Bloch MB 161 / SNCASE SE.161 Languedoc

Société des Avions Marcel Bloch / SNCASO - Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest / SNCASE Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est(Франция)

Крупнейший довоенный колёсный авиалайнер французской конструкции

Первый полёт - 15 декабря 1939

Производство
Начало - 1939
Конец - 1949

Эксплуатация
Начало - 1940 (1946)
Конец - 1959 (в авиакомпаниях)

Авиакомпании:

 

Франция

* Air France (1946 - 1954) - 40

  Египет

- Misrair (1951-1954) - 4

 

Испания

- Aviaco - Aviación y Comércio SA (-1959)

 

Ливан

- Air Liban (1951-1959) - 1

 

Марокко

- Air Atlas

  Польша

* Przedsiebiorstwo Panstwowe Polskie Linie Lotnicze LOT (1947-1950)

 

Тунис

- Tunis Air

 

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie - 1


  Знаком * помечены авиакомпании, получившие новые самолёты от производителя. У остальных были подержаные машины. Самолёты также использовались в ВВС (Armée de l'Air) и ВМФ (l'Aéronautique navale) Франции и ВВС Германии (Luftwaffe)


  1. Разработка, испытания.
  2. В ангаре.
  3. Производство.
  4. Эксплуатация.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.

  Разработка, испытания . Одновременно с двухмоторным MB 220 фирма Марселя Блоша разрабатывала четырёхмоторный самолёт для линий большой протяжённости. Однокилевой MB 160 создавался по заказу авиакомпании Air Afrique. Двенадцатиместный авиалайнер, оснащённый рядными двигателями Hispano-Suiza 12Xirs (720 л.с.), предназначался для работы в тропической Африке. Первый полёт состоялся 18 июня 1937. Однако в серию машина не пошла - к тому времени фирма приступила к разработке самолёта большей вместимости - на 33 сидячих или 20 спальных мест. Кроме афириканских линий его предполагалось использовать для полётов через Атлантику с шестнадцатью пассажирами. Двухкилевая машина с двигателями воздушного охлаждения Gnôme Rhône 14N получила название MB 161.
  Прототип MB 161-01 с бортовым номером F-ARTV строился в парижском пригороде Суресне. Впервые в воздух его поднял экипаж Рене Ле Беля (René Le Bail). Случилось это 15 декабря 1939. К тому времени Франция уже несколько месяцев воевала, что не могло не сказаться на темпах работ по гражданской тематике. До поражения Франции в июне 1940 самолёт так и не успели запустить в серийное производство.

  В ангаре. Самолёт простоял в ангаре в Бордо до февраля 1942, когда немецкие оккупационные власти разрешили продолжить испытания в Каннах - на территории, контролируемой режимом Виши. К тестированию машины подключились инженеры авиакомпании Deutsche Lufthansa. Говорят, в то время самолётом пользовались диктатор Виши маршал Петэн и премьер Лаваль. Марк Хюрель, технический директор SNCASO, пытался продолжить испытания в Африке, но немцы запретили. Прототип был ими реквизирован, перевезён в Германию, где использовался Luftwaffe до мая 1944. По заказу Luftwaffe французы должны были построить 20 самолётов. И ещё 10 для Deutsche Lufthansa. Серию запустили на заводе SNCASE в Тулузе, отчего машину переименовали в SE.161 Languedoc. Из-за саботажа французских авиастроителей ВВС Третьего рейха не получили ни одного самолёта.

  Производство. После войны SE.161 получил шанс на второе рождение. В то время Air France хотела приобрести DC-4, имевший явное преимущество перед "Лангедоком". Однако коммунисты - руководители министерства авиации, решили поддержать отечественного производителя. Фирме SNCASE было заказано 125 экземпляров SE.161, в том числе 40 для Air France. Эти самолёты должны были заменить ещё находившиеся в строю Bloch MB 220 и Devoitine D 338, а также Junkers Ju 52/3m.
  Производство доработанной машины на тулузском преприятии было возобновлено. Первый серийный экземпляр SE.161.1 F-BATA поднялся в воздух 17 сентября 1945 - через 6 лет после начала испытаний. Серийное производство продолжалось с 1946 по 1949. Цена одного экземпляра в среднем составляла 360 000 USD (по ценам 1948).

   Эксплуатация.
  Франция. эксплуатация SE.161 на линиях Air France началась в мае 1946. Сначала это была трасса Париж - Алжир. В июле добавились линии Париж - Оран - Касабланка и Париж - Марсель. Затем "Лангедоки" связали Париж с главными городами Европы. Среди них трассы Париж - Лондон и Париж - Западный Берлин. Эксплуатация SE.161 сопровождалась массой хлопот. Персонал беспокоили постоянные проблемы с шасси и противообледенительной системой. Капризничали двигатели, часто требовавшие профилактического ремонта.
  По этой причине в сентябре 1946 было решено произвести доработку авиалайнера. Gnôme Rhône 14N заменили на более надёжные двигатели Pratt & Whitney R1830. Была улучшена система обогрева кабины, модернизирована противообледенительная система. Количество мест увеличено до 44. Обновлённая версия получила название SE.161.P7. В целом характеристики улучшились, однако шасси по прежнему доставляло много беспокойства. Его ещё несколько раз переделывали, но удовлетворительной работы удалось добиться лишь в 1951.
  В марте 1947 машины снова появились на линиях Air France. Теперь летали на сравнительно коротких трассах в Северную Африку. Уже весной 1949 началась замена "Лангедоков" на DC-4. SE.161 постепенно переводили на грузовые трассы, где они летали с полезным грузом до 5500 кг. Часть машин была продана второстепенным авиакомпаниям. Окончательно с линий Air Franceсамолёты ушли в 1954. Последние 13 машин были переданы французским ВВС, где служили до 1961.
   Недолгая карьера "Лангедоков" не в малой степени была связана с высокой аварийностью. За восемь лет экслуатации было потеряно десять самолётов. В трёх случаях инциденты сопровождалась человеческими жертвами -

  • 26 января 1948 во время тренировочного рейса разбился борт F-BCUC (зав. 29). Пилоты случайно отключили двигатели. Самолёт упал на мебельную фабрику в парижском пригороде Ромэнвилль. Все 9 человек на борту погибли.
  • 23 ноября 1948 при взлёте с заводского аэродрома в Тулузе потерпел катастрофу F-BATM (13) - у машины были перепутаны тяги элерона. Погиб один из членов экипажа.
  • самая тяжёлая катастрофа случилась 3 марта 1952. F-BCUM (43) выполнял внутренний рейс Ницца - Париж. Сразу после взлёта машину потянуло влево. Перевернувшись на спину самолёт развалился на части. Жертвами происшествия стали 38 человек. Причиной катастрофы признали отказ левого элерона.
SE.161 (сер. 42)
авиакомпании Air France
F-BCUL "Ville de Genève"
крупное изображение

  
  Африка и Ближний Восток. В начале 1950х несколько самолётов у Air France купили авиакомпании Северной Африки - марроканская Air Atlas и тунисская Tunis Air. В 1951 одни самолёт приобрела ливанская компания Air Liban. Машина получила бортвой номер OD-ABJ и название "Beiteddine" (бывший F-BATT). В авиакомпании она служила до 1959. Наиболее часто летала в Кувейт. Air Liban собиралась купить ещё один "Лангедок". Он даже получил бортовой номер OD-ABK. Однако сделка не состоялась.
  В конце 1951 четыре SE.161 купила Misrair - SU-AHG (сер. 35, бывший F-BCUE), SU-AHH (41), SU-AHX (46), SU-AHZ (19). Это были первые четырёхмоторные самолёты в цветах египетской авиакомпании. Они заменили Vickers Viking на линиях их Каира в Женеву, Тегеран и Хартум. Использовались и на других маршрутах - летали в Гамбург, ряд стран Северной Африки и Ближнего Востока. И здесь эксплуатация "Лангедоков" сопровождалась высокой аварийностью. Первый самолёт - SU-AHH, разбился уже в декабре 1951. При подлёте к тегеранскому аэропорту он попал в снежную бурю и врезался в гору. Погибли 22 человека. SU-AHX потерпел аварию 30 июля 1952. Во время рейса Каир - Хартум загорелся двигатель. Пришлось вернуться в аэропорт вылета. При посадке на брюхо машина была разрушена, но, к счастью, из 38 человек не пострадал никто. SU-AHZ (19) разбился 24 апреля 1954 при посадке в Дамасском аэропорту из-за поломки правого шасси. На этот раз жертв также удалось избежать.

  Европа. Крупнейшим, после Air France обладателем SE.161 была испанская авиакомпания Aviaco. В начале 1950-х она купила у Air France 9 машин. Использовались для внутренних и чартерных перевозок. В период эксплуатации два самолёта были потеряны. 29 сентября 1956 при посадке в аэропорту Тенерифе разбился EC-AKV (26). Самолёт врезался в небольшое строение вблизи ВПП. На самолёте никто не пострадал, погиб находившийся в здании человек. 4 декабря 1958 при подлёте к Мадриду врезался в горный хребет Гуадаррама EC-ANR (28). Погибли все члены экипажа и пассажиры - 21 человек. Самолёты были сняты с линий в 1959.
  Единственным, кроме Air France заказчиком новых "Лангедоков" была польская авиакомпания LOT. Три самолёта поступили в 1947 - они имели бортовые номера SP-LDA, SP-LDB, SP-LDC. Ещё два в 1948 - SP-LDD, SP-LDE. Машины были 33-местными. Летали на европейских линиях - в Бухарест и Белград, а также в Копенгаген и Брюссель. Работа на линиях продолжалась недолго. В 1950 все машины были списаны. Короткое время один самолёт использовался в чешской авиакомпании ČSA.
SE.161.1 "Languedoc B-2"
авиакомпании LOT
бортовой SP-LDA
крупное изображение


  По большинству характеристик MB 161 не уступал четырёхмоторным колёсным авиалайнерам, созданным в конце 1930-х. А по скорости даже превосходил их. Начавшаяся война помешала своевременно начать эксплуатацию авиалайнера. В послевоенные годы "Лангедок" уже уступал вновь появившимся самолётам. Казалось бы, никаких перспектив у этой модели нет. Однако, благодаря политической коньюнктуре, машина была запущена в серийное производство и растиражирована в количестве 100 экземпляров. Чего не удалось достичь многим другим авиалайнерам французской разработки. Однако, недостаточная надёжность систем и конструктивные недостатки (например недостаточный обзор из пилотской кабины) вызывали довольно прохладное отношение у воздушных операторов. По этой причине на линиях самолёт проработал недолго. В конце 1950х в авиакомпаниях не осталось ни одной машины.
  Тем не менее след в истории SE.161 оставить успел. Наряду с гражданскими перевозками и службой в ВВС они использовались для лётных испытаний различной техники. В начале 1950х SE.161 служил в качестве стартовой платформы для первого французского прямоточного самолёта Leduc. Несколько машин использовались для испытания перспективных двигателей и управляемых ракет вплоть до 1970.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с четырьмя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - прямоугольного сечения, верхняя часть закруглена. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем закрытая кабина экипажа. За ней пассажирский салон на 33 - 44 мест (в зависимости от компоновки). Позади салона багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона.

Крыло - прямоугольное. Каркас металлический. Обшивка гладкая дюралиевая.

Двигатель - четыре поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие двигатели:
- Gnôme Rhône 14N 44/45 - 1150 л.с./ 846 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SE.161.1)
- Pratt & Whitney R1830-S1C3G Twin Wasp - 1200 л.с./ 882 кВт - 14-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (SE.161.P7)
винт трёхлопастный цельнометаллический Ratier, топливные баки в крыле, запас топлива - 2400 литра. В 1950 несколько машин оборудовали баками на 7800 литров.

Оперение - цельнометаллическое двухкилевое. Вертикальное оперение установлено на концах стабилизатора. Стабилизатор свободнонесущий с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым убираемым колесом. По одному колесу на каждой стойке.

 

Основные характеристики
 

 

SE.161.1
SE.161.P7
 

Размах крыла, м

29,39
29,39
 

Площадь крыла, кв.м

111,30
111,30
 

Длина, м

24,258
24,258
 

Высота, м

5,95
5,95
 

Взлетный вес, кг.

22 941
23 300
 

Вес пустого, кг.

12 700
14 985
 

Скорость макс., км/час

425
440
 

Скорость крейс., км/час

330
370
 

Потолок, м

7200
7700
 

Дальность полёта, км

1000
1000
 

Количество пассажиров

33
33 - 44
 

Произведено самолётов

100
 

последняя редакция 20.02.2017

На титульную страницу