Martin 2-0-2/ 4-0-4

Glenn L. Martin Co. (США)

Первый послевоенный американский авиалайнер для ближнемагистральных линий


Первый полёт - 22 ноября 1946


Производство

Начало - 1946
Конец - 1952

Эксплуатация
Начало - 1947
Конец - 1990е

 
Martin 4-0-4

Авиакомпании:
  1. США
  2. Прочие страны

  1. Разработка, испытания.
  2. Серия.
  3. Эксплуатация.
  4. Конструкция.
  5. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. В конце Второй Мировой войны перед Glenn L. Martin Co. остро стал вопрос - что делать дальше. Предприятие, на котором большими сериями выпускались бомбардировщики B-26 Marauder, оставалось без заказов. Производство надо было загрузить чем нибудь столь же массовым. Руководство фирмы сделало ставку на транспортный самолёт, способный заменить дугласовские DC-3 и C-47 на ближнемагистральных и региональных линиях. Гленн Мартин провёл изучение рынка, опросив руководство ряда авиакомпаний, но главной целью было получение крупного заказа от American Airlines.
  Разработка машины началась в конце 1944 под руководством Алана Рошкинда (Allan Roshkind). Новая модель получила название Martin 2-0-2. Первоначально самолёт был рассчитан на перевозку 30 пассажиров, но в процессе разработки число мест было увеличено до 36. Рассматривался также вариант на 40 мест. На машине установили пару двигателей Pratt & Whitney R2800-CA18 Double Wasp - таких же, как у DC-6. Самолёт имел трапециевидное крыло со стреловидностью кромки 3 градуса, с двойными щелевыми закрылками. Как и другие авиалайнеры послевоенной разработки, самолёт имел трёхопорное шасси.
  При разработке был применён ряд новаций - встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа, реверсивные винты и подкрыльевые заправочные лючки. Топливная система обеспечивала заправку самолёта со скоростью 200 галлонов (757 литров) в минуту. В качестве конструкционного материала был выбран алюминиево-цинково-магниевый сплав 7075. Он был разработан в годы Второй Мировой войны, но ещё толком не применялся. Этот материал прочнее прежнего сплава 2024, однако он более склонен к усталостным разрушениям и коррозии. Для переборок кабины использовался сотовый материал, что также снижало вес конструкции.
  Создание самолёта проходило под знаком соперничества с фирмой Consolidated Vultee Aircraft, которая разрабатывала аналогичный самолёт Convair 110 (позже переработанный в модель Convair 240). Первоначально фирме Glenn L. Martin Co. везло больше. Прототип Martin 2-0-2 с бортовым номером NX93001 впервые взлетел с заводского аэродрома в Балтиморе 22 ноября 1946 - на 4 месяца раньше Convair 240. В первом полёте не удалось зафиксировать левую опору шасси, из-за чего при посадке самолёт получил повреждения. Это не обескуражило производителя, который продолжил испытания. В них участвовали два лётных прототипа. Третий использовался для статических испытаний.
  Лётные испытания выявили значительную поперечную неустойчивость самолёта. По этой причине администрация гражданской авиации США (CAA - Civil Aeronautics Administration) отказалось выдать модели сертификат типа. Для устранения дефекта была увеличена стреловидность кромки крыла. Увеличилась площадь киля, появился форкиль. После доработок самолёт, наконец, получил сертификат типа - 13 августа 1947, первым среди послевоенных двухмоторных американских авиалайнеров.

  Серия. Серийное производство модели Martin 2-0-2 началось еще в процессе заводских испытаний. Из-за выявленных дефектов первый серийный экземпляр и заложенную партию из 32 экземпляров пришлось переделывать. Следующие машины выпускались уже с учётом замечаний CAA. Всего было выпущено 44 экземпляра, включая прототип. В процессе эксплуатации были выявлены дополнительные проблемы, потребовавшие новых доработок (подробнее здесь ...). Доработанные экземпляры получили обозначение Martin 2-0-2A. Первый полёт этой модификации состоялся в июле 1950. Сертификат типа на 2-0-2A допускал максимальный взлётный вес 43 000 фунтов (19 504 кг) - на 3100 фунтов (1406 кг) больше, чем у версии 2-0-2. Всего под стандарт 2-0-2A было доработано 12 машин.

  Martin 3-0-3 - модификация возникла в результате переговоров с United Air Lines. Фирма предложила ей вариант 2-0-2, однако авиакомпания пожелала иметь более скоростной самолёт с герметичной кабиной. Ожидался заказ 50 экземпляров. Кроме того, интерес к версии 3-0-3 проявили Northwest Airlines (заказала 40 экземпляров), Braniff (12), Pan American (7). Фирма потратила 1 миллион собственных долларов на разработку. Однако затем United по финансовым соображениям от приобретения оказалась, за ней последовали и другие операторы. В результате был построен всего 1 прототип, имевший бортовой номер NC93162. Впервые он взлетел 20 июня 1947.

  Martin 4-0-4 среди потенциальных покупателей модели 2-0-2 были TWA и Eastern Air Lines. Но после того, как United Air Lines захотела иметь герметичный вариант, её примеру последовали и вышеназванные авиакомпании. При этом они потребовали увеличить дальность полёта и взлётный вес - до 44 900 фунтов (20 366 кг). Для выполнения этих требований была усилена конструкция самолёта. Фюзеляж удлинили путём вставки секции длиной 1 м. Это позволило установить в кабине дополнительный ряд кресел. Была размещена аппаратура, поддерживающая на борту необходимое давление. Фактически это был новый тип самолёта, поскольку лишь 20% деталей конструкции и оборудования были аналогичны Martin 2-0-2.
   В качестве прототипа Martin 4-0-4 был использован 2-0-2A с бортовым номером NX93002. Эта машина ещё не была герметичной, но на ней уже стояли новые двигатели Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp. Первый полёт доработанной машины состоялся 21 октября 1950. Этот экземпляр участвовал в сертификационных испытаниях. Полностью укомплектованный серийный экземпляр полетел 27 июля 1951. Сертификат типа получен 5 октября 1951. Всего в 1951-1952 было построено 103 экземпляра. Два из них были оборудованы для эксплуатации в US Coast Guard. Они носили обозначение RM-1G.

   Производство прототипов и серийных экземпляров осуществлялось на заводе фирмы Glenn L. Martin Co. в Балтиморе. Кроме указанных модификаций существовал также проект 3-0-4 с турбовинтовыми двигателями. Однако он не был реализован.

   Эксплуатация. Из-за дефектов, выявленных во время заводских испытаний, American Airlines отказалась от Martin 2-0-2 в пользу Convair 240. За ней последовали и другие потенциальные клиенты, такие как Pennsylvania Central Airlines, бразильская Cruzeiro do Sul и аргентинская Aeroposta. А также несколько чартерных операторов. В итоге осталось лишь 3 заказчика Martin 2-0-2 - Northwest Air Lines, венесуэльская Aeropostal и LAN Chile. Один самолёт (с бортовым NC93003) демонстрировался в декабре 1947 для официальных представителей Пентагона. Однако военного заказа не последовало.
  Коммерческая эксплуатация Martin 2-0-2 началась 15 ноября 1947 на линиях Northwest Air Lines. Однако вскоре - 29 августа 1948, произошла катастрофа, при расследовании которой были выявлены новые конструктивные дефекты. Вследствие чего находившиеся на коммерческой службе самолёты были поставлены на прикол. Производство новых экземпляров прекратилось, а старые были возвращены на завод-изготовитель для доработки. Однако и после доработки Northwest не везло с этими машинами (подробнее об эксплуатации в Northwest Air Lines здесь). В то же время, несколько Martin 2-0-2, эксплуатировавшиеся в Южной Америке, летали вполне успешно (подробнее).
   Во многом благодаря помощи Говарда Хьюза фирма Glenn L. Martin получила возможность как-то окупить дорогостоящую разработку двухмоторного авиалайнера. Владелец TWA, сравнив характеристики Convair 240 и Martin 2-0-2A, отдал предпочтение последнему. Он также уговорил хозяина Eastern Air Lines Эдди Рикенбекера сделать совместный заказ на 100 машин (заключён в марте 1950). Авиакомпания Хьюза была стартовым оператором Martin 2-0-2A, затем обе авиакомпании переоформили заказ на модель 4-0-4. Коммерческая эксплуатация Martin 4-0-4 началась в октябре 1951 - также на линиях TWA. (Подробнее об эксплуатации Martin 4-0-4 в авиакомпаниях США здесь...).
   На магистральных линиях основных американских операторов Martin 2-0-2 и 4-0-4 трудились до начала 1960х. Но в авиакомпаниях второго уровня и на региональных линиях они продолжали работать ещё ряд лет. Так, в 1971 на службе в США находились около 40 самолётов - почти все 4-0-4й модели. В то время самый крупный флот имели Piedmont Airlines и Southern Airways. Затем пошло массовое списание этих авиалайнеров. Уже в 1974 число самолётов сократилось наполовину. Причём большинство из них - 14 экземпляров, оставалось у Southern Airways. Но и она сняла поршневые машины с линий в 1977.
   Кроме перевозки пассажиров и грузов самолёты использовались и в сельскохозяйственных целях. В 1973 компания Dothan Aviathion доработала пару экземпляров для опыления полей ядохимикатами, а также посева с воздуха. В 1977 подобную же работу выполнила компания Coones Flying Services из Калифорнии (выполняла операции под брендом AG International). Под крылом были установлены рамки с распылителями, а в кабине поместили цистерны с ядохимикатами. В 1980-е большинство таких машин работали в Frontier Airways из штата Вайоминг. Подобной же деятельностью занимались авиакомпании Valley Martin Inc., 404 Enterprises, Ralph P. Johnson.
   Несколько самолётов летали в корпорациях и государственных ведомствах. Среди первых корпораций оказалась EF McDonalds Corp., купившая 4-0-4 у TWA в 1960. В 1965 тот же самолёт (регистрация N636) был передан в Montex Drilling Corp. где служил до 1973. Комиссия США по атомной энергии использовала 4-0-4 N40409 с 1967 по 1977(?). В 1960-е Martin 2-0-2A с бортовым N93204 применялся для гастрольных поездок британского рок-коллектива Herman's Hermit. Рядом других самолётов пользовалась рок-группа Doobie Brothers, среди них N40427 и N467M. Одним самолётом владел эстрадный певец Фрэнк Синатра.
   К 1980 большинство машин закончили свою карьеру, но несколько экземпляров продолжали службу у ряда мелких операторов Северной и Южной Америки. В основной на чартерной, грузовой службе и VIP-сервисе, на обработке сельхозугодий. Некоторые борта применялись и для более специфических сопераций - контрабанды наркотиков. Последние экземпляры работали в Южной Америке и в 1990х - в боливийской авиакомпании TASS и венесуэльской Rentavion. Martin 4-0-4 последней в основном занимались перевозкой туристов в Национальный парк Канайма на юго-востоке страны. До сих пор уцелели, по крайней мере, два экземпляра. Один из них - Martin 4-0-4, ранее служивший в TWA под номером N40429. Ныне он демонстрируется в музее Planes of Fame Air Museum в Валле, Аризона. А принадлежавший Eastern Air Lines N450A можно обнаружить в Mid Atlantic Air Museum - в Рединге, возле Филадельфии.

   С созданием модели 2-0-2 фирма Glenn L. Martin Co. связывала большие надежды на дальнейшее благополучие. Ожидаемая замена устаревающего DC-3 сулила крупные заказы от авиакомпаний. А опережающая по срокам разработка давала шанс на победу над проектами конкурентов. Однако реальность оказалась далёкой от прогнозов. Во-первых, авиакомпании не спешили отказываться от хотя и устаревших, но надёжных и прочных DC-3. К тому же изрядно подешевевших. Другим негативным фактором стала серия конструктивных дефектов, выявленных в ходе испытаний и начального периода эксплуатации. Не помогло и появление существенно улучшенной версии 4-0-4, поскольку к тому времени перспективные рынки заняли другие модели, прежде всего Convair 240 и его дальнейшие модификации. В результате, хотя самолёт Мартина и пошёл в серию, но число выпущенных экземпляров оказалось значительно меньше ожидаемого. Ограниченной оказалось и география полётов 2-0-2 и 4-0-4 - эксплуатация осуществлялась в основном лишь в Новом Свете.
   По сравнению с DC-3 Martin 2-0-2 и, особенно, Martin 4-0-4 были существенным шагом вперёд. Авиалайнеры Мартина имели скорость на 160 км/час больше, чем у "Дакоты". Другим преимуществом было использование трёхопорного шасси. Эти самолёты были хорошо приспособлены к более интенсивной послевоенной эксплуатации, были удобнее при наземном техническом обслуживании. Больше было удобств и для воздушных путешественников. Установка встроенного хвостового трапа облегчала посадку и высадку пассажиров. Эта конструктивная новинка оказалась настолько популярной, что затем была повторена на ряде реактивных авиалайнеров - таких как SE-210 Caravelle, H.S.121 Trident, BAC 111, Boeing 727 и Як-40.
  Martin 4-0-4 практически не уступал современным ему аналогам, таким как Convair 240, Ил-14 или Airspeed AS.57 Ambassador. Если по скорости он занимал второе место после Convair 240, то по числу пассажиров и дальности полёта он опережал остальные самолёты.
  Martin 4-0-4 стал последним авиалайнером, построенным фирмой Мартин. Некоторое время после завершения его производства фирма ещё строила самолёты - лицензионные бомбардировщики English Electric Canberra. Но с 1960х она целиком переключилась на выпуск ракетной техники и спецэлектроники.


Конструкция

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с обшивкой из плакированного алюминия. Впереди трёхместная пилотская кабина, далее пассажирский салон - у модели 2-0-2 длиной 10,57 м, у 4-0-4 - 22,73 м. Ширина салона у обеих версий 2,74 м, высота - 2 м. Имеются также багажный и грузовой отсеки - у 2-0-2 объёмом 7,96 м3, у 4-0-4 - 8,95 м3.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Профиль NACA 232. Обшивка из плакированного алюминия. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Имеются элероны и с двойные щелевые закрылки.

Martin 4-0-4 Eastern Air Lines

Двигатель - два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты капотами NACA. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney R-2800-CA18 Double Wasp - 2400 л.с./ кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения(Martin 2-0-2)
- Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp - 2400 л.с./ кВт, 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения с турбонаддувом (Martin 2-0-2A, Martin 4-0-4)
винт изменяемого шага трёхлопастный Hamilton Standard диаметром 3,96 м (Martin 2-0-2). Запас топлива: у Martin 2-0-2 - 3823 л, у Martin 4-0-4 - 5110 л.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы.

Шасси - убираемое трёхопорное, с передней опорой. Переднее колёсо управляемое

Управление и системы -

Оборудование -

Основные характеристики
     
Martin 2-0-2
Martin 4-0-4
 
   

Размах крыла, м

28,44
28,44
 
   

Площадь крыла, кв.м

80,27
80,27
 
   

Длина, м

21,74
22,73
 
   

Высота, м

8,66
 
   

Взлетный вес, кг.

18 098
20 366
 
   

Вес пустого, кг.

13 211
 
   

Скорость макс., км/час

472
502
 
   

Скорость крейс., км/час

440
448
 
   

Потолок, м

8235
8840
 
   

Дальность полёта, км

1022
500 - 1715
 
   

Количество пассажиров

36 - 40
40 - 52
 
   

Произведено самолётов

148
 

Литература.
  1. Air Pictorial, 1956 №7
  2. Aircraft Illustrated, 1982 №5
  3. Airlinerlist.com
  4. Ed Coates' Civil Aircraft Photograph Collection.
  5. Flight, 1947 - 1963
  6. FlyPast, 2008 №7
  7. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  8. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  9. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
  10. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
  11. Propliner, №36, 37, 44, 52
  12. R E G Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2003
  13. R E G Davies "TWA: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2000
  14. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
  15. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004
последняя редакция 14.03.2017

На титульную страницу