Airspeed AS.57 Ambassador

Airspeed Ltd. / Airspeed Division of de Havilland (Великобритания)

Британский ближне- и среднемагистральный авиалайнер, созданный по плану Брабазона


Первый полёт
- 10 июля 1947

Производство
Начало - 1947
Конец - 1953

Эксплуатация на линиях
Начало - 1952
Конец - 1971

 
AS.57 Ambassador II
Авиакомпании:  
 

Великобритания

- Autair International Airways (1963-1968) - 3
- BEA British European Airways Corp.* (1951-1958) - 21
- BKS Air Transport (1957-1969) - 6
- Dan-Air Services (1959-1971) - 9
- Overseas Aviation (1960-1962) - 4
- Skyways Coach Air (1968-1968) - 1
 

Австралия

- Butler Air Transport Pty Ltd. (1957-1958) - 3
 

Швейцария

- Globe Air AG (1960-1963) - 3

  Кроме того, самолёт использовался ВВС Иордании, являлся персональным самолётом короля Марокко, служил в корпорациях и организациях


  1. Разработка.
  2. Испытания, серия.
  3. Эксплуатация.
  4. Конструкция.
  5. Основные характеристики.
  6. Авиакомпании.

  Разработка. После создания авиалайнера AS.6 фирма Airspeed переключилась на работу с военными заказчиками. В 1937 на базе "Энвоя" был создан учебно-связной самолёт AS.10 Oxford. Это наиболее успешный аппарат, созданный конструкторами фирмы Airspeed. Он был размножен в 8586 экземплярах. В RAF также применялся десантный планер AS.51 Horsa (первый полёт в 1941).
  Кроме того, в опытных экземплярах были построены беспилотник AS.30 Queen Wasp, морской патрульный самолёт AS.39, тренировочный AS.45, спроектированы бомбардировщики AS.15 и AS.29, истребители AS.48, AS.49 и AS.56.
  Занимаясь военными заказами, конструкторы фирмы, тем не менее, не забывали о гражданской авиации. В 1935-1936 разрабатывался двухмоторный 15-местный высокоплан, получивший обозначение AS.14 Ambassador. Однако он не вызвал интереса у гражданских операторов. До войны также визник проект дальнемагистрального почтового самолёта AS.24. По окончании Второй Мировой войны около 40 "Оксфордов" были доработаны в гражданский транспортный самолёт AS.65 Consul, нашедший применение в ряде авиакомпаний. Венцом же деятельности фирмы Airspeed в этой области стало появление удачного ближне- и среднемагистрального авиалайнера Airspeed AS.57.

   AS.57 разрабатывался в соответствии с требованиями Второго Комитета Брабазона (1943) по созданию ближне- и среднемагистрального поршневого авиалайнера, способного заменить Douglas DC-3. Предполагалось, что это будет двухмоторный самолёт, оснащённый двигателями Bristol. Он был предназначен для работы во всех климатических зонах. Задавалась крейсерская скорость в 320 км/час, максимальный взлётный вес 18 145 кг, дальность 1600 км, возможность продолжения полёта с одним работающим двигателем. Проект получил предварительное наименование Type 2. Кроме Airspeed в конкурсе участвовала фирма Vickers-Armstrongs, вскоре предложившая оснастить самолёт четырьмя турбовинтовыми двигателями.
   В результате в марте 1945 Брабазон принял решение о заказе самолётов обеим фирмам. Проект Vickers-Armstrongs получил обозначение Type 2B. Его реализация привела к появлению первого в мире турбовинтового авиалайнера Vickers Viscount. Airspeed была поставлена задача скромнее - сделать двухмоторный поршневой авиалайнер. Первоначальное обозначение проекта - Type 2A. Эта машина должна была подстраховать план Брабазона в случае неудачи турбовинтового проекта Vickers-Armstrongs. Министерством авиации Великобритании (позже ставшим министерством снабжения) были заказаны два прототипа (контракт №3588).
  Разработкой AS.57 руководил Артур Хэгг (Arthur Ernest Hagg), ранее работавший на фирме de Havilland Aircraft, где был главным конструктором пассажирских самолётов  D.H.84, D.H.86,  D.H.91. На фирму Airspeed он перешёл в январе 1943, сразу же став её техническим директором. Значительный вклад в создание этого самолёта внесли члены его команды - главный инженер Кларк (H. V. Clarke), конструкторы Эллисон (A. E. Ellison) и Джеветт (G. P. Jewett), аэродинамик Фосс (J. F. Foss), прочнист Шаплео (C. Chapleo) и др.
  В соответствии с требованиями времени британский самолёт получал трёхопорное шасси - с носовым колесом. По сравнению с DC-3 вместимость самолёта незначительно увеличивалась - до 30 мест. Но постепенно конструкторы пришли к мнению, что для послевоенных авиалиний потребуется самолёт большей вместимости - сначала на 40 мест, затем на 50. Взлётный вес вырос до 20 412 кг. Расчётную скорость увеличили до 386 км/час, практический потолок дл 6100 м. В этой связи для машины выбрали более мощные двигатели Bristol Centaurus. Также рассматривалась возможность установки турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Dart, Napier Naiad или Armstrong Siddeley Mamba.
  В процессе разработки AS.57 конструкторы применили ряд передовых технологий. Кроме трёхопорного шасси с управляемым носовым колесом, самолёт получил крыло с почти ламинарным профилем и интегральными топливными баками.
  В ноябре 1944 был построен макет кабины для проверки правильности выбранной компоновки. Летом 1945 самолёт получил имя Ambassador, первоначально предназначавшееся для так и не появившегося авиалайнера AS.14. В середине 1946 в экспериментальном цехе завода фирмы в Крайстчёрче началась сборка первого прототипа. В июне 1947 было принято решение оснастить самолёты этой модели герметичной кабиной. Однако первый прототип, получивший бортовой номер G-AGUA (серийный 61), её ещё не имел.

   Испытания, серия. Первый полёт G-AGUA состоялся 10 июля 1947 с заводского аэродрома в Крайстчёрче. Экипаж самолёта состоял из шеф-пилота фирмы Airspeed Джорджа Эррингтона (George B.S. Errington) и бортинженера Дж. Пирса (J. Pears). Первый полёт продолжался 45 минут и не обошёлся без проблем. Сразу после взлёта вышел из строя пружинный сервокомпенсатор руля направления, затем начались сбои системы электроснабжения. После этого самолёт пришлось на месяц поставить на прикол для устранения дефектов. Кроме того была проведена доработка винта с установкой реверсивного устройства.
  Однако проблемы продолжали преследовать самолёт и после доработок. В полёте 22 ноября 1947 самопроизвольно была выпущена левая опора шасси, произошла утечка жидкости из гидросистемы, заблокировав выпуск правой опоры и управление закрылками. Полёт был прерван, вынужденная посадка завершилась относительно благополучно. Брюхо самолёта и правый винт получили незначительные повреждения, но остальная конструкция не пострадала. Фюзеляж отремонтировали и винт заменили за 18 дней, что позволило продолжить испытания.
  В связи с этим инцидентом на ум приходит пословица "Не было бы счастья, да несчастье помогло". При разработке самолёта производители рассчитывали на большой заказ со стороны государственной авиакомпании British European Airways. Однако её руководство долго колебалось. Но после успешно закончившегося незапланированного "краш-теста", авиаперевозчик отбросил сомнения, подписав в декабре 1947 с фирмой Airspeed договор о намерениях. 23 сентября 1948 он превратился в твёрдый заказ на 20 экземпляров. (Правда, это решение было принято не без давления со стороны министерства авиационной промышленности.)
  К тому времени начались лётные испытания второго прототипа G-AKRD (62). Впервые он полетел 26 августа 1948. Этот экземпляр уже имел полностью оборудованную герметичную пассажирскую кабину. Изменилась конструкция его крыла. Оно было рассчитано на установку, в случае необходимости, двигателей Napier Naiad или других турбовинтовых двигателей. И такие двигатели на G-AKRD устанавливались, но уже по окончании программы плановых испытаний авиалайнера. В 1953 на этом самолёте отрабатывались ТВД Bristol Proteus, в 1958 Rolls Royce Tyne, а в 1960е поздние варианты Rolls Royce Dart. В период же заводских испытаний на машине стояли поршневые двигатели Centaurus 630. Кстати, они оказались менее шумными, чем более мощные Centaurus 660 серийных экземпляров.
  В процессе испытания к первым двум прототипам возник ряд замечаний, что потребовало построить третий прототип G-ALFR (5210), где были проведены все необходимые доработки. Впервые он полетел 24 мая 1950. Наряду с заводскими испытаниями, в августе - сентябре 1951 этот борт проходил тропические испытания в Судане. Позже - в 1954 G-ALFR также применялся для отработки турбовинтового двигателя. На этот раз Napier Eland.

  Ещё в процессе испытаний на заводе в Крайстчёрче началось серийное производство "Амбассадора". Выполнялся только заказ авиакомпании British European Airways, поэтому серия ограничилась двадцатью экземплярами. Они носили серийные номера с 5211 по 5230. Самолёты были выпущены с 12 января 1951 по 6 марта 1953 (по дате первого полёта). Также как G-ALFR эти машины относились к модификации Ambassador II, в то время как первые два прототипа получили обозначение Ambassador I.
  Наряду с прототипами первый серийный образец G-AMAD (5211) также участвовал в испытаниях. С 10 по 14 мая 1951 совместный экипаж фирмы Airspeed и BEA проводил интенсивные полёты на маршрутах авиакомпании, где проверялись его эксплуатационные характеристики. За это время он успел налетать 52 часа 30 минут, работая примерно по 10 часов в день.

   Эксплуатация. Эксплуатация "Амбассадоров" в коммерческой авиации началась 22 августа 1951 в British European Airways с поставкой второго серийного экземпляра G-ALZN "Elizabethan" (5212). Кстати, по имени этого экземпляра все остальные машины стали именоваться в этой авиакомпании Elizabethan Class.
  Начать работу на маршрутах BEA самолёту удалось не сразу. Пробная эксплуатация в сентябре 1951 вызвала ряд нареканий, особенно в отношении установленной на самолёте радиоаппаратуры. В результате уже поставленные экземпляры авиакомпания вернула фирме-изготовителю для устранения выявленных дефектов. Поэтому первый регулярный рейс AS.57 состоялся лишь 13 марта 1952, по маршруту Лондон - Париж. В феврале 1957 шесть экземпляров были доработаны с целью продления срока службы. Однако к тому времени авиакомпания начала снимать "Амбассадоры" с маршрутов, полностью заменив их более производительными Vickers Viscount в августе 1958.  
  Но на этом работа Airspeed AS.57 на линиях не закончилась. Четыре снимаемых с линий BEA самолёта в июле 1957 - мае 1958 приобрёл британский независимый оператор BKS Air Transport, три в июне 1957 австралийская авиакомпания Butler Air Transport.
  Позже появились другие эксплуатанты подержанных машин. Это британские авиакомпании Autair, Dan-Air Services, Overseas Aviation и Skyways Coach Air, швейцарская Globe Air (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях здесь ...). Здесь самолёты эксплуатировались до начала 1970х, хотя число лётных экземпляров к тому времени значительно уменьшилось. Так, 1969 на службе оставались 9 самолётов. Последний регулярный рейс AS.57 Ambassador состоялся 26 сентября 1971. Его выполнила авиакомпания Dan-Air.
  Могли быть и другие операторы. Ещё в начале 1950х возможность приобретения "Амбассадоров" рассматривали австралийская авиакомпания Australian National Airways и родезийская Central African Airways. Однако когда они, наконец, надумали приобрести AS.57, производство этих машин закончилось. В 1971 один экземпляр купила новозеландская авиакомпания South Seas Airways, однако разрешения на воздушные перевозки она не получила. Среди несостоявшихся операторов была и норвежская компания Norronafly.
  Наряду с авиакомпаниями "Амбассадор" эксплуатировали ВВС Иордании, корпорации Rolls-Royce и Decca (использовала самолёт для лётной отработки своей авионики), нефтяная компания Shell.
  Эксплуатация "Амбассадоров" не обошлась без утрат. Общее число безвозвратно потерянных машин составляет 7 экземпляров. Но с гибелью пилотов и пассажиров были связаны только два происшествия - 6 февраля 1958 при взлёте из Мюнхена потерпел катастрофу G-ALZU BEA - 23 жертвы, а 3 июля 1968 при заходе на посадку в Хитроу разбился G-AMAD BKS - 6 погибших (подробнее о происшествиях на странице, посящённой эксплуатации в авиакомпаниях).

  Проблемы, возникшие при испытаниях AS.57 Ambassador существенно повлияли на малый спрос операторов. Но не только это. Работа AS.57 Ambassador на линиях началась, когда на рынке появился целый ряд других самолётов такого же класса, имевших не худшие характеристики. В их числе основной конкурент "Амбассадора" - первый турбовинтовой авиалайнер Vickers Viscount. Не в малой степени это повлияло на скромный тираж AS.57 и его сравнительно короткую службу в авиакомпаниях.
  Но в техническом и экономическом аспекте Ambassador нельзя назвать неудачным самолётом. Его эксплуатация в BEA оказалась прибыльной, в накладе не остались и другие операторы. Положительно зарекомендовал себя этот самолёт и у пассажиров. Благодаря тихой кабине с малым уровнем вибрации и прекрасному обзору из больших окон. Однако создавшая этот авиалайнер фирма оказалась в накладе. Большие затраты на разработку не окупились малым объёмом продаж "Амбассадоров".
  AS.57 Ambassador стал лебединой песней фирмы Airspeed. К моменту запуска самолёта в серию она утратила самостоятельность. Ещё в 1940 над ней был установлен контроль со стороны компании Джеффри де Хэвилленда. В 1948 de Havilland Aircraft стала полным владельцем этого предприятия. Эта компания не была заинтересована в реализации чужих разработок. Поэтому не получили развития проекты военно-транспортных самолётов AS.60 Ayrshire и AS.64, гражданских грузовых самолётов AS.66 и AS.67, турбовинтовой версии "Амбассадора" AS.68 и патрульного самолёта AS.69.
  В июне 1951 фирма Airspeed была полностью интегрирована в состав компании Джеффри де Хэвилленда под названием Airspeed Division of de Havilland. А спустя короткое время исчезло и это напоминание о незаурядной британской фирме.


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок веретенообразной формы почти круглого сечения, имеющий в средней части максимальный диаметр. Сечение представляет собой две пересекающиеся полуокружности - верхняя меньшего диаметра, нижняя большего. Длина фюзеляжа 24,99 м, максимальная ширина 3,48 м. Каркас образован поперечными распорками и шпангоутами, а также продольными стрингерами. Обшивка металлическая работающая.
  Впереди носовая коническая часть, где может размещаться багажный отсек. Далее, за передним гермошпангоутом, двухместная пилотская кабина. За ней может располагаться кабина бортрадиста-штурмана и бортинженера. Далее кухня и багажный отсек.
  Большую часть фюзеляжа занимает пассажирская кабина длиной 9,9 м, шириной 3,2 м и высотой 1,96 м. Стандартная вместимость (Elizabethan Class BEA) - 47 мест, были также варианты на 49 и 60 мест.

AS.57 Ambassador II BEA

  В передней и средней части пассажирской кабины по 5 кресел в ряду - три по левому борту и два по правому, между ними проход. В задней сужающейся части в ряду по 4 кресла. За пассажирской кабиной по левому борту находится входная дверь, напротив неё туалет. Далее за перегородкой ещё 2 туалета, затем задний грузовой отсек, заканчивающийся задним гермошпангоутом. Окна в пассажирской кабине эллиптические. Часть окон по обоим бортам с аварийными выходами.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее, трапециевидное в плане, средняя хорда 3,18 м, удлинение 11, угол установки 2°5'. Имеет почти ламинарный профиль - в корневой части NACA 65-416, на конце NACA 65-414. Состоит из центроплана, закреплённого на верхней части фюзеляжа, и двух отъёмных консолей. Консоли крепятся к центроплану болтами. Каркас цельнометаллический двухлонжеронный с нервюрами и стрингерами. Обшивка цельнометаллическая толщиной от 5,1 до 5,9 мм на центроплане и от 6,8 мм (сверху) до 7,6 мм (снизу) на консолях. Механизация - элероны, с металлическим каркасом и полотняной обшивкой, и закрылки с максимальным отклонением на 48°.

Оперение - трёхкилевое цельнометаллическое. Профиль киля NACA 00-125, стабилизатора EC-1540. Внешние кили взаимозаменяемы. Каркас рулей направления цельнометаллический. Рули направления на внешних килях имеют триммеры.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Применялись следующие двигатели:
- Bristol Centaurus 631 - 2600 л.с./ 1912 кВт, 18-цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (первый и второй прототипы)
- Bristol Centaurus 661 - 2625 л.с./ 1931 кВт, 18-цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный (карбюратор Hobson-RAE B1/BC19M) воздушного охлаждения (серия)
  Винты de Havilland Hydromatic четырёхлопастные, реверсивные, постоянной скорости. Диаметр винтов 4,88 м.  Топливо в основных интегральных баках, располагаемых в консолях. Каждый бак ёмкостью 2273 л. Дополнительно в центроплане можно разместить два мягких бака по 164 л. Топливо - 100- или 130-октановый авиационный бензин. В каждой мотогондоле расположены масляные баки по 127 л.

Шасси - типа Airspeed-Dowty. На всех опорах по 2 колеса. Носовая опора управляемая поворотная. Диаметр колёс передней опоры 686 мм, основных опор 940 мм. Колёса основных опор с дисковыми тормозами Dunlop. В хвостовой части фюзеляжа имеется предохранительное неубираемое и закапотированное колесо диаметром 420 мм. Колея шасси 8,38 м.

Системы - гидравлическая система управляет закрылками, поворотом носовой опоры, тормозами. В аварийном случае шасси открываются под действием собственного веса и напора воздуха.
  Система герметизации и вентиляции работает от нагнетателей с приводом от двигателей, обеспечивают давление в кабине как на уровне моря до высоты 2750 м, а на высоте 6100 как на уровне 2440 м.
  Противообледенительная система крыла и оперения термическая, винтов с электрообогревом.


Основные характеристики

  Размах крыла, м
35,05
  Площадь крыла, м2
111,48
  Длина, м
24,99
  Высота, м
5,74
  Взлетный вес, кг.
24 959
  Вес пустого, кг.
18 025
  Скорость макс., км/час
435
  Скорость крейс., км/час
387
  Потолок, м
7600
  Дальность полёта, км
885 - 1930
  Количество пассажиров
47 - 60
  Количество экземпляров
23

Источники.
  1. Aeroplane, 1982 №4, 2003 №4
  2. Aeroplane Monthly - Classic British Propliners. London. 2015
  3. Airline Timetable Images
  4. Dan-Air Remembered
  5. Gunston B. "The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  6. Letectvi a kosmonautika, 1991 №№18-20
  7. Luftfahrt International, 1978 №11 (32)
  8. Propliner №52
  9. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
  10. Taylor H.A. "Airspeed Aircraft since 1931". Putnam. London. 1970
последняя редакция 25.12.2016

На титульную страницу