Bloch MB 161 / SNCASE SE.161 Languedoc

Société des Avions Marcel Bloch / SNCASO - Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest / SNCASE Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est(Франция)

Крупнейший довоенный колёсный авиалайнер французской конструкции

Первый полёт - 15 декабря 1939

Производство
Начало - 1939
Конец - 1949

Эксплуатация
Начало - 1940 (1946)
Конец - 1959 (в авиакомпаниях)

Авиакомпании:

 

Франция

- Air France* (1946-1954) - 40
- CAT Compagnie Air Transport

  Египет

- Misrair (1951-1954) - 4

 

Испания

- Aviaco - Aviación y Comércio SA (1952-1960)

 

Ливан

- Air Liban (1951-1959) - 3

 

Марокко

- Air Atlas (1952) - 2

  Польша

- Przedsiebiorstwo Panstwowe Polskie Linie Lotnicze LOT* (1947-1950)

 

Тунис

- Tunis Air

 

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie - 1


  Знаком * помечены авиакомпании, получившие новые самолёты от производителя. У остальных были подержаные машины. Самолёты также использовались в ВВС (Armée de l'Air) и ВМФ (l'Aéronautique navale) Франции и ВВС Германии (Luftwaffe)


  1. Разработка, испытания.
  2. В ангаре.
  3. Производство.
  4. Эксплуатация.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. Одновременно с двухмоторным MB 220 фирма Марселя Блоша разрабатывала четырёхмоторный самолёт для линий большой протяжённости. Однокилевой MB 160 создавался по заказу авиакомпании Air Afrique. Двенадцатиместный авиалайнер, оснащённый рядными двигателями Hispano-Suiza 12Xirs (720 л.с.), предназначался для работы в тропической Африке. Первый полёт состоялся 18 июня 1937. Однако в серию машина не пошла - к тому времени фирма приступила к разработке самолёта большей вместимости - на 33 сидячих или 20 спальных мест. Кроме афириканских линий его предполагалось использовать для полётов через Атлантику с шестнадцатью пассажирами. Двухкилевая машина с двигателями воздушного охлаждения Gnôme Rhône 14N получила название MB 161.
  Прототип MB 161-01 с бортовым номером F-ARTV строился в парижском пригороде Суресне. Впервые в воздух его поднял экипаж Рене Ле Беля (René Le Bail). Случилось это 15 декабря 1939. К тому времени Франция уже несколько месяцев воевала, что не могло не сказаться на темпах работ по гражданской тематике. До поражения Франции в июне 1940 самолёт так и не успели запустить в серийное производство.

  В ангаре. Самолёт простоял в ангаре в Бордо до февраля 1942, когда немецкие оккупационные власти разрешили продолжить испытания в Каннах - на территории, контролируемой режимом Виши. К тестированию машины подключились инженеры авиакомпании Deutsche Lufthansa. Говорят, в то время самолётом пользовались диктатор Виши маршал Петэн и премьер Лаваль. Марк Хюрель, технический директор SNCASO, пытался продолжить испытания в Африке, но немцы запретили. Прототип был ими реквизирован, перевезён в Германию, где использовался Luftwaffe до мая 1944. По заказу Luftwaffe французы должны были построить 20 самолётов. И ещё 10 для Deutsche Lufthansa. Серию запустили на заводе SNCASE в Тулузе, отчего машину переименовали в SE.161 Languedoc. Из-за саботажа французских авиастроителей ВВС Третьего рейха не получили ни одного самолёта.

  Производство. После войны SE.161 получил шанс на второе рождение. В то время Air France хотела приобрести DC-4, имевший явное преимущество перед "Лангедоком". Однако коммунисты - руководители министерства авиации, решили поддержать отечественного производителя. Фирме SNCASE было заказано 125 экземпляров SE.161, в том числе 40 для Air France. Эти самолёты должны были заменить ещё находившиеся в строю Bloch MB 220 и Devoitine D 338, а также Junkers Ju 52/3m.
  Производство доработанной машины на тулузском преприятии было возобновлено. Первый серийный экземпляр SE.161.1 F-BATA поднялся в воздух 17 сентября 1945 - через 6 лет после начала испытаний. Серийное производство продолжалось с 1946 по 1949. Цена одного экземпляра в среднем составляла 360 000 USD (по ценам 1948).

  Эксплуатация. Эксплуатация SE.161 на линиях Air France началась в мае 1946. Сначала это была трасса Париж - Алжир. В июле добавились линии Париж - Оран - Касабланка и Париж - Марсель. Затем "Лангедоки" связали Париж с главными городами Европы. Среди них трассы Париж - Лондон и Париж - Западный Берлин. Эксплуатация SE.161 сопровождалась массой хлопот. Персонал беспокоили постоянные проблемы с шасси и противообледенительной системой. Капризничали двигатели, часто требовавшие профилактического ремонта.
  По этой причине в сентябре 1946 было решено произвести доработку авиалайнера. Gnôme Rhône 14N заменили на более надёжные двигатели Pratt & Whitney R1830. Была улучшена система обогрева кабины, модернизирована противообледенительная система. Количество мест увеличено до 44. Обновлённая версия получила название SE.161.P7. В целом характеристики улучшились, однако шасси по прежнему доставляло много беспокойства. Его ещё несколько раз переделывали, но удовлетворительной работы удалось добиться лишь в 1951.
  В марте 1947 машины снова появились на линиях Air France. Теперь летали на сравнительно коротких трассах в Северную Африку. Уже весной 1949 началась замена "Лангедоков" на DC-4. SE.161 постепенно переводили на грузовые трассы, где они летали с полезным грузом до 5500 кг. Часть машин была продана второстепенным авиакомпаниям. Окончательно с линий Air Franceсамолёты ушли в 1954. Последние 13 машин были переданы французским ВВС, где служили до 1961.
   Недолгая карьера "Лангедоков" не в малой степени была связана с высокой аварийностью. За восемь лет экслуатации было потеряно десять самолётов. В трёх случаях инциденты сопровождалась человеческими жертвами -

  • 26 января 1948 во время тренировочного рейса разбился борт F-BCUC (зав. 29). Пилоты случайно отключили двигатели. Самолёт упал на мебельную фабрику в парижском пригороде Ромэнвилль. Все 9 человек на борту погибли.
  • 23 ноября 1948 при взлёте с заводского аэродрома в Тулузе потерпел катастрофу F-BATM (13) - у машины были перепутаны тяги элерона. Погиб один из членов экипажа.
  • самая тяжёлая катастрофа случилась 3 марта 1952. F-BCUM (43) выполнял внутренний рейс Ницца - Париж. Сразу после взлёта машину потянуло влево. Перевернувшись на спину самолёт развалился на части. Жертвами происшествия стали 38 человек. Причиной катастрофы признали отказ левого элерона.
SE.161 "Languedoc"
авиакомпании Air France
F-BCUL "Ville de Genève"
крупное изображение

  Другим гражданским оператором SE-161 во Франции была авиакомпания Compagnie Air Transport, тесно связанная с британским предприятием Silver City Airways. Один "Лангедок" она арендовала у Air France.

  Единственным, кроме Air France заказчиком новых "Лангедоков" была польская авиакомпания LOT. У неё были машины модификации SE.161.1, носившие обозначение "Languedoc B-2". Три самолёта поступили в 1947 - они имели бортовые номера SP-LDA (21), SP-LDB (22), SP-LDC (18). Ещё два в 1948 - SP-LDD (15) и SP-LDE (44). Машины поставлялись в 33-местной компоновке.
  Самолёты летали на европейских линиях - в Белград (с 8 мая 1947), Бухарест (с 24 мая 1947). Позже они вышли на маршруты в Копенгаген (12 ноября 1947) и Брюссель (12 июня 1948).
  Эксплуатация самолётов в польской авиакомпании была связана с техническими проблемами. Особое беспокойство вызывали капризные двигатели, ставшие виновниками нескольких вынужденных посадок. После одной из них, случившейся 31 мая 1948 в рейсе SP-LDA из Варшавы в Париж, работа "Лангедоков" на коммерческих маршрутах была прекращена. По этой же причине на линиях не применялся поступивший последним SP-LDD и не были поставлены ещё пять заказанных экземпляров. В 1950 все машины были списаны. Перед этим один самолёт на короткое время арендовался чехословацкой авиакомпанией ČSA.
SE.161.1 "Languedoc B-2"
авиакомпании LOT
бортовой SP-LDA
крупное изображение

   В начале 1950х несколько самолётов эксплуатировались в авиакомпаниях Северной Африки. В 1952 два борта в аренду у Air France взяла марроканская авиакомпания Air Atlas. Один экземпляр у главной французской авиакомпании также арендовала тунисская Tunis Air.

  Три самолёта имела ливанская компания Air Liban. Они были приобретены у Air France в 1951 - 1954. В Ливане борта F-BATT (20), F-BATN (14) и F-BATZ (26) сменили регистрацию. Соответственно на OD-ABJ "Beiteddine" (поступил 6 июня 1951), OD-ABU (9 июня 1953) и OD-ABY (24 января 1954).
  С поступлением первого из этих самолётов началась работа на линиях из Бейрута в Каир и Джидду. С поступлением следующих в расписании появились Эль-Кувейт, Никосия, Амман и Стамбул.
  Один самолёт был потерян в лётном происшествии. 6 января 1954 при взлёте OD-ABU из Бейрута (рейс в Эль-Кувейт) забарахлил двигатель №1. Пилоты попытались компенсировать падение тяги от крайнего левого мотора, однако самолёт, едва оторвавшись от земли, сделал резкий крен влево. Левая опора шасси коснулась земли и подломилась. Затем последовали оба двигателя по левому борту. 5 членов экипажа и 4 пассажира успели эвакуироваться из разрушающегося самолёта до того, как вспыхнул пожар, окончательно уничтоживший машину.
  Вскоре после этого в авиакомпанию поступили DC-4, быстро вытеснившие "Лангедоки" с основных магистралей Air Liban. Из оставшихся двух машин самая долгая карьера оказалась у OD-ABJ. Самолёт, налетав 554 часа, был поставлен на прикол в декабре 1956. Из реестра авиакомпании он был выведен 1959.
SE.161 "Languedoc"
авиакомпании Air Liban
бортовой номер OD-ABJ
крупное изображение

  В конце 1951 четыре SE.161 купила Misrair - SU-AHG (сер. 35, бывший F-BCUE), SU-AHH (41), SU-AHX (46), SU-AHZ (19). Это были первые четырёхмоторные самолёты в цветах египетской авиакомпании. Они заменили Vickers Viking на линиях их Каира в Женеву, Тегеран и Хартум. Использовались и на других маршрутах - летали в Гамбург, ряд стран Северной Африки и Ближнего Востока.
  И здесь эксплуатация "Лангедоков" сопровождалась высокой аварийностью. Первый самолёт - SU-AHH, разбился уже в декабре 1951. При подлёте к тегеранскому аэропорту он попал в снежную бурю и врезался в гору. Погибли 22 человека. SU-AHX потерпел аварию 30 июля 1952. Во время рейса Каир - Хартум загорелся двигатель. Пришлось вернуться в аэропорт вылета. При посадке на брюхо машина была разрушена, но, к счастью, из 38 человек не пострадал никто. SU-AHZ (19) разбился 24 апреля 1954 при посадке в Дамасском аэропорту из-за поломки правого шасси. На этот раз жертв также удалось избежать.

  Крупнейшим, после Air France обладателем SE.161 была испанская авиакомпания Aviaco. В 1952 - 1956 она купила у Air France 9 машин. В Испании самолёты получили следующую регистрацию - EC-AGU (10, бывший F-BATJ), EC-AGV "Apóstol Santiago" (60, F-BATR), EC-AHT (38), EC-AKV (26), EC-AMH (49) EC-ANP (3, F-BATC), EC-ANQ (4, F-BATD), EC-ANR (28) и EC-ANS (47).
  С 1953 "Лангедоки" использовались в Aviaco для регулярных и чартерных перевозок. Внутри страны они связывали Мадрид с Барселоной, Сарагосой, Севильей, Бильбао, Пальмой-де-Майоркой и другими городами. Они также летали через Касабланку на Канарские острова - в Лас-Пальмас и Санта-Крус-де-Тенерифе. Кроме того, "Лангедоки" применялись на международных маршрутах из Пальмы-де-Майорки в Марсель, оттуда же в Алжир, из Аликанте в Оран. Позже стали летать из Барселоны в Брюссель и Амстердам, из Пальмы в Париж.
  Следует отметить, что эксплуатация SE-161 в Aviaco сопровождалась частыми отказами авиатехники, из-за чего некоторые самолёты получили обидные прозвища. Так EC-AMH стали называть "Me Hundo" ( "Я падаю"), EC-ANP - "No Puedo" ("Я не могу"), EC-ANS "No Subo" ("Не пойду (не полечу)"). Два самолёта были потеряны в лётных происшествиях. 29 сентября 1956 при посадке в аэропорту Тенерифе-Норте разбился EC-AKV, выполнявший рейс из Малаги. Самолёт врезался в небольшое строение вблизи ВПП. На самолёте никто не пострадал, погиб находившийся в здании человек. 4 декабря 1958 EC-ANR при подлёте к Мадриду врезался в горный хребет Гуадаррама (рейс Виго - Мадрид). Погибли все члены экипажа и пассажиры - 21 человек.
  Вскоре после этого остальные самолёты стали снимать в эксплуатации. Работа на линиях прекратилась в 1959. Последние два борта - EC-AGV и EC-AMH, были списаны в декабре 1960.
SE.161.P7 "Languedoc"
авиакомпании Aviaco
бортовой номер EC-AKV
крупное изображение

  По большинству характеристик MB 161 не уступал четырёхмоторным колёсным авиалайнерам, созданным в конце 1930-х. А по скорости даже превосходил их. Начавшаяся война помешала своевременно начать эксплуатацию авиалайнера. В послевоенные годы "Лангедок" уже уступал вновь появившимся самолётам. Казалось бы, никаких перспектив у этой модели нет. Однако, благодаря политической коньюнктуре, машина была запущена в серийное производство и растиражирована в количестве 100 экземпляров. Чего не удалось достичь многим другим авиалайнерам французской разработки.
  Однако, недостаточная надёжность систем и конструктивные недостатки (например недостаточный обзор из пилотской кабины) вызывали довольно прохладное отношение у воздушных операторов. По этой причине на линиях самолёт проработал недолго. В конце 1950х в авиакомпаниях не осталось ни одной машины.
  Тем не менее след в истории SE.161 оставить успел. Наряду с гражданскими перевозками и службой в ВВС они использовались для лётных испытаний различной техники. В начале 1950х SE.161 служил в качестве стартовой платформы для первого французского прямоточного самолёта Leduc. Несколько машин использовались для испытания перспективных двигателей и управляемых ракет вплоть до 1970.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения, верхняя часть закруглена. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на 33 - 44 мест (в зависимости от компоновки). Позади салона багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона.

Крыло - прямоугольное. Каркас металлический. Обшивка гладкая дюралиевая.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели:
- Gnôme Rhône 14N 44/45 - 1150 л.с./ 846 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SE.161.1)
- Pratt & Whitney R1830-S1C3G Twin Wasp - 1200 л.с./ 882 кВт - 14-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (SE.161.P7)
винт трёхлопастный цельнометаллический Ratier, топливные баки в крыле, запас топлива - 2400 литра. В 1950 несколько машин оборудовали баками на 7800 литров.

Оперение - цельнометаллическое двухкилевое. Вертикальное оперение установлено на концах стабилизатора. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым убираемым колесом. По одному колесу на каждой стойке.

 

Основные характеристики
 

 

SE.161.1
SE.161.P7
 

Размах крыла, м

29,39
29,39
 

Площадь крыла, кв.м

111,30
111,30
 

Длина, м

24,258
24,258
 

Высота, м

5,95
5,95
 

Взлетный вес, кг.

22 941
23 300
 

Вес пустого, кг.

12 700
14 985
 

Скорость макс., км/час

425
440
 

Скорость крейс., км/час

330
370
 

Потолок, м

7200
7700
 

Дальность полёта, км

1000
1000
 

Количество пассажиров

33
33 - 44
 

Произведено самолётов

100

последняя редакция 20.08.2017

На титульную страницу