SAAB 90 Scandia

Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Швеция)

Первый авиалайнер шведской конструкции

 

Первый полёт - 16 ноября 1946

Производство
начало - 1946
конец - 1954

Эксплуатация на линиях
Начало - 1950
Конец - 1969

Авиакомпании:  
 

Швеция

-ABA AB Aerotransport (1948-1949) - 1
 

Скандинавия

-SAS Scandinavian Airlines System (1950-1957) - 8
 

Бразилия

-Empresa de Transportes Aéreos Aerovias Brasil S/A (1950-1951) - 4
-VASP Viação Aéreo São Paulo S/A (1950-1969) - 18
 

США

-Pioneer Air Lines ? (1951?)

  1. Шведский авиапром.
  2. Разработка.
  3. Испытания и серия.
  4. Эксплуатация.
  3. Конструкция.
  4. Основные характеристики.

  Шведский авиапром - один из старейших в мире. Ещё в 1913 Энох Тулин начал лецинзионный выпуск модифицированного Blériot XI (под названием Thulin A). В 1914 возникли ещё два предприятия - Södertelge Werkstaders Aviatikavdelning, производившее "Фарманы" и "Альбатросы", и Svenska Aeroplanfabriken, также строившая "Альбатросы". Это были истребители, разведчики и учебно-тренировочные самолёты.
  В 1925 на дочернем предприятии Гуго Юнкерса AB Flygindustri началось производство транспортных самолётов Junkers G24, также по лицензии. В довоенные годы транспортных самолётов шведской конструкции не существовало. Исключение составляли лишь небольшие трёх-, четырёхместные самолёты Viking I и Viking II, построенные в начале 1930х фирмой ASJA. Последний из них использовался в качестве корпоративного самолёта ежедневной газеты "Stockholms-Tidningen".
  Новым этапом в развитии авиационной индустрии страны стало основание в апреле 1937 акционерного общества Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Это предприятие быстро вышло в лидеры отрасли. Начав с лицензионного производства, оно вскоре перешло к разработке собственных конструкций самолётов военного назначения. А в 1944 оно решило попробовать силы и в области пассажирских самолётов. Первой работой SAAB в этом направлении была конверсия бомбардировщика Boeing B-17 в 14-местный дальномагистральный самолёт для авиакомпании Swedish Intercontinental Airlines (SILA). Были доработаны 7 экземпляров. Но более важным событием стало создание первого авиалайнера шведской конструкции.

  Разработка. Работы над авиалайнером, способным заменить Junkers Ju 52-3m и DC-3, начались на фирме SAAB в январе 1944. В сотрудничестве с руководством национальной авиакомпании AB Aerotransport были составлены технические требования к самолёту. Вместимость новой машины была определена в 24 - 30 пассажиров. Первоначально в качестве силовой установки выбрали два двигателя Pratt & Whitney R-1830 с винтами Escher Wyss. Однако расчёты показали, что мощности моторов R-1830 недостаточно, они были заменены на R-2000. Для борьбы с обледенением передних кромок крыла и оперения была выбрана электрическая противообледенительная система. Самолёт должен был работать с малых аэродромов. С этой целью ему была задана низкая посадочная скорость. Размеры и характеристики получались примерно такими, как у Ил-12. Первоначально пассажирская машина носила название Project CT, но вскоре была переименована в SAAB 90 и получила имя Scandia.
  Технические требования были подготовлены 28 февраля 1944, после чего началось детальное проектирование. Разработкой руководили главный конструктор Брор Бьюрстрёмер (Bror Elis Bjurströmer) и менеджер проекта Торд Лидмальм (Tord Lidmalm). Непосредственное участие в работах также принимали специалисты AB Aerotransport - главный инженер Карл Лигнелл (Karl Lignell) и технический менеджер Бо Хоффстрём (Bo Hoffström). Герметизация кабины не предусматривалась. Однако форма фюзеляжа была выбрана таким образом, чтобы можно было провести её без существенных доработок. В процессе разработки конструкция мотогондолы подверглась изменению, с целью лучшего охлаждения двигателя. Согласно первоначальным планам лётные испытания должны были начаться летом 1945. Однако ряд технических и политических проблем привёл к тому, что выкатка прототипа состоялась лишь в конце октября 1946.

  Испытания и серия. Прототип с бортовым номером SE-BCA (сер. 90001) впервые взлетел 16 ноября 1946. Испытания проводил экипаж Клаеса Смита и Олле Хагермарка. Заводское тестирование в целом прошло гладко. Единственной проблемой при испытаниях на грунтовых аэродромах была опасная близость винта к земле. Проблему решили поднятием мотогондолы на 15 см и удлинением передней опоры шасси на 10 см. В полётах проверялись характеристики машины с разными типами винтов - Escher Wyss, Curtiss-Wright Electric и Hamilton Standard Hydromatic. В результате в качестве штатного был выбран последний из них.
  13 марта 1947 начались эксплуатационные испытания "Скандии" в различных странах - Дании, Голландии, Бельгии, Швейцарии. В мае 1948 прототип посетил Норвегию и Великобританию. В августе того же года состоялось большое турне по Европе протяжённостью 37 200 км. Самолёт налетал 113 часов, совершив 123 взлёта и посадки, поднял в воздух 1200 пассажиров. Затем испытания продолжились в авиакомпании AB Aerotransport. С 11 декабря 1948 по 19 марта 1949 прототип выполнял рейсы из Стокгольма и Мальмё в Ниццу и Альбенгу, Италия. После этого машину вернули на завод-изготовитель. В августе 1949 самолёт проделал более длительное путешествие - по Европе, Африке, США.
  Эксплуатационные испытания показали, что мощности 1450 сильного R-2000 недостаточно. Поэтому серийные образцы было решено оснащать двигателями Pratt & Whitney R-2180E1, мощностью 1825 л.с. и четырёхлопастными винтами Hamilton Standard взамен трёхлопастных. 13 июня 1950 самолёт получил сертификат типа. К тому времени на заводе фирмы SAAB в Линчёпинге развернулось серийное производство.
  Серия получила обозначение SAAB 90A-2, в то время как прототип, оставшийся в одном экземпляре, стал называться SAAB 90A-1. Позже и прототип был доработан до стандартов 90A-2. Серийное производство началось осенью 1949. Первый серийный образец выпущен 12 ноября 1949. Всего построено 18 экземпляров. Причём последние 6 собирались на фирме Fokker в Голландии (о причинах этого ниже...). Разрабатывались версии 90A-3 на 38 пассажиров и 90B-3 - с герметичной кабиной. Однако эти проекты не были реализованы.

   Эксплуатация. Эксплуатационные испытания сопровождались рекламной кампанией, с целью продвижения самолёта на рынках. Однако особого маркетингового успеха добиться не удалось. Лишь в апреле 1948 авиакомпания AB Aerotransport подписала твёрдый контракт на поставку 10 экземпляров. Первый самолёт поступил 3 октября 1950. За двое суток до этого ABA стала составной частью консорциума SAS, где и происходила дальнейшая эксплуатация.

   SAS Scandinavian Airlines System. С октября 1950 по декабрь 1951 было поставлено 8 самолётов. Они носили следующие бортовые номера и названия - SE-BSB "Gardar Viking" (90105), SE-BSD "Grim Viking" (90106), SE-BSH "Torulf Viking" (90107), SE-BSE "Jarl Viking" (9010S), SE-BSF/ LN-KLK "Nial Viking" (99109), SE-BSG/ LN-KLL "Siguard Viking" (90110), SE-BSK "Arne Viking" (90116) и SE-BSL "Folke Viking" (90117). Самолёты базировались в аэропорту Осло-Форнебу, где осуществлялось их техническое обслуживание.
  12 ноября 1950 начались технологические рейсы из Стокгольма в Лулео на севере Швеции, а 11 января следующего года машины вышли на коммерческий маршрут Стокгольм - Гётеборг - Копенгаген. Затем начали летать в Хельсинки, Осло, Брюссель и Амстердам. В дальнейшем предполагалось использовать самолёты и на других европейских линиях. Однако поступившие в SAS DC-6 вытеснили с дальних маршрутов DC-4 и те стали использоваться на основных европейских линиях. На долю же "Скандии" остался лишь внутрискандинавский рынок. Летали из Осло в Копенгаген, из шведского Кристианстада в норвежский Ставангер. Внутри Норвегии они обслуживали линии Осло - Трондхейм - Бодё, Осло - Ставангер, в Швеции Стокгольм - Мальмё, в Дании Копенгаген - Ольборг. Кроме того, с мая 1956 SAAB 90 летали из Стокгольма и Копенгагена в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде либо Риге. Самолёты служили без замечаний до 1957.
SAAB 90A-2
авиакомпании SAS
LN-KLK "Nial Viking"
крупное изображение

  Aerovias Brasil - первый зарубежный заказчик SAAB 90. Всего авиакомпания заказала 6 экземпляров, но поставлено было лишь 4 - PP-XEK (90101), PP-XEB (90102), PP-XEI (90103) и PP-XEJ (90104). Поставки начались в августе 1950. Однако самолёты были в руках Aerovias Brasil совсем недолго. В ноябре 1950 сменилось руководство авиакомпании, решившее, что ей эти самолёты не нужны. В декабре того же года машины были проданы другому бразильскому оператору - VASP. Данные о коммерческой эксплуатации SAAB 90 в Aerovias Brasil отсутствуют.
SAAB 90A-2
Aerovias Brasil
бортовой номер PP-XEI
крупное изображение

   VASP. Крупнейший оператор SAAB 90. Собственный заказ включал 5 самолётов - PP-SQN (90111), PP-SQQ (90112), SE-SQS (90113), SE-SQT (90114), SE-SQR (90115). Кроме того, авиакомпания получила доработанный прототип под номером PP-XEA. Доставшиеся в наследство от Aerovias Brasil борта изменили регистрации на PP-SQF, PP-SQC, PP-SQE и PP-SQD. В 1957 VASP приобрела самолёты, принадлежавшие прежде SAS. В Бразилии они изменили регистрацию: SE-BSB стал PP-SQW, SE-BSD - PP-SQV, SE-BSH - PP-SRB, SE-BSE - PP-SRA, SE-BSF - PP-SQY, SE-BSG - PP-SQY, SE-BSK - PP-SQZ и SE-BSL - PP-SQU. Это уникальный случай в истории гражданской авиации, когда один оператор был обладателем всех экземпляров серийно выпускавшегося зарубежного авиалайнера.
  В 1954 прототип был переоборудован в VIP-овскую версию и использовался бразильским магнатом Олаво Фонтура в качестве персонального самолёта под номером PT-ARS и названием "Corsario II". Остальные в 1958 были перекомпонованы для перевозки 36 пассажиров.
  С декабря 1950 самолёты работали на внутренних линиях Бразилии. Они летали из Сан-Паулу в Кампу-Гранди, Куябу, Белу-Оризонте, Виторию, Сальвадор, Ресифи, Натал, Уберландию. В 1957 SAAB 90 авиакомпании VASP стал первым авиалайнером, приземлившимся в новой столице Бразилиа. Но главным бразильским маршрутом шведского самолёта была линия Сан-Паулу - Рио-де-Жанейро. Здесь машины летали до 15 раз в день.
  Шведские авиалайнеры весьма успешно соперничали с DC-3, на которых работали основные конкуренты VASP. Это стало одной из причин, по которой авиакомпания приобрела оставшиеся "Скандии". Самолёты весьма интенсивно работали до середины 1960х. С появлением более эффективных турбовинтовых авиалайнеров они начали сдавать позиции. В 1965 на службе оставались лишь половина экземпляров, а в начале 1969 всего один борт PP-SQR. Последний коммерческий рейс он выполнил 22 июля 1969.

  За время службы 5 самолётов были потеряны в авариях и катастрофах. 30 декабря 1958 сразу после взлёта PP-SQE из Рио-де-Жанейро (рейс в Сан-Паулу) отказал первый двигатель. Самолёт упал в залив Гуанабара, погибли 21 человек из 37.
  23 сентября при взлёте разбился и PP-SQV, теперь уже в Сан-Паулу (собирался лететь в Рио-де-Жанейро). Все 20 человек стали жертвами этой катастрофы.
  15 августа 1960 во время рейса Сан-Паулу - Уберландия в багажном отсеке PP-SQS начался пожар. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Виракопос (Сан-Паулу). Полоса, на которую он приземлился, была на реконструкции, что привело к разрушению машины. Но люди не пострадали.
  26 ноября 1962 PP-SRA, летевший из Сан-Паулу в Рио-де-Жанейро, столкнулся с Cessna 310 над Параибуной на высоте 2400 метров. Столкновение привело к гибели 23 человек на борту SAAB 90 и 4, летевших на "Сессне".
   8 марта 1964 при посадке в аэропорту Лондрина после тренировочного полёта потерпел аварию PP-SQY. Самолёт был разрушен, но экипаж уцелел.
SAAB 90A-2
авиакомпании VASP
бортовой номер PP-SQQ
крупное изображение

  Имеются сведения (источник №13), что кроме трёх вышеупомянутых операторов самолёт короткое время работал и в техасской авиакомпании Pioneer Air Lines. В конце 1951 здесь вроде бы проводились оценочные испытания SAAB 90A-2. Однако другие источники реальность этого события не подтверждают.

  По сравнению с DC-3 первый шведский авиалайнер имел ряд преимуществ. Трёхопорное шасси обеспечивало лучший обзор из пилотской кабины при взлёте и посадке. Низкая посадочная скорость гарантировала хорошие посадочные характеристики. Более высокая крейсерская скорость сокращала время в пути. Комфортное путешествие обеспечивала отличная система кондиционирования кабины. Грузовые отсеки общей ёмкостью 11 м3 почти в два с половиной раза превышали такие же помещения на пассажирских версиях "Дакоты". SAAB 90 был способен продолжить взлёт на одном двигателе. Это был очень надёжный самолёт, лёгкий в управлении, с удобной приборной панелью. Он имел высокую репутацию, как у экипажей, так и пассажиров. В пик эксплуатации средняя загрузка рейсов составляла 93%.
   Единственным серьёзным недостатком было отсутствие герметизации кабины. Это дало конкурентные преимущества герметичному Convair 340, начавшему службу одновременно со шведским авиалайнером. Да и скорость у американской машины была повыше. Скандинавы пытались изменить положение путём разработки в 1949 - 1950 герметичной версии SAAB 90B-3. Велись даже переговоры с фирмой Martin о лицензионном производстве этой модификации в США. Однако дальше предварительных переговоров дело не пошло. К услугам же небогатых авиакомпаний было огромное количество C-47, пусть и с худшими характеристиками, но по бросовым ценам предлагаемых на послевоенных распродажах.
     Однако на малый тираж "Скандии" повлияли не только эти обстоятельства. В конце концов, машину, при желании, можно было бы на рынке раскрутить. Однако шведское правительство в 1950 поставило амбициозную программу удвоения истребительного флота путём крупносерийного производства модели SAAB J29. Производственных мощностей для выпуска обеих моделей у предприятия не хватало. По этой причине от дальнейшего производства "Скандии" пришлось отказаться. В 1951 велись переговоры с концерном FIAT о передаче производства в Италию, однако они закончились провалом.
 Удалась лишь подписать договор с фирмой Fokker (2 мая 1952 ) о завершении сборки оставшихся шести экземпляров, из заказанных SAS и VASP. Последний из них был изготовлен в октябре 1954. Этим всё и ограничилось. Fokker вёл активную разработку регионального турбовинтового авиалайнера модели F.27, поэтому в дальнейшем производстве SAAB 90 не был заинтересован. Короче, первый опыт шведских авиастроителей в создании авиаланеров не был коммерчески успешным. Однако даром он не прошёл. Следующая попытка, предпринятая 30 лет спустя, оказалась гораздо более удачной.
  До наших дней сохранилась лишь одна "Скандия". Борт PP-SQR по завершении эксплуатации был передан в Музей вооружений и транспорта в городе Бебедуро, штат Сан-Паулу. Правда, за самолётом там особо не ухаживают, что видно хотя бы на этой фотографии. В 1987 фирма SAAB пыталась выкупить "Скандию" у нынешнего владельца, однако за самолёт была затребована слишком высокая цена.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок эллиптического сечения. В носовой части небольшой грузовой отсек. Затем кабина экипажа с местами двух пилотов, штурмана и радиста. Далее пассажирский салон на 24 или 32 места - изменение компоновки происходит за полчаса. Длина салона 9,75 м, ширина - 2,34 м, объём - 38,23 м3. По три кресла в ряду - по правому борту два кресла, по левому одно, между ними проход (в компоновке VASP 1958 по два кресла по бортам - 36 мест). В последнем ряду четыре кресла. Кресла производства фирмы SAAB. Позади салона по левому борту входная дверь. Напротив неё гардероб и туалет. Далее грузовой отсек объёмом 6,4 м3. Под кабиной ещё два грузовых отсека - передний 2,3 м3, задний - 2 м3.

 
 
интерьер Saab 90A-2 авиакомпании SAS

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей. Каркас из алюминиевого сплава с тремя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Обшивка гладкая работающая из плакированного дюралюминия. Стык центроплана и фюзеляжа закрыт большими зализами. Механизация - элероны и закрылки щелевого типа.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла. Устанавливались следующие двигатели:
- Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp - 1450 л.с./ 1066 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (Saab 90A-1);
- Pratt & Whitney R-2180-E1 Twin Wasp E - 1825 л.с./ 1342 кВт, 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с впрыском воды (Saab 90A-2);
винты металлические четырёхлопастные изменяемого шага Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3,73 метра с автоматической синхронизацией. Топливные баки в консолях - 2960 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления с триммером. Стабилизатор свободнонесущий с рулём высоты.

Шасси - трёхопорное убираемое. Опоры убираются вперёд - основные в гондолы двигателей, носовая в отсек в передней части фюзеляжа. На каждой опоре по одному колесу. Переднее колесо управляемое.

Оборудование и приборы - электрическая противообледенительная система Stewart-Warner Southwind, используемая также для обогрева салона. Система кондиционирования. Автопилот Sperry A-12, радиокомпас, радиовысотомер, длинноволновая, коротковолновая и УКВ радиостанция, инструментальная система посадки (ILS)

 
Основные характеристики SAAB 90A-2

     
 

Размах крыла, м

27,99
 

Площадь крыла, кв.м.

85,66
 

Длина, м

21,30
 

Высота, м

7,09
 

Взлетный вес, кг

16 000
 

Вес пустого, кг

9960
 

Скорость макс., км/ч

455
 

Скорость крейс., км/ч

390
 

Потолок, м

8702
 

Дальность полёта, км

2650
 

Количество пассажиров,

24 - 36
 

Полезная нагрузка, кг

2035 - 3090
 

Произведено самолётов

18

Источники.
  1. Мировая авиация, №120
  2. Airliners.net
  3. Airlines Timetable Images
  4. Anderson H.G. "Saab Aircraft since 1937". Washington, D.C. 1989
  5. Ed Coates' Civil Aircraft Photograph Collection
  6. Flight, 1947-1950
  7. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  8. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
  9. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil, Dvoumotorova pistova dopravni letadla" Praha, 1984
  10. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981
  11. Propliner, №54
  12. Singfield T. "Classic Airliners". Leichester. 2000
  13. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
  14. "The SAAB-Scania Story". SAAB-Scania AB, Stockholm. 1987
  15. Volland M. "The Forgoten Propliner from Sweden". 2011
  16. Winchester J. "Civil Aircraft". San Diego. 2004

последняя редакция 12.03.2017

На титульную страницу