Boeing Model 247

Boeing Aircraft Div, United Aircraft & Transport Corp./ Boeing Aircraft Co, United Aircraft Corp. (США)

Первый многомоторный поршневой авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 8 февраля 1933

Производство
Начало - 1933
Конец - 1934

Эксплуатация
Начало - май 1933
Конец - 1960-е

 

Авиакомпании:
  1. США
  2. Прочие страны

Кроме того, самолёт использовался в военно-транспортной авиации США (US Air Transport Command), в британских (RAF) и канадских (RCAF) ВВС, гражданских правительственных организациях, корпорациях США и Канады, был в частном владении.


  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. Первый авиалайнер второго поколения создала фирма Lockheed Aircraft. Но и у Боинга был шанс. В мае 1930 в небо поднялся одномоторный Boeing 200 Monomail с убирающимся шасси. Если Lockheed 8 Altair и Lockheed 9 Orion были развитием предыдущих локхидовских моделей, то боинговский самолёт решительно рвал с традицией. В отличие от бипланов Boeing 40 и Boeing 80, покрытых полотном, Monomail был цельнометаллическим монопланом с гладкой обшивкой и убирающимся шасси. В августе 1930 почтовый Boeing 200 был переделан в пассажирскую версию - Boeing 221. Однако конструкция оказалась неудачной. В серию самолёт не пошёл. Тем не менее, фирма получила опыт создания скоростных машин, пригодившийся в дальнейшем.
  Следующим шагом стала разработка в 1931 скоростного двухмоторного бомбардировщика B-9 (было два варианта - Model 214 и Model 215 с различными типами двигателей). Самолёт развивал более высокую скорость, чем тогдашние истребители. Однако и это самолёт в серию не пошёл, так как чрезмерно узкий фюзеляж не позволял нести существенную бомбовую нагрузку в бомобоотсеке. Но и этот опыт оказался не напрасным, поскольку позволил создать первый двухмоторный скоростной авиалайнер, получивший название Boeing Model 247.
  Разработка самолёта началась в 1931. Он должен был заменить прежние авиалайнеры, работавшие на магистральных линиях США - Boeing 80, Ford Tri-Motor, различные модели фирм Fokker и Stinson. Инициаторами данной темы были Филипп Джонсон (Philip Gustav Johnson, 1894-1944), и Клэрмонт Эгтвед (Clairmont "Claire" Leroy Egtvedt, 1892-1975). Первый из них в то время был президентом холдинга United Aircraft Transport Corp. (UATC), куда входила фирма Boeing, а также ряд других производителей авиатехники и несколько авиакомпаний. Второй являлся генеральным директором предприятия.
   Предварительно рассматривалось несколько вариантов авиалайнера. Среди них высокоплан Boeing 238, с тремя двигателями Pratt & Whitney Hornet по 525 л.с., такими же, как у Boeing 80A. Он был рассчитан на перевозку 12 пассажиров, расчётный взлётный вес составлял 9200 кг, крейсерская скорость - 266 км/час. Другой вариант - Boeing 239, представлял собой более традиционный трёхмоторный биплан с такой же полезной нагрузкой и неубираемым шасси. Крейсерская скорость у него была меньше - 245 км/час. Был также вариант большого комфортабельного самолёта на 50 мест. Однако большинство руководителей United Aircraft высказались в пользу двухмоторного авиалайнера.
   И здесь не сразу пришли к окончательному варианту. Предлагался вариант на 14 пассажиров. Взлётный вес этой машины должен был составлять 7257 кг, а крейсерская скорость 290 км/час. Однако пилоты авиакомпаний, входящих в холдинг UATC, встретили такой проект в штыки. По их мнению мощности пары двигателей Pratt & Whitney Hornet было недостаточно для безопасного полёта. Тогда взлётный вес уменьшили до 5443 кг, число мест до 10. А вместо "Хорнета" выбрали двигатели большей мощности - Pratt & Whitney R-1340-S1D1 Wasp 550 л.с. Подобно бомбардировщику B-9 машина имела схему двухмоторного свободнонесущего цельнометаллического низкоплана. Данный вариант и пошёл в детальную разработку под обозначением Model 247.
   Работами по созданию Boeing 247 руководил главный конструктор Boeing Чарльз Монтетйт (Charles N. "Monty" Montieth), а убирающееся шасси спроектировал молодой инженер Эдвард Уэлс (Edward Curtis Wells), ставший главным конструктором фирмы десятилетие спустя. Кроме цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой и убираемого шасси здесь были и другие новшества - свободнонесущее трёхсекционное крыло, двигатели на крыле, заключённые в обтекаемые гондолы. Впервые на авиалайнере имелись противообледенительная система крыла и оперения, элероны и рули высоты с триммерами. Двигатели были заключены в обтекаемые гондолы и закрыты кольцами Тауненда. Шасси сделали убираемым не полностью. Оно частично выступало из гондол, что снижало степень повреждения фюзеляжа при посадке на брюхо.
   Пилотская кабина с двойным управлением и дублированием приборов была хорошо оборудована. Лобовое стекло было скошено назад - по мнению конструкторов, оно обеспечивало лучший обзор и не заливалось водой при дожде. Для пассажиров были предусмотрены комфортабельные кресла с регулируемым наклоном. У каждого кресла было широкое окно, потолочный плафон, индивидуальная лампа для чтения и оборудование нагрева и вентиляции. Шумопоглощающая обшивка дополнительно гасила шум и вибрации. В задней части кабины установили умывальник и туалет. В хвостовой и носовой части фюзеляжа имелись почтово-багажные отсеки.
  В начале 1932 разработку поддержала авиакомпания холдинга UATC Boeing Air Transport. Она, вместе с другими авиакомпаниями холдинга - National Air Transport, Pacific Air Transport и Varney Air Lines, заказала 59 экземпляров ещё несуществующей машины. На тот момент это был крупнейший заказ новой модели авиалайнера. Сумма контракта составила 4 млн. долларов.

  Испытания, серия. Заказчики торопили конструкторов. Поэтому фирма, имевшая опыт создания B-9, решила не строить прототип - ещё на стадии проектирования запустила серию. Первая машина NX-13301 (сер. № 1682) была собрана в конце января 1933. Тогда же самолёт прошёл цикл статических испытаний.
  8 февраля 1933 этот самолёт впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома Боинг Филдс в Сиэтле. Полёт выполнял экипаж шеф-пилота фирмы Леса Тауэра (Leslie R. Tower) и пилота холдинга UATC Луиса Голдсмита (Louis C. Goldsmith). Первый полёт длился 40 минут, испытатели дали машине самые высокие оценки. Лётные характеристики самолёта оказались выше расчётных. Скорость по сравнению с Boeing 80A, Fokker F.VII/3m, Ford Trimotor и Curtiss Condor выросла в полтора раза. 16 марта 1933 самолёт получил сертификат типа под номером A-500.
   Ознакомившись с результатами испытаний, авиакомпании холдинга UATC без колебаний подтвердили заказ. Для быстрого его выполнения на заводе Боинга была организована работа в три смены. В результате авиакомпании холдинга UATC получили первый экземпляр уже 30 марта 1933, ещё 14 в апреле, по 10 в мае и июне, 11 в июле и 10 в августе. Эти самолёты имели серийные номера 1683 - 1710, 1712 - 1741, 1944 и 1945.
  Пройдя испытания, прототип был перерегистрирован в NC-13301 и также передан авиакомпаниям холдинга. Кроме того, были построены ещё три экземпляра. Один из них в ноябре 1933 поставлен фирме Pratt & Whitney для испытаний двигателей и в качестве корпоративного самолёта. Два из них достались авиакомпании Deutsche Lufthansa (подробнее...).
  Экземпляр Pratt and Whitney использовался в качестве корпоративного самолёта и применялся для различных исследований. Здесь установили новые 14-ти цилиндровые двигатели Pratt and Whitney Wasp Junior SB-G 625 л.с. с кольцами NACA. Самолёт с регистрацией NC 13300 (1711) получил обозначение Boeing 247A. Первый полёт он совершил 4 сентября 1933, сертификат типа A-524 - 3 января 1934.
  Опыт эксплуатации оригинальной конструкции привёл к созданию модификации Boeing 247D. Здесь установили двигатели Pratt and Whitney R-S1H1G 500 л.с. с редуктором, полными капотами NACA и винтами Hamilton Standard Hydromatic с гидравлической регулировкой шага. Ёмкость топливных баков увеличена на 245 л, установлено более совершенное бортовое оборудование, в т.ч. автопилот Sperry. На крыле и оперении появилось пневматическое противообледенительное устройство B.F. Gudrich. Наклонённое вперёд лобовое стекло заменили скошенным назад. Для снижения веса металлическую обшивку рулей заменили полотняной. Рули стали крепиться потайными петлями вместо выступающих у оригинальной модификации.
   В результате доработок взлётная масса увеличилась на 338 кг, крейсерская скорость до 304 км/час, максимальная до 320 км/час. Дальность увеличилась с 780 до 1200 км, потолок с 6250 до 8290. Сертификат типа A-558 эта модификация получила 11 октября 1934. Всего было построено 13 экземпляров Boeing 247D с серийными номерами 1946 - 1958. Первый из них предназначался Люфтганзе, однако та от самолёта отказалась. Поэтому машину продали нефтяной компании Philipps Petroleum, где она работала под номером NC-2666. Остальные достались авиакомпании United Air Lines.
  Позже под конфигурацию 247D были доработаны самолёты первой серии, за исключением Boeing 247A и экземпляров, доставшихся Люфтганзе. В числе доработанных до версии 247D был и прототип. После доработки в 1934 он получил обозначение Boeing 247E. На нём проводился ряд испытаний. Например, устанавливался ряд различных образцов вертикального оперения. По окончании программы испытаний самолёт вернулся в United Air Lines. Хотя машина была практически полностью идентична модификации 247D, обозначение Boeing 247E за ней сохранилась и при дальнейшей эксплуатации.
  Один экземпляр Boeing 247D (первоначальный номер NC-13366), ранее служивший в United Air Lines, в январе 1937 был на фирме Boeing конвертирован в военный вариант. Здесь в носу и хвостовой части кабины установили 12,7 мм пулемёты, а в кабине, за счёт уменьшения мест до шести, установили дополнительные топливные баки. В такой конфигурации машина получила обозначение Boeing 247Y.
  Производство было прекращено в ноябре 1934. После этой даты ещё выполнялась доработка 33 машин первой серии под стандарт 247D.

  Эксплуатация. Первый самолёт поступил авиакомпаниям UATC (вскоре окончательно объединившимся в United Air Lines) уже 30 марта 1933. Полностью флот холдинга был укомплектован менее чем за полгода.
  Эксплуатация началась 12 июня на трансконтинентальной линии Сан-Франциско - Нью-Йорк. В первом же рейсе Boeing Model 247 преодолел маршрут за 19,5 часов - на 8 часов быстрее, чем Ford Trimotor. Затем открылся ряд других рейсов (подробнее здесь...). Осенью 1933 Boeing 247 установили серию рекордов скорости для коммерческих маршрутов. 25 сентября пилот Робертсон (C.T. Robertson) совершил перелёт из Канзас-Сити в Чикаго со средней скоростью 204 км/час. В следующем месяце Стейнбек (A.W. Stainback) преодолел расстояние от Солт-Лейк-Сити до Шейенна за 1 час 59 мин, а Джордж Бойд потратил всего 38 минут для полёта из Солт-Лейк-Сити в Рок-Спрингс.
  В процессе эксплуатации наряду с достоинствами вскрылись и недостатки скоростного "Боинга". Выяснилось, что при отказе одного из двигателей потолок самолёта составляет всего 600 метров. Это ставило ограничения на использование машины на высотных аэродромах. На трансконтинентальной трассе такие аэродромы располагались, например, в штате Вайоминг. Проблему решили установкой новых двухлопастных винтов изменяемого шага Hamilton Standard. Высота полёта с одним двигателем увеличилась до 1200 м. Кроме того сократился разбег и улучшилась скороподъёмность. Возросла и крейсерская скорость - с 249 до 274 км/час.
  Замеченные в первые месяцы эксплуатации недостатки были окончательно устранены на версии Boeing 247D. Здесь потолок с одним работающим двигателем достиг 3500 м. Более чем на 50 км/час увеличилась и крейсерская скорость. Винты с изменяемым шагом позволили добиться эффективной работы на всём диапазоне скоростей - в отличие от первого варианта Boeing 247 и Lockheed 9 Orion. Только благодаря этой доработке разбег уменьшился на 20%, скороподъёмность увеличилась на 22%. Хотя мощность двигателей возросла, уровень шума в кабине стал ниже. Этого добились с помощью более эффективной звукоизоляции. Благодаря приводу винтов через редуктор, уменьшился и шум от законцовок винтов. Улучшилась также система вентиляции кабины.
  Кроме того Boeing 247D (бортовой номер NR257Y) отметился на состоявшихся осенью 1934 гонках из Лондона в Мельбурн (т.н. "гонки МакРобертсона"). Самолёт занял почётное третье место, показав время 92 часа 55 минут 38 секунд. Он уступил лишь специальному гоночному самолёту D.H.88 и авиалайнеру DC-2. При этом машина доставила в Австралию около 1000 писем.
  После участия в гонках эта машина была передана в United Air Lines. Однако в 1935 это предприятие начало распродажу скоростных "Боингов". Покупателями "секонд-хенда" стали американские авиакомпании National Parks Airways, Pennsylvania-Central Airlines, Western Air Express и Wyoming Air Service (подробнее...), а также колумбийской SCADTA.
  Boeing 247Y попал в Китай, где стал персональным самолётом маршала Чжан Сюляня - военного губернатора провинции Хубэй. Маршал купил машину через подставное лицо - англичанина, поскольку на прямые поставки в Китай в это время существовало эмбарго. Затем самолёт захватили войска Чан Кайши.
  В 1940 восемь машин были проданы канадским ВВС. Оттуда один экземпляр попал в RAF. Там, на исследовательской базе в Денфорде он, под номером DZ203, использовался для испытания систем слепой посадки.
  В 1942 27 самолётов были реквизированы правительством США. Boeing 247 были переданы в US Army Air Corps, где служили под обозначением С-73. На ряде машин установили более мощные двигатели Pratt & Whitney Wasp S1H-1G с двухлопастными винтами и капотами от самолётов North American AT-6. В USAAF самолёты использовались для перевозки грузов и войск. Однако не очень интенсивно, т.к. входная дверь мало подходила для операций такого рода. С-73 больше применялись для обучения пилотов полётам по приборам и перевозки лётных экипажей.
   В конце 1944 года С-73 были сняты с вооружения и снова переданы авиакомпаниям США и Аляски - Zimmerly Airlines, Empire Air Lines, Wien Alaska Airlines.
  В конце войны избавились от самолётов и канадские ВВС. Они попали в Canadian Pacific Air Lines, обслуживавшую Западную Канаду, и Quebec Airways на востоке страны. Несколько машин достались дочерней компании United Air Lines - Lineas Aéreas Mineras (позже Lineas Aéreas Mexicanas) и ряду других мексиканских компаний (об эксплуатации за пределами США подробнее здесь...). В Мексике самолёты этого типа оставались на коммерческой службе и в 1950е. А авиакомпания Sky Tours Inc. эксплуатировала Boeing 247 даже в 1967.

  Многие историки авиации считают Boeing 247 первым современным авиалайнером. Его конструкция стала эталоном для последующих поршневых и турбовинтовых пассажирских самолётов. Впервые среди многомоторных транспортных самолётов у него были гладкая работающая обшивка, убирающееся шасси, закрытая кабина, дуплексное радио, автопилот и комфортабельные кресла.
  Хотя крейсерская скорость Boeing 247 была ниже, чем у Lockheed 9 Orion, у него имелись преимущества по остальным параметрам. Прежде всего, по вместимости и комфорту. Пассажирам предлагались более комфортабельные кресла с шагом 103 см. Впервые на пассажирском самолёте была эффективная звукоизоляция и низкий уровень вибраций. Для снижения шума фанерные стенки салона сделали двойными (расстояние между ними 15 мм), обитыми войлоком. Впервые была установлена система кондиционирования воздуха. Вместе с удачной системой отопления она обеспечивала в салоне стабильную температуру 20°C.
  На Boeing 247 впервые стояла пневматическая противообледенительная система периодического действия. Это был первый авиалайнер, способный подняться на одном двигателе с максимальной нагрузкой. Здесь впервые имелись двигатели с наддувом и триммеры. Автопилот и новейшее радиооборудование позволяли летать в условиях плохой видимости. В частности позволили организовать ночные рейсы.
  И, тем не менее, машин было продано гораздо меньше, чем ожидалось. Почему же столь прорывной проект не получил широкого распространения?
  Причин было несколько. Но главная состояла в том, что у самолёта появились серьёзные конкуренты. Причём их создала себе сама фирма Boeing. Дело в том, что Boeing 247 хотела заказать крупная авиакомпания Transcontinental and Western Air. Однако Boeing, связанный с авиакомпаниями холдинга, не хотел заниматься "левыми" заказами, пока не будут выполнены существующие обязательства.
  В результате TWA обратилась к Дональду Дугласу, разработавшему сначала DC-1, затем и более эффективный DC-2. Последний из них имел большую, чем Boeing 247 вместимость и более мощные двигатели. Кроме того, DC-2 не имел недостатков Boeing 247. Таких как проходящий через пассажирский салон лонжерон крыла. Об него постоянно спотыкались пассажиры, чему не помогали установленные ступеньки, закрытые ковровой дорожкой. Другой недостаток Boeing 247 - отсутствие закрылков. Из-за этого Boeing 247 имел низкие взлётно-посадочные характеристики.
  В результате DC-2 оказался более привлекательным для основных американских (и не только американских) операторов. А Boeing остался без заказов. В принципе, дальнейшие доработки позволили бы подтянуть характеристики авиалайнера до уровня соперников. Однако фирме Boeing было уже не до того - она занялась разработкой бомбардировщика B-17.
   И всё же Boeing 247 не канул в Лету окончательно. До наших дней сохранились четыре самолёта, в т.ч. экземпляр, занявший третье место в гонке Лондон-Мельбурн в 1934. Его можно увидеть в Национальном аэрокосмическом музее в Вашингтоне. Три другие машины находятся в авиационном музее Сиэтла, Национальном музее науки и техники в Рокклифе (Канада) и музее науки в Рогтоне (Великобритания).


Конструкция. Двухмоторный цельнометаллический низкоплан классической схемы с убирающимся шасси

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок овального сечения. Силовой набор состоит из шпангоутов и лонжеронов. Обшивка гладкая работающая дюралюминиевая.
  В носовой части расположен отсек для почты объёмом 1,7 м3. Затем отсек радиооборудования. Далее пилотская двухместная кабина (на 247D было место для третьего члена экипажа). Лобовое стекло из небьющегося стекла скошено вперёд (247) или назад (247D).
  За пилотской кабиной расположен десятиместный пассажирский салон. По пять кресел вдоль бортов. В задней части салона кресло для бортпроводника. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Пол кабины деревянный, покрыт линолеумом. В кабине по каждому борту 5 прямоугольных окон из небьющегося стекла. Вход в пассажирский салон по правому борту.
  Позади салона туалет и отделение для багажа и почты объёмом 1,84 м3. Багажные отсеки рассчитаны на 181 кг груза.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжероннное трапециевидное в плане. Состоит из трёх секций - центроплана, средней части и законцовок. Механизация - элероны с триммерами. В передней кромке средней части крыла установлены посадочные прожекторы.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленные в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты кольцом Тауненда (247) или капотом NACA (остальные модификации). В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney R-1340 Wasp S1D1 - 550 л.с./405 квт,- 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 247)
- Pratt & Whitney Twin Wasp Junior SB-G - 625 л.с./467 квт,- 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (Boeing 247A)
- Pratt & Whitney R-1340 Wasp S1H1-G - 550 л.с./410 квт,- 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения с редуктором и турбонаддувом (Boeing 247D)
винт цельнометаллический Hamilton Standard, двухлопастный (Boeing 247) или трёхлопастный изменяемого шага (Boeing 247D), масляные баки в мотогондолах, топливные баки в крыле между лонжеронами. Запас топлива - 273 американских галлона.

Оперение - однокилевое, стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. На всех версиях, кроме 247D, конструкция цельнометаллическая. На Boeing 247D каркас рулей металлический, обшивка полотняная. Рули высоты с триммерами.

Шасси - двухопорное убираемое с хвостовым колесом. На каждой опоре по одному колесу.

Системы - система управления сдвоенная со штурвальным колесом, пневматическая противообледенительная система Goodrich на передней кромке крыла и оперения (на Boeing 247D), гидравлическая система уборки шасси, электрическая система с генератором Eclipse на 25 ампер (привод от двигателей) и аккумуляторами, независимые системы вентиляции пилотской и пассажирской кабин и туалета.

Приборы и оборудование - автопилот Sperry с гирополукомпасом, компас, высотомер, индикатор скороподъёмности, указатели поворота и скольжения, авиагоризонт, радиостанция, оборудование для ночных полётов - навигационные и посадочные огни, парашютные осветительные трассеры.


Основные характеристики
   
Boeing 247
Boeing 247A
Boeing 247D
 

Размах крыла, м

22,56
22,56
22,56
 

Площадь крыла, кв.м

77,68
77,68
77,68
 

Длина, м

15,65
15,65
15,72
 

Высота, м

4,70
4,70
3,70
 

Взлетный вес, кг.

5738
5627
6192
 

Вес пустого, кг.

3810
4071
4148
 

Скорость макс., км/час

293
319
322
 

Скорость крейс., км/час

249
274
304
 

Потолок, м макс

6250
7345
8290
 

Дальность полёта, км

780
1046
1199
 

Коммерческая нагрузка

10 пасс. и 181 кг
6 пасс.
10 пасс. и 181 кг
 

Произведено самолётов

75, в т.ч.
61 x Boeing 247, 1 x Boeing 247A, 13 x Boeing 247D


Источники.
  1. Авиация и космонавтика, 2013 №10
  2. Корпоративный сайт фирмы Boeing
  3. Мировая авиация, №46, 55, 64
  4. Удалов К.Г., Комиссаров Д.С. "Boeing. Транспортные самолеты". Москва. 1994
  5. Aeroplane, 2014 №5
  6. Air-Britain Aviation World, 2009 September
  7. Air Classic, Vol.4 No.6
  8. Air Enthusiast, 2003 №7-8, 2007 №3-4,
  9. Andersson L. "A History of Chinese Aviation. Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China until 1949". Taipei 2008
  10. Aviation History, 2009 №5
  11. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  12. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  13. Flight, 1934 №1348,1958 №2568,1975 №3471,
  14. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
  15. Letectvi + Kosmonautika, 1983 №11
  16. Luftfahrt International, 1982 №1
  17. Mondey D. "The Concise Guide to American Aircraft of World War II". London. 1996
  18. Munson K. "Airliners Between the Wars 1919-1939". Blandford Press. London 1972
  19. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
  20. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  21. Pigott P. "Wings Across Canada: An Illustrated History of Canadian Aviation." Toronto. 2002
  22. Popular Mechanics, July 1935
  23. R E G Davies "Delta: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Miami. 1990
  24. R E G Davies "Lufthansa: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. . 1991
  25. R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987
  26. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
  27. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
  28. Scale Aviation Modeller, 2003 №12
  29. Van der Linden F.R. "The Boeing 247: The First Modern Airliner". 1991

последняя редакция 30.11.2016

На титульную страницу