Convair 240 Convairliner

Consolidated Vultee Aircraft Corp. / General Dynamic's Convair Div. (США)

Самый удачный зарубежный послевоенный поршневой авиалайнер для линий средней и малой дальности


Первый полёт - 16 марта 1947


Производство

Начало - 1947
Конец - 1958

Эксплуатация
Начало - 1948
Конец - 2010?

 
Convair 240

Авиакомпании:
  1. США A - D
  2. США E - P
  3. США R - Z
  4. Канада и Карибы
  5. Латинская Америка
  6. Дальний Восток
  7. Европа
  8. Ближний Восток и Африка

  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. По окончании Второй Мировой войны несколько авиастроительных предприятий мира создали самолёты для замены на линиях DC-3. Некоторые из них - Vickers VC-1 Viking, Ил-12, SAAB 90 Scandia и Martin 2-0-2/4-0-4 производились серийно и работали в авиакомпаниях различных стран. Однако полноценной заменой дугласовского ветерана они так и не стали. Это удалось всего лишь двум моделям поршневых авиалайнеров. Один из них - советский Ил-14. Другим стал американский самолёт Convair 240, и его дальнейшие модификации Convair 340 и Convair 440.
  Создателем этого авиалайнера была фирма Consolidated Vultee Aircraft (Convair), основанная 17 марта 1943 путём слияния предприятий Consolidated и Vultee. В прошлом они специализировались на производстве военной техники. Ими были созданы несколько знаменитых самолётов. В первую очередь стоит отметить патрульный и противолодочный гидроплан Consolidated Catalina, тяжёлый бомбардировщик Consolidated  B-24 Liberator и штурмовик Vultee V-11.
  В то же время, к моменту слияния эти предприятия не были новичками и на рынке коммерческих самолётов. Фирма Consolidated разработала авиалайнер Commodore, впервые связавший регулярной линией Северную и Южную Америку. А фирма Vultee создала один из первых авиалайнеров второго поколения Vultee V-1. В транспортные самолёты был доработан ряд "Либерейторов" - они получили обозначение C-87 или LB-30. Их применяли не только военные - авиакомпания BOAC использовала эти машины для трансатлантических полётов. Значительное место в гражданской авиации нашли и демобилизованные "Каталины". Таким образом, предыдущий опыт позволил, не в малой степени, достичь успеха и на этот раз.
  Работа над авиалайнером для магистралей средней и меньшей дальности на Consolidated Vultee Aircraft началась в первые месяцы 1945 в соответствии со спецификацией, выданной авиакомпанией American Airlines.
  Первоначальный проект, получивший название Model 110, представлял собой двухмоторный самолёт с двигателями Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-SCI3C по 2100 л.с. Их закрывали капоты такой же конструкции, как на бомбардировщике B-24 Liberator. Самолёт имел классическую схему, в негерметичной кабине могли разместиться 30 пассажиров. Как и ряд других авиалайнеров послевоенной разработки, этот самолёт имел трёхопорное шасси. Среди особенностей конструкции был встроенный трап для посадки пассажиров. Впервые эта машина, с бортовым номером NX90653, поднялась в воздух 8 июля 1946.
  American Airlines заказала 100 экземпляров Convair 110. Однако был построен единственный прототип. Ещё в процессе разработки требования заказчика изменились. Теперь руководство American Airlines пожелало иметь самолёт с герметичной кабиной на 40 мест. Проектирование такой машины началось в конце 1945. Она получила обозначение Convair 240. Проект получил одобрение American Airlines, 29 декабря 1946 переоформившей на него прежний заказ. Стоимость контракта составила более 18 миллионов долларов - по тем временам рекордная сумма для заказов на коммерческие авиалайнеры. (Позже заказ урезали до 75 экземпляров.) Машина также заинтересовала других операторов - Western Air Lines (заказала 10 экземпляров), Pan American Airways (20 самолётов), Continental Airlines (5), Northeast Airlines (5), KLM (12) и Trans-Australia Airlines (5).
  Разработкой самолёта руководил Этьен Дормуа (Étienne Dormoy). При создании Convair 240 конструкторы делали ставку на высокую скорость, максимальную безопасность, комфорт, большую частоту полётов и максимальную доходность эксплуатации при минимальных расходах.
  Фюзеляж нового самолёта удлинился, по сравнению с Convair 110, на 1,12 м, размах крыла на 84 см, киль стал выше на 52 см. Изменилась форма окон в кабине - вместо круглых они стали квадратными.
  С целью удешевления самолёта American Airlines предложила оснастить его двигателями Double Wasp R-2800-34, избыток которых возник из-за резкого сокращения выпуска военных самолётов. Эти моторы имели меньшую мощность, чем R-2800-SCI3C. Но их выбрали не только из-за низкой стоимости, но и высокой надёжности и отработанности. Для удобства обслуживания двигателей был спроектирован оригинальный капот, раскрывающийся на 4 части как лепестки цветка (или как "апельсиновая корка" по терминологии создателей). Два топливных бака имели ёмкость 2202 л.
  Convair 240 был цельнометаллическим, однако здесь появились детали из новых материалов. Так, задняя кромка рулей направления и высоты были выполнены из стекловолокна.
  При разработке нового самолёта не был забыт и Convair 110. На этой машине проходили лётную отработку элементы систем Convair 240.
  Прототип решили не строить - на заводе в Сан-Диего сразу запустили серию. На заводские испытания был передан первый экземпляр с бортовым номером NX90849 (сер. 1).

   Испытания, серия. Первый полёт Convair 240 состоялся 16 марта 1947. С заводского аэродрома Линдберг Филдс (Сан-Диего, Калифорния) в воздух его поднял экипаж пилотов Сэма Шэннона (Ellis D. “Sam” Shannon), Рассела Роджерса (Russell R. Rogers), бортинженеров Борделона (L. J. Bordelon) и Риди (J. T. Ready). Заводские испытания продолжались 16 недель.
  Несмотря на менее мощные двигатели и больший взлётный вес, чем у Convair 110, новая машина развивала скорость на 48 км/час бóльшую. К тому же Convair 240 оказался экономичнее, поскольку герметичная кабина позволяла летать на бóльших высотах с меньшим сопротивлением воздуха. Увеличилась также скороподъёмность, что особенно было важно для самолёта, предназначенного для коротких линий. 1 июля 1948 самолёт получил сертификат типа №793.

  Пока шли испытания, фирма развернула полномасштабное серийное производство. К январю 1949 число выпущенных экземпляров достигло 100. Было создано несколько серийных модификаций -

  Convair 240 - первоначальная модификация с двигателями Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-34 (описание выше). Был ряд вариантов компоновки кабины в зависимости от требований заказчика. Основные версии -
- Type A - входная дверь со встроенным трапом позади пилотской кабины по правому борту, багажные отсеки впереди пассажирской кабины, позади неё и под полом, камбуз позади пассажирской кабины по левому борту, а по правому туалет, в камбузе имеется служебная дверь, напротив неё грузовая дверь.
- Type B - встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа, багажные отсеки перед ней, позади пилотской кабины и под полом пассажирской кабины, перед пассажирской кабиной также размещён камбуз,
- Type C - входная дверь без встроенного трапа по левому борту позади крыла, багажные отсеки позади пилотской и пассажирской кабин, а также под полом, камбуз перед пассажирской кабиной, по правому борту позади крыла грузовая дверь, а перед ним по тому же борту служебная дверь,
- Type D - в целом соответствует предыдущей версии, но по левому борту впереди крыла расположена служебная дверь.
  Подробное описание всех версий на страницах, посвящённых эксплуатации самолёта в авиакомпаниях. Кроме пассажирских вариантов эта модификация имела несколько военных -
  - T-29A-CO (Model 240-17), T-29B-CO (Model 240-27) и T-29D-CO (Model 240-52) - учебно-тренировочные для экипажей бомбардировщиков, оснащёны дополнительным навигационным и радиотехническим оборудованием,
  - C-131A-CO (Model 240-53) - военно-транспортный и санитарный с местами для 20 раненных на носилках и 7 сопровождающих, или 39 местами на откидных сиденьях, оборудован грузовой дверью.
  Самолёты военных версий применялись также в авиакомпаниях. Всего было выпущено 566 экземпляров Convair 240 (176 авиалайнеров и 390 самолётов военного назначения) с серийными номерами 1 - 448, 52-1 - 52-92, 53-1 - 53-26.

  Convair 340 (первоначально Convair 240A) - фюзеляж удлинён за счёт вставки двух секций - 0,41 м перед крылом и 0,97 м позади него. Это позволило разместить дополнительный ряд с 4 креслами. Размах крыла увеличен с 27,97 м до 32,11 м, площадь на 13%. Это позволяет самолёту работать с высокогорных аэродромов. Двигатели Pratt & Whitney R2800-CB16 по 2400 л.с. или CB17 по 2500 л.с. Гондолы для них удлинены на 18 см. Винты Hamilton Standard 43E60 с диаметром, увеличенным на 12 см. Запас топлива увеличен на 2839 л. Увеличена длина опор шасси и размер шин - увеличилась высота самолёта на стоянке. Модифицирована система вентиляции и герметизации. Обе двери со встроенными трапами по левому борту. Крейсерская скорость возросла с 435 до 457 км/час.
  Военные варианты -
  - C-131B-CO (Model 340-70) - военно-транспортный, рассчитанный на перевозку 48 военнослужащих,
  - YC-131C-CO (Model 340-36 и Model 340-64) - применялся для отработки турбовинтового двигателя Allison YT56-A-3 и трёхлопастного винта Aeroproducts,
  - C-131D-CO (Model 340-79) и R4Y-l (Model 340-71) - военно-транспортный на 44 места,
  - VC13lD-CO (Model 34D-67) - военно-транспортный
  - R4Y-IZ: Model 34D-66 - VIP транспорт на 24 места.
  Первый полёт 5 октября 1951 (прототип с бортовым N3401), сертификат CAB получен 27 марта 1952. Всего 311 экземпляров с серийными 1 - 311.

  Convair 440 (первоначально Convair 340B) - двигатели Pratt & Whitney R2800-CB16 или CB17. Более обтекаемые гондолы двигателей. Доработано оборудование пассажирской кабины, улучшена её звукоизоляция. Расширена задняя кромка крыла, что привело к увеличению подъёмной силы. Выхлопные трубы у двигателей с каждой стороны, заменены единым блоком с глушителями, что значительно снизило уровень шума. Для снижения уровня шума в кабине также установлена дополнительная звукоизоляция и заменены стёкла в передних окнах.
  В носовой части по заявкам авиакомпаний устанавливается метеорадар RCA AVQ-10. В этом случае форма носовой части изменена, она длиннее на 71 см. За счёт сокращения багажного отделения устанавливались дополнительные ряды кресел, увеличивая вместимость до 52 пассажиров. Скорость увеличилась на 8 км/час.
  Имелось несколько военных версий -
  - C-131D-CO (Model 440-79) - военно-транспортный на 44 места,
  - C-131E-CO (Model 440-72) - учебно-тренировочный с грузовой дверью,
  - R4Y-2 (Model 44D-71) - версия для транспортных операций и исследовательских целей.
  Первый полёт 6 октября 1955, первый экземпляр доработан из Convair 340 с серийным 202 (N8424H). Первый серийный Convair 440 выпущен 16 декабря 1955. Сертификат CAB получен 30 января 1956. Всего произведено 200 экземпляров с серийными 312 - 327, 327A - 510.

  Кроме того, было несколько нереализованных проектов: грузопассажирская конвертируемая модификация Convair 440A, версия со вспомогательными реактивными двигателями (Fairchild FT-101E или Continental 352-29) на законцовках крыла, 60-местная Model 15 с фюзеляжем, удлинённым на 4,83 м с четырьмя ТВД Rolls-Royce Dart RDa.7.

  Convair 240 и его модификации производились с 1947 по 1958. Всего построено 1077 экземпляров.
  Разработка авиалайнера, а также большая трудоёмкость производства самолётов под индивидуальные требования каждого заказчика привели к серьёзным финансовым потерям фирмы Consolidated Vultee Aircraft. В результате в 1947 она была поглощена корпорацией Atlas. Официальное же название Convair эта фирма получила лишь в 1954, после того как Atlas Corp. перепродала её корпорации General Dynamics.

   Эксплуатация. Первым оператором Convair 240 был стартовый заказчик этого авиалайнера. Поставки в American Airlines начались 23 февраля 1948 - ещё до получения самолётом сертификата типа. Впервые на линии авиалайнер вышел 1 июня того же года (подробнее здесь...). Таким образом, Convair 240 оказался первым двухмоторным авиалайнером с герметичной кабиной, вышедшим на коммерческие линии. Весной - летом 1948 "Конвэйрлайнеры" также поступили в Pan American Airways и Western Air Lines. Крупным заказчиком могла стать и авиакомпания TWA, однако Говард Хьюз от "Конвэйров" отказался в пользу Martin 2-0-2A и Martin 4-0-4.
  Первой зарубежной авиакомпанией была австралийская Trans-Australia Airlines - сюда Convair 240 начал поставляться 25 августа 1948, а на линиях впервые появился 18 октября того же года. Вскоре после этого Convairliner стал летать на европейских трассах KLM, а также в Южной Америке - аргентинских FAMA и Zonas Oeste y Norte (в 1949 объединившихся в Aerolíneas Argentinas). Первым азиатским оператором Convair 240 оказалась пакистанская авиакомпания Orient Airways, которая вывела самолёт на линии 1 мая 1949. К началу 1950х самолёт уже эксплуатировался практически на всех континентах.
  В целом Convair 240 проявил себя в эксплуатации довольно хорошо, однако возникли сложности при работе с высокогорных аэродромов с жарким климатом. Поэтому на летающих там "Конвэйрах" устанавливали ракетные ускорители JATO. Первой их применила авиакомпания Ethiopian Airlines.

  Число заказчиков Convair 240 сначала росло, однако затем спрос резко затормозился. Основная причина - появление на рынке сходного по лётным характеристикам, но имевшего бóльшую вместимость авиалайнера Martin 4-0-4. Руководство фирмы Consolidated Vultee Aircraft стало помышлять о закрытии проекта Convairliner. Однако кому-то пришла в голову идея сделать увеличенную версию. Так на свет появился Convair 340. В отличие от Convair 240, где фирма старалась угодить каждому заказчику, эта версия имела стандартную компоновку  - 44 пассажирских кресла и переднюю входную дверь. Впрочем, по желанию заказчика, самолёты могли вмещать до 52 - 60 пассажиров. Или наоборот, иметь салон на 30 пассажиров. В эксплуатации Convair 340 показал хорошие экономические характеристики - затраты авиакомпаний на кресло-милю, в ценах начала 1950х, составляли 4,5 цента.
  Стартовым заказчиком и основным оператором данной модификации была авиакомпания United Air Lines. Всего она заказала 55 экземпляров, отдав предпочтение Convair 340 перед Martin 4-0-4. Первый самолёт этой модификации поступил 28 марта 1952 (подробнее...). Среди других американских авиакомпаний первого уровня этот самолёт эксплуатировали Braniff Airways, Continental Airlines, Delta Air Lines, Northeast Airlines и National Airlines.
  Авиалайнер пользовался популярностью и по другую сторону Атлантики. Он стал первым самолётом возрождённой после войны Люфтганзы. 1 апреля 1955 пара Convair 340 немецкой авиакомпании выполнила первые регулярные рейсы по маршрутам Мюнхен - Франкфурт - Кёльн - Гамбург и Гамбург - Дюссельдорф - Франкфурт - Гамбург. Convair 340 также применялся на линиях национальных операторов других европейских стран - финской Aero O/Y, итальянской Alitalia, испанской Iberia и югославской JAT (подробней об эксплуатации в Европе здесь...). Также как Convair 240, эту модификацию использовала KLM, причём не только на европейских линиях, но и в карибской "дочке" ALM.
  Прижился этот самолёт и в Латинской Америке. Этому способствовали лучшие взлётно-посадочные качества машины в жарком и высокогорном климате. Здесь в первую очередь следует назвать мексиканского оператора Aeronaves de Mexico, бразильских Cruzeiro do Sul и REAL (подробности...). В тихоокеанском регионе первыми этот самолёт стали использовать Ansett Airways, Garuda Indonesian и Philippine Air Lines, на Ближнем Востоке Saudi Arabian Airlines.

  Однако к середине 1950х и у Convair 340 вырос серьёзный конкурент - британский турбовинтовой авиалайнер Vickers Viscount. У последнего экономическая эффективность была выше, чем у Convair 240 и 340. Чтобы не потерять рынок американская фирма провела серьёзную доработку предыдущей модификации, выпустив Convair 440, предоставившего пассажиром более высокий уровень комфорта.
  Первой из авиакомпаний эксплуатацию этой версии начала Continental Airlines 8 марта 1956. Среди других американских заказчиков были Braniff Airways, Delta Air Lines, Eastern Airlines. Но основными операторами Convair 440 стали европейские авиакомпании - Swissair, SAS, Finnair, Iberia, Sabena. В Европе к этой машине прижилось название Metropolitan.

  Самыми крупными заказчиками двухмоторных "Конвэйров" стали американские военные. В USAF и US Navy была поставлена львиная доля Convair 240 - 390 экземпляров, треть Convair 340 - 102 экземпляра. Первый самолёт (версия T-29) поступил в USAF в апреле 1950, в US Navy 4 года спустя. С 1976 самолёты этого типа также служили в береговой охране США (US Coast Guard).
  Военные версии "Конвэйрлайнеров" нашли применение и в ВВС ряда других стран - Австралии, Боливии, Италии, Канады, Колумбии, Парагвая, ФРГ, Шри-Ланки.
  Самолёты семейства Convair 240 привлёкли внимание корпораций - таких как Ford Motor и General Motors, а также толстосумов. Среди последних машину в личном распоряжении имели Гарольд Вандербильт и Говард Хьюз.

  В процессе эксплуатации в конструкцию самолётов вносились изменения. Так, на ряде Convair 240 и Convair 340 в носу установили метеорадары, что потребовало доработать носовой обтекатель, увеличивший общую длину фюзеляжа. Интерьеры и оборудование этих самолётов были приведены в соответствие со стандартами модификации Convair 440. Авиакомпания KLM провела такую доработку для всего своего флота. Для снижения веса самолётов корпорация Pacific Airmotive в процессе ремонта и обслуживания устанавливала взамен дверей с выдвижным трапом более лёгкие и простые конструкции.

  Самолёты этого семейства оказались достаточно надёжными. Первая катастрофа Convair 240 произошла 22 января 1952. Самолёт с бортовым N94229 принадлежал American Airlines, число жертв на борту 23, на земле ещё 7. К тому времени авиалайнеры успели налетать без серьёзных происшествий более 840 000 часов. Всего за время гражданской и военной службы были потеряны 77 Convair 240 (31 катастрофа), 22 Convair 340 (10) и 57 Convair 440 (19).
  Самая тяжёлая катастрофа произошла 27 октября 1975 в Боливии, когда Convair 440 с бортовым TAM-44 местной авиакомпании Transporte Aereo Militar после взлёта с аэродрома Томоноко не смог из-за чрезмерной загрузки преодолеть горный хребет Анд. Жертвам этого происшествия стали 67 человек.
  Самые тяжёлые потери Convair 340 связаны с двумя происшествиями. 24 июня 1960 разбился борт PP-YRB бразильской авиакомпании REAL. Заход на посадку в аэропорту Рио-де-Жанейро закончился гибелью 49 пассажиров и 5 членов экипажа. В конце того же года - 17 декабря 1960 на городскую улицу Мартин-Грейф штрассе в Мюнхене упал самолёт USAF. Кроме 20 человек на борту жертвами этой катастрофы стали 32 мюнхенца.
  В ФРГ случилась и самая тяжёлая катастрофа гражданского Convair 240. 14 октября 1953 при взлёте из международного аэропорта Франкфурта-на Майне разбился самолёт с бортовым OO-AWQ бельгийской авиакомпании Sabena. Из 40 пассажиров и 4 членов экипажа не выжил никто.

  Эксплуатация Convair 240/440 в большинстве основных авиакомпаний закончилась около 1970. К тому времени их вытеснили турбовинтовые авиалайнеры, а также ближнемагистральные реактивные авиалайнеры DC-9, BAC 111 и Boeing 737. Однако некоторые авиакомпании первого уровня продолжали применять эти машины и позже. Так, последний Convair 440 был снят с маршрутов SAS 30 октября 1976. Finnair эксплуатировала Convair 440 до 1980. В ряде авиакомпаний т.н. "Третьего мира" самолёты служили ещё дольше.
  Судьба американского авиалайнера оказалась во много схожей с судьбой Ил-14. Оба самолёта впитали в себя большинство достижений предыдущего развития гражданской авиации, что обеспечило их успешное применение практически по всему миру. "Конвейрлайнерам" удалось вытеснить DC-3 с линий благодаря более высокой экономической эффективности, более высокой скорости и более высокой вместимости. Однако оба самолёта появились на пороге реактивной эры в гражданской авиации, что определило их недолгую службу на основных магистралях.
  Впрочем, в некоторых второстепенных и грузовых авиакомпаниях "Конвэйрланеры" смогли продержаться до второго десятилетия XXI века. Среди них американские операторы Air Tahoma, Miami Air Lease, Southwind Airlines, Tiger Contract Cargo и Trans-Florida Airlines, авиакомпании из Канады Buffalo Airways, Nolinor Aviation и Kelowna Flightcraft, венесуэльская Aeroejecutivos, мексиканская Aero Cedros, пуэрториканские Tol Air Services и Dodita Air Cargo, южноафриканская Rovos Air.
  Ещё более продлила жизнь самолёту ремоторизация турбовинтовыми двигателями. В конце 1950х - начале 1960х ряд экземпляров был доработан под ТВД Napier Eland и Allison 501, чуть позже возникла версия с Rolls-Royce Dart. Благодаря чему двухмоторные "Конвэйры" продолжают эксплуатироваться в ряде мелких авиакомпаний по сей день. Но это тема отдельного разговора.


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси (дальнейшее описание в основном касается модификации Convair 240).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения максимальным диаметром 2,87 м. Состоит их трёх частей - носовой, центральной и хвостовой. Длина фюзеляжа Convair 240 22,76 м, Convair 340/440 - 24,13 м.
  Впереди двухместная кабина экипажа, за ней вестибюль с передней входной дверью 2,11 х 0,91 м с выдвижным трапом. В зависимости от компоновки дверь находится по левому или по правому борту. В вестибюле имеется багажное отделение и рабочее место стюардессы. Далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика. Варианты компоновки описаны в разделе Испытания, серия и на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям.
  В стандартной компоновке Convair 240 10 рядов кресел - в каждом ряду попарно по бортам четыре

Convair 240 American Airlines

кресла, между ними проход. Позади кабины туалет, и место второй стюардессы. Под полом пассажирской кабины грузовые отсеки объёмом 2,49 м3.
  Для Convair 340 характерна компоновка с входной дверью по левому борту. Напротив входа находится багажный отсек. Далее пассажирская кабина на 44 места, за ней туалет по правому борту и камбуз по левому. За ними задний багажный отсек.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана, двух отъёмных консолей и двух законцовок. Профиль крыла в корневой части NACA 634-120, на стыке центроплана и консолей NACA 634-419, на законцовках NACA 634-515. Хорда корневой части крыла 4,11 м на законцовках 1,7 м. Каркас состоит из двух лонжеронов и нервюр, обшивка работающая.
  Механизация - элероны, закрылки Фаулера. Площадь каждого закрылка 6,48 м2. Длина элеронов 5,64 м, площадь 2,63 м2. Отклонение элеронов вверх и вниз на 20°.

Оперение - однокилевое свободнонесущее, классической схемы. Оперение цельнометаллическое за исключением задних кромок, которые выполнены из стекловолокна. Высота киля 4,26 м, площадь 11,65 м2, в т.ч. 3,8 м2 площадь руля направления. Руль направления с триммером. Отклонение руля направления на 18° влево и вправо, триммера руля направления на 9°. Размах стабилизатора на Convair 240 11,11 м, на Convair 340/440 11,15 м.

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp - 2100 л.с./ 1567 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с карбюратором Bendix Stromberg PR58E2 с впрыском смеси воды и метанола (Convair 240)
- Pratt & Whitney R-2800-CA15 Double Wasp - 2400 л.с./ 1789 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с карбюратором PR-58E5-4 с впрыском смеси воды и метанола (Convair 240)
- Pratt & Whitney R-2800-CA18 Double Wasp - 2400 л.с./ 1789 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с карбюратором PR-58E5-4 с впрыском смеси воды и метанола (Convair 240)
- Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp - 2400 л.с./ 1789 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с впрыском смеси воды и метанола (Convair 340, Convair 440)
- Pratt & Whitney R-2800-CB17 Double Wasp - 2500 л.с./ 1890 кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с впрыском смеси воды и метанола (Convair 340, Convair 440)
  На самолётах, эксплуатируемых с высокогорных аэродромов с жарким климатом, под крылом (под задним лонжероном) дополнительно устанавливались стартовые ракетные ускорители Aerojet JATO с тягой 454 кГс. Или же турбореактивные Fairchild FT-101E (J44).
  Винты трёхлопастные реверсивные: на Convair 240 Hamilton Standard Hydromatic HS23260 или Curtiss-Wright C632SB диаметром 3,99 м, на Convair 340/440 Hamilton Standard HS43E60 диаметром 4,11 м.
  Топливо в основных баках, расположенных в крыле между лонжеронами. Запас топлива: на Convair 240 3785 л, на Convair 340/440 6624 л, на внешних секциях крыла Convair 440 могут устанавливаться дополнительные баки на 5867 л. Оба двигателя питаются от одних и тех же баков. Запас масла на Convair 240 - 189 л, на Convair 340/440 - 227 л.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. Передняя опора управляемая с поворотом в каждую сторону на 60°45'. Опоры убираются вперёд  - основные в мотогондолы, передняя в отсек в передней части фюзеляжа. На всех опорах по два колеса. Уборка и выпуск с помощью гидроцилиндров, в аварийном случае выпуск с помощью сжатого воздуха. Амортизация воздушно-масляная. На основных опорах колёса Goodyear десятислойные с нейлоновым кордом. На передней опоре колёса восьмислойные, также с нейлоновым кордом. Колея шасси 7,62 м.

Управление и системы - гидравлическая система управляет уборкой и выпуском шасси, закрылками, тормозами колёс, стеклоочистителями, рулевыми колёсами. Давление в гидросистеме 210 кГс/см2.
  Система наддува и вентиляции работает с помощью компрессора (на Convair 340 компрессор AiResearch). Она обеспечивает давление в кабине до высоты 1830 м как на уровне моря.
  Противообледенительная система передней кромки крыла, элеронов крыла и хвостового оперения термическая - обдув горячим воздухом, взятым из теплообменников выхлопных труб.

Оборудование и приборы - автопилот, приёмник радиомаяка RC-103 - 2 шт., курсоглиссадный приёмник AN/ARN-5A, маркерный радиомаяк MN-61A, радиовысотомер AVQ-6, радиокомпас MN-62A, приёмо-передатчик I8S-I, УКВ радиостанция AN/ARC-1 и другое оборудование.

Основные характеристики
   
Convair 240
Convair 340
Convair 440
 
 

Размах крыла, м

27,97
32,11
32,11
 
 

Площадь крыла, кв.м.

75,90
85,47
85,47
 
 

Длина, м

22,76
24,13
24,841
 
 

Высота, м

8,20
8,58
8,58
 
 

Взлетный вес, кг

15 116 - 15 862
17 542
18 550
 
 

Вес пустого, кг

9497 - 11 010
11 005
11 684
 
 

Скорость макс., км/ч

506
н/д
542
 
 

Скорость крейс., км/ч

435
457
465
 
 

Потолок практич., м

7600
н/д
7772
 
 

Дальность полёта, км

1022
3242
2092
 
 

Число пассажиров

36 - 40
44
44 - 52
 
 

Произведено самолётов

 1077

Примечания:

  1. 1 - длина в компоновке с метеорадаром, без него как у Convair 340
  2. н/д - нет данных

Литература.
  1. Airliner Tech, Vol.12. "Convair Twins".
  2. Aviation News, 2014 №5
  3. Flight / Flight International, 1947 - 2016
  4. Gradidge J.M. "The Convairliners Story". Air-Britain Publication.
  5. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  6. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  7. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
  8. Kridla Vlasti /Letectvi + Kosmonautika, 1963 - 2015
  9. Lotnictwo, 2008 №4
  10. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
  11. Naval Fighters No.14
  12. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
  13. Proctor J., Machat M., Kodera C. "From Props to Jets". North Branch, MN. 2010
  14. R E G Davies "Continental Airlines: The First Fifty Years 1934 - 1984" Woodlands. Texas. 1984
  15. R E G Davies "Delta: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Miami. 1990
  16. R E G Davies "Lufthansa: An Airline and Its Aircraft" New York. 1991
  17. R E G Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" McLean, VA. 2003
  18. R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" New York. 1987
  19. R E G Davies "Saudia: An Airline and Its Aircraft". McLean, VA. 1995
  20. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
  21. Wegg J. "General Dynamics Aircraft and Their Predecessors." Putnam. London. 1990
  22. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
последняя редакция 14.03.2017

На титульную страницу