gabrielle" и гоночный номер 13, была оснащена дополнительными ёмкостями на 527 литров. Однако и этот перелёт закончился трагически. При взлёте из Эйбикорна (Родезия) перегруженная машина потерпела катастрофу. Жертвами этого происшествия стали Финдли и Морган.
  В январе - феврале 1937 AS.6J Envoy III с бортовым G-AERT совершил перелёт из Портсмута в Китай. Экипаж флотского лейтенанта Колмана (Colman) и бортмеханика Локе (W. F. Locke) вместе с пассажиркой Норвэй (N. S. Norway) выполнил его за 13 суток с промежуточными посадками в Марселе, Риме, Бриндизи, Афинах, Каире, Басре, Карачи, Дели, Калькутте, Рангуне, Лахоне и Ханое. Целью полёта была доставка самолёта заказавшему его Лю Чау, губернатору провинции Гуанси. В июне 1937 такой же путь за 53 лётных часа проделал шеф-пилот Airspeed Эррингтон (G. B. S. Errington) на самолёте с бортовым G-AEXE.

  Вторую Мировую войну пережили всего два самолёта этой модели. Один из них, ранее эксплуатировавшийся в King’s Flight, в 1946 был продан в Швецию. Там он получил местную регистрацию SE-ASN. Его владелец Нильс Тюринг (Nils Thüring) пытался организовать на этом самолёте перевозки по типу аэротакси, однако разрешения местных авиационных властей не получил. Машина летала до 13 июня 1955, когда истёк её сертификат лётной годности. А в январе 1959 самолёт пошёл на слом.
  Другим самолётом был экземпляр с серийным номером 79. Он был поставлен в RAF в марте 1939 под номером P5626, где служил в различных подразделениях, а после войны получил гражданскую регистрацию G-AHAC, с которой прошёл через руки компании одного аэроклуба, нескольких частных лиц и компании Private Charter, пока не был разобран в мае 1950. Есть мнение, что до начала 1950х дожил и третий борт - VH-UXM, летавший в Ansett Airways.

   Airspeed AS.6 Envoy был выпущен относительно малым тиражом, однако машина оставила заметный след в истории авиации. Конструкторы доказали, что удачный скоростной самолёт можно создать и традиционными методами. Хотя машина была построена в основном из дерева, она получилась достаточно прочной, долговечной и надёжной - самолёт мог летать с одним двигателем.


Конструкция
Свободнонесущий низкокоплан деревянной конструкции классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения, закруглённый сверху и снизу. Каркас фюзеляжа из ели, усиленный жёсткими диагональными балками, обшивка фанерная. Передняя часть фюзеляжа с кабиной обшита трёхслойной фанерой. Закруглённые части фюзеляжа имеют каркас из стрингеров и полукруглых поперечных деталей, здесь обшивка полотняная.
  В передней части кабины расположено место пилота. Далее шесть или восемь кресел для пассажиров. В случае шестиместной кабины, в её задней части расположен туалет. Вход в кабину через дверь по левому борту. В хвостовой части фюзеляжа находится багажный отсек, доступ в него через люк по правому борту.

 

Крыло - трапециевидное, состоит из центроплана и консолей. Центроплан составляет единое целое с фюзеляжем. Отъёмные консоли крепятся к центроплану двумя стальными болтами. Удлинение 8,16, угол атаки 2°, профиль крыла Envoy I и Envoy II - Clark Y.H., Envoy III - NACA 2221 в корневой части, NACA 2212 на концах. Каркас деревянный двухлонжеронный, на каждой консоли по 7 нервюр. Лонжероны коробчатой конструкции из ели, нервюры балочного типа. Обшивка фанерная, на центроплане двухслойная. На Envoy III обшивка работающая. На Envoy I и Envoy II между лонжеронами жёсткие диагональные балки, на Envoy III они отсутствуют.
  Механизация - элероны, кроме того на Envoy II и Envoy III закрылки. На Envoy I элероны типа Frise площадью 2,43 м2, на Envoy III Handley-Page с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Закрылки на Envoy III щелевые пятисекционные с металлическим каркасом, расположены на задней кромке крыла от элерона до фюзеляжа. Угол отклонения закрылков до 78°.

Оперение - однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Каркас деревянный, покрытый полотном. Киль интегрирован с фюзеляжем, стабилизатор крепится к фюзеляжу передним лонжероном на шарнирах, имеет регулировку ±4°. На киле имеется руль направления, на стабилизаторе рули высоты. Руль направления имеет роговую и весовую балансировку, рули высоты несбалансированные. На Envoy I площадь киля 0,69 м2, руля направления 1,46 м2, стабилизаторов 2,14 м2, рулей высоты 2,42 м2.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла, закрыты кольцом Тауненда, NACA или Avro. В различных версиях самолёта применялись следующие двигатели -
- Wolseley  AR.9 Mk lI - 200 л.с. / 147,1 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6);
- Wolseley Scorpio I - 250 л.с. / 184 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6A, AS.6G);
- Wolseley Wolseley Aries III - 225 л.с. / 165 кВт - 9-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6H);
- Armstrong Siddeley Lynx IVC - 240 л.с. / 177 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6A, AS.6G);
- Armstrong Siddeley Cheetah VI - 315 л.с. / 232 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.8);
- Armstrong Siddeley Cheetah IX - 350 л.с. / 257 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6J);
- Walter Castor II - 260 л.с. / 191 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6E);
- Wright Whirlwind R.760 E.2 - 350 л.с. / 257 кВт - 7-цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (AS.6D).
  Винт двухлопастный деревянный. Запас топлива 355 литров в двух алюминиевых баках в центроплане. В консолях могут устанавливаться дополнительные баки по 136 л. Масляные баки в передней кромке крыла. Запас масла 36,4 л.

Шасси - двухопорное типа Airspeed Retractor, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым колесом. Стойки опор из стальных труб, колёса Dunlop. Опоры снабжены масляно-воздушной амортизацией Vickers с ходом 23 см. База колёс 3,79 м.

Системы и оборудование - система управления тросовая с помощью штурвала, управление рулём направления с помощью двух педалей. Система отопления кабины и вытяжки электрическая.

Приборы - указатель скорости, высотомер, указатели крена, компас, приборы контроля работы двигателей, индикатор уборки шасси.

Основные характеристики
   
AS.6
AS.6A/G
AS.6D
AS.6E
AS.6H
AS.6J
 

Размах крыла, м

15,94

15,94

15,94
15,94
15,94
15,94
 

Площадь крыла, кв.м

31,50

31,50

31,50
31,50
31,50
31,50
 

Длина, м

10,53

10,53

10,53
10,53
10,53
10,53
 

Высота, м

2,89

2,89

2,89
2,89
2,89
2,89
 

Взлетный вес, кг.

2405
2650
2860
2860
2496
2860
 

Вес пустого, кг.

1395
1643
1742
1802
1612
1842
 

Скорость макс., км/час

273
280
307
298
267
338
 

Скорость крейс., км/час

241
246
275
264
230
309
 

Потолок, м

5180
5020
5490
5030
4490
6860
 

Дальность полёта, км

650
644
1006
1022
1045
 

Количество пассажиров

6 - 8
6 - 8
6 - 8
6 - 8
6 - 8
6
 

Количество экземпляров

   62


Источники.
  1. Авиаколлекция, 2004 №2
  2. Авиация и космонавтика, 2013 №10
  3. Aero (Германия), №7
  4. Aeroplane Monthly Special - British Multi-engined support aircraft of WW2. London. 2013
  5. Andersson L. "A History of Chinese Aviation. Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China until 1949". Taipei 2008
  6. Endres G. "British Aircraft Manufacturers Since 1908". Ian Allan, London 1995
  7. Flight, 1934 - 1964
  8. Flieger Revue, 2012 №11
  9. FlyPast, 1996 №7
  10. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  11. Jane's All the World's Aircraft, 1938
  12. Kridla Vlasti, 1956 №25, 1963 №14,
  13. Letectvi + Kosmonautika, 1973 №20, 1984 №20,1995 №4, 13,
  14. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
  15. Mikesh R, C., Abe Sh. "Japanese Aircraft 1910-1941". Putnam. London. 1990
  16. Nemecek V. "Ceskoslovenska Letadla (1918-1945)". Praha. 1983
  17. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981
  18. Popular Aviation, 1939 №1
  19. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
  20. Taylor H.A. "Airspeed Aircraft since 1931". Putnam. London. 1970

последняя редакция 25.01.2017

На титульную страницу