Focke-Wulf Fw 200 Kondor

Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, Hamburger Flugzeugbau - Blohm und Voss (Германия)

Cкоростной четырёхмоторный авиалайнер фирмы Focke-Wulf для линий средней и большой протяжённости

Первый полёт - 27 июля 1937

Производство
Начало - 1937
Конец - 1944

Эксплуатация на линиях
Начало - 1938
Конец - 1950

 

Авиакомпании:

 

Германия

-Deutsche Lufthansa A.G. (1938 - 1945) - 10
 

Бразилия

-Syndicato Condor Ltda. / Services Aérial Condor / Services Aérial Cruzeiro do Sul (1939 - 1947) - 2
 

Великобритания

-BOAC -British Overseas Airways Corporation (1940 - 1941)- 1
 

Дания

-DDL Det Danske Luftfartselskab (1938 - 1946) - 2
 

Испания

-?
 

CCCР

-Полярная Авиация ГУСМП (1946-1950)- 2?


Нереализованные заказы:
 

Финляндия

-Aero O/Y (заказ - 2 самолёта)
 

Япония

-Dai Nippon Koku K.K. (заказ - 5 самолётов)


  Кроме того, самолёт использовался Министерством авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium), ВВС Германии (Luftwaffe).


  1. Разработка.
  2. Испытания, производство.
  3. Эксплуатация.
  4. Конструкция.
  5. Основные характеристики.

  Разработка. Junkers Ju52/3m оказался весьма удачным транспортным самолётом. Однако уже в середине 1930х он выглядел устаревшим. Поэтому Deutsche Lufthansa в июне 1936 предложила фирме Focke-Wulf создать для европейских маршрутов пассажирскую машину, не уступающую DC-3. К тому времени бременские конструкторы более полугода разрабатывали проект скоростного среднемагистрального лайнера. В подобной машине было заинтересовано и министерство авиации, поэтому дело пошло быстро.
  Общее руководство проектом осуществлял Курт Танк, непосредственное - инженер Вильгельм Бансемир (Wilhelm Bansemir). Танк предложил сделать не просто немецкий аналог DC-3. Он считал, что американцев надо превзойти по всем основным параметрам - вместимости, скорости и дальности. Предполагалось, что новый самолёт будет выполнять трансатлантические рейсы. С этой целью на крыле большого удлинения (9,15) установили четыре двигателя Pratt & Whitney S1E-G Hornet мощностью по 887 л.с. Инженеры весьма тщательно проработали аэродинамику будущей машины - даже заклёпки были потайными.
  Проект получил обозначение Fw 200, хотя общее количество разработок фирмы Focke-Wulf не дотягивало до сотни. Это был маркетинговый ход - круглое число лучше запоминается потенциальными клиентами.
  Контракт с Deutsche Lufthansa был заключён в июле 1936. Постройка трёх прототипов велась с осени 1936. Первый из них - Fw 200V-1, получил бортовой номер D-AERE и название Saarland. Танк настолько был уверен в достоинствах машины, что уже весной 1937, ещё до начала испытательных полётов, развернул серийное производство (первая серия Fw 200A).

  Испытания, производство. Лётные испытания начались 27 июля 1937. Впервые в воздух машину поднял экипаж, возглавляемый самим Куртом Танком. В целом испытания проходили успешно. Второй и третий прототипы - Fw 200V-2 (D-AETA Westfalen) и Fw 200V-3 (D-2600 Immelmann), собирали с учётом замечаний по первой машине. Так, были увеличены размеры хвостового оперения, крыло получило небольшую стреловидность. На этих экземплярах стояли двигатели ВМW-132G-1 (немецкая лицензия американских "Хорнетов"). Второй прототип был оборудован дополнительными топливными баками для проверки в полётах на большую дальность.
  Наряду с обычными заводскими испытаниями, самолёты опробовали в дальних перелётах. 27 июля 1938 второй прототип пролетел по трассе Берлин - Салоники - Каир. Пилотировал машину Курт Танк. Спустя месяц экипаж Херрена Хенке и фон Моро безпосадочно перелетел Атлантику - кстати, впервые на колёсном многомоторном авиалайнере. Для этого рейса специально подготовили первый прототип. Сменивший обозначение (на Fw 200S-1), бортовой номер (на D-ACON) и название (на Brandenburg), самолёт поднялся с берлинского аэропорта Темпельхоф 10 августа, чтобы приземлиться на Нью-йоркском аэродроме Флойд-Беннет на следующий сутки. Из-за сильного встречного ветра путь длиной 6558 км машина покрыла за 24 часа 55 минут (средняя скорость 262 км/час). Назад, при попутном ветре, Fw 200 пролетел за 19 часов 47 минут (328 км/час).
  В конце 1938 тот же экипаж на том же самолёте совершил перелёт на Дальний Восток. D-ACON вылетел 28 ноября по маршруту Берлин - Басра - Карачи - Ханой - Токио. Трассу он преодолел за 46 часов 18 минут. Хенке и фон Моро собирались лететь дальше на восток - через Тихий океан, Гавайи, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Атлантику, завершив, таким образом, кругосветное путешествие. Однако американское власти запретили пролёт над своей территорией, так что пришлось возвращаться западным путём. По дороге домой, из-за нелепой ошибки экипажа, самолёт потерпел аварию. При подлёте к Маниле пилоты случайно перекрыли подачу топлива к двигателям. Во время вынужденной посадки на мелководье машина была повреждена. Разыгравшийся на месте происшествия тайфун привёл самолёт в такое состояние, что восстановлению он уже не подлежал.

  Эксплуатация. Дальние перелёты способствовали появлению иностранных заказчиков. Помимо Deutsche Lufthansa "Кондоры" приобрели датская DDL и бразильская Sindicato Condor. (Подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь...) Интерес к четырёхмоторному авиалайнеру проявили финны (Aero O/Y) и японцы (Dai Nippon Koku). Японская авиакомпания заказала пять экземпляров. Специально для неё был разработан новый вариант - Fw 200B, с более мощными двигателями BMW 132 DC (версия Fw 200B-1) или BMW 132 H (Fw 200B-2). По сравнению с модификацией Fw 200А они имели больший взлётный вес и могли нести большую полезную нагрузку. Однако японский заказ, как и финский, вследствие начавшейся Второй Мировой войны, так и не был реализован. Изготовленные экземпляры Fw 200B были переданы Deutsche Lufthansa.

  Война внесла коррективы в дальнейшие использование авиалайнера. Luftwaffe решило приспособить машину для выполнения боевых заданий. Это было не так то просто. Ведь, в отличие от других немецких транспортных машин, созданных одновременно с ним, Fw 200 изначально проектировался как чисто гражданский самолёт. Тем не менее, по заказу Германских ВВС была разработана модификация Fw 200C, которую можно было использовать в качестве дальнего бомбардировщика и разведчика. Таким образом, работы над японским заказом не прошли даром - ведь один из японских экземпляров должен был стать дальним морским разведчиком (а его заказ японской авиакомпанией был всего лишь прикрытием).
  Модификация Fw 200C имела несколько версий. Производились эти самолёты их на заводах Focke-Wulf в Бремене и Котбусе, а также на предприятии, принадлежавшем фирме Blohm und Voss. До февраля 1944 они изготовили 276 "Кондоров". Причём подавляющее количество - 263, было военной модификации Fw 200C. Все они пошли на фронт. В боевых действиях участвовали и машины более ранних версий.
   Не наше дело описывать боевые операции "Кондоров". Кратко лишь укажем, что на первом этапе войны основной задачей Fw 200C было патрулирование атлантических трасс. Главный успех на этом поприще - атака на морской лайнер Empress of Britain, произведённая 26 октября 1940 (затем пароход был добит немецкой подводной лодкой U-32). Случалось работать и на спецслужбы Третьего рейха (подробнее в журнале "Техника молодёжи" 1970 №№5-7). Всё же транспортные операции "Кондорам" были ближе, куда их постепенно и перевели. Переделка боевых самолётов в транспортные производилась на заводе фирмы Siebel. Среди транспортных операций можно отметить участие "Кондоров" в снабжении 6-й армии фельдмаршала Паулюса, попавшей в котёл под Сталинградом.
  В годы Второй Мировой войны всего лишь несколько авиалайнеров продолжали обслуживать пассажиров. По окончании боевых действий к ним прибавилось небольшое количество транспортных Fw 200C. Однако комплектующих уже не производилось - после войны немецкий авиапром фактически прекратил существование. В результате, к началу 1950-х оставшиеся "Кондоры" были списаны. До сегодняшнего дня не сохранилось не одного "Кондора", хотя Немецкий технологический музей ведёт восстановление одного экземпляра из сохранившихся деталей.

   Fw 200 был одним из лучших авиалайнеров конца 1930х. Его технические характеристики были сравнимы с DC-3. Неплохо выглядели и экономические характеристики. Пассажирский салон был достаточно комфортен - кожаные кресла, красивая обивка, продуманные освещение и вентиляция. Конструкция элегантная, но не очень прочная. Самолёт имел простую и надежную в эксплуатации тепловую антиобледенительную систему, хорошо продуманные детали электрооборудования. Весьма надёжной и остроумной была схема выпуска шасси. Основной недостаток - более тесная кабина из-за более узкого фюзеляжа. Прочность конструкции "Кондора" также была ниже, чем у "Дакоты".
  Так случилось, что Fw 200 стал последним авиалайнером фирмы Focke-Wulf. Хотя у бременской фирмы были весьма интересные проекты. В 1939 по заказу Deutsche Lufthansa началась разработка дальнемагистральной модели Fw 300 с герметичной кабиной. Этот самолёт мог бы покрыть без посадки 8800 километров со скоростью 530 км/час. Тогда же возник т.н. "Проект TO" - двухкилевая машина должна была иметь скорость уже 700 км/час и преодолевать без посадки расстояние от Франкфурта-на-Майне до США. В 1941 начались работы над ещё более грандиозным аппаратом. "Проект 195" представлял из себя широкофюзеляжный самолёт с восемью двигателями по 2500 л.с. Полезная нагрузка достигала 52 тонны - машина могла поднять до 400 человек. Из-за войны ни один из этих проектов так и не воплотился в жизнь.
  После падения Третьего рейха Курт Танк был вынужден пробовать свои силы в Аргентине и Индии, другие инженеры Focke-Wulf Flugzeugbau пополнили ряды американских авиастроителей. Бременская фирма сохранилась, но теперь она занималась производством планеров. Лишь после объединения Focke-Wulf с фирмой Weserflug в 1964 удалось разработать небольшой реактивный авиалайнер VFW 614 (первый полёт в в 1971). Речь о нём впереди.


Конструкция
Цельнометаллический четырёхмоторный свободнонесущий низкоплан с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с продольными стрингерами и цельнометаллической работающей обшивкой. Впереди кабина экипажа на 4 человека, за ней пассажирский салон, разделённый на два отсека. Передний отсек на девять пассажиров, задний - на семнадцать. В каждом ряду по три кресла - два с левого борта, одно с правого, между ними проход. Кресла первого ряда лицом к хвосту, остальные по курсу. Между первым и вторым рядами фиксированные столики, на остальных креслах столики откидные. Над креслами полки для ручной клади. Девять плексигласовых иллюминаторов по каждому борту. Позади салона туалет и багажное отделение. Входная дверь в задней части салона по левому борту.

Крыло - цельнометаллическое многолонжеронное. Состоит из прямоугольного центроплана и трапециевидных отъёмных консолей. Центроплан жёстко состыкован с фюзеляжем, стык закрыт обтекателем без выступа. Консоли установлены под небольшим горизонтальным углом к центроплану. Каркас ферменный, обшивка центроплана металлическая работающая с клёпкой внутрь. Обшивка консолей до заднего лонжерона металлическая, далее полотняная. Две трети размаха консоли занимают двухсекционные однолонжеронные элероны.

Двигатель - четыре поршневых двигателя в гондолах на крыле. Капоты двигателей типа NACA. На транспортных машинах устанавливались следующие двигатели:
- ВМW-132G-1 - 720 л.с. / 537 квт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (второй и третий прототипы, Fw 200A, Fw 200 B-1)
- BMW 132 DC - 845 л.с. / 626 квт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200 B, Fw 200 B-1)
- BMW 132 H - 850/830 л.с. / 611 квт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200 B-2)
- BMW-Bramo 323 R-2 - 1000 л.с. /740 кВт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (Fw 200C)
- Pratt & Whitney S1E-G Hornet - 887 л.с. / 652,5 квт - 9-цилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (первый прототип)
Винты - сначала двухлопастные VDM-Hamilton, затем трехлопастные VDM, металлические, изменяемого шага. Шаг винта изменялся при помощи электромотора.

Оперение - классическое однокилевое цельнометаллическое свободнонесущее. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой и легкосъемными носками, оборудованными пневматической противообледенительной системой. Рули высоты однолонжеронные по всему размаху стабилизатора, оборудованы флетнерами, на левом руле - дополнительно триммер с электромеханическим приводом. На законцовках стабилизатора небольшие дополнительные кили. Конструкция руля поворота аналогична конструкции рулей высоты. Все рули с полной весовой компенсацией.

Шасси - убираемое двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки убираются вперёд в гондолы под средними двигателями. Уборка и выпуск шасси с помощью гидросистемы. Выпуск возможен под собственной тяжестью и напором воздуха. Амортизаторы гидравлические. Щитки ниш из магниевых сплавов. Колёса с диагональными амортизирующими стойками на упругих рычагах. На модификации Fw 200A колёса одинарные, на Fw 200C - сдвоенные, 1100 х 375 мм, оборудованные двухсторонними тормозами колодочного типа. Хвостовое колесо 685 х 250 мм.

Оборудование и системы - управление двойное, с отключающейся правой штурвальной колонкой. Левая штурвальная колонка Г-образной формы. Проводка системы управления комбинированная, состоит из тяг, тросов и рычагов. Электрическая система - два генератора Bosch - 26 В, 2 кВт, две аккумуляторные батареи Varta 12 В, 60 Ач, двухпроводная электрическая сеть 24 В. Проводка электросети экранированная. Противообледенительная система Goodrich.

Приборы - указатели скорости, курсовые и посадочные высотомеры, авиагоризонт Bauer-Sperry, гирополукомпас, вариометры, указатели поворота, дистанционный электрический магнитный компас Patin, радиополукомпас EZ-2, система посадки по приборам Lorenz, автомат курса Ascania.

Основные характеристики

   
Fw 200A
Fw 200C
 

Размах крыла, м

32,84
32,84
 

Площадь крыла, кв.м.

119,85
118
 

Длина, м

23,80
23,85
 

Высота, м

6,30
6,30
 

Взлетный вес, кг

24520
22700
 

Вес пустого, кг

12950
14100
 

Скорость макс., км/ч

375
406
 

Скорость крейс., км/ч

335
380
 

Потолок, м

7200
8500
 

Дальность полёта, км

2300
4100
 

Количество пассажиров

26
 

Произведено самолётов

276 (всех модификаций)

Далее - эксплуатация в авиакомпаниях мира.

на этой странице изображен интерьер салона авиалайнера DDL
источник - сайт Airline Timetable Images

последняя редакция 13.02.2017
 
На титульную страницу