SNCASO SO.30

Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (Франция)

Первый европейский авиалайнер с герметичной кабиной

 

Первый полёт - 26 февраля 1945

Производство
начало - 1942
конец - 1951

Эксплуатация
Начало - 1950
Конец - 1959

Авиакомпании:  
 

Франция

-Aéro-Cargo (1950-1950) - 1
-Aigle Azur (1950-?) - 1
-Air France (1950-?) - 4?
 

Алжир

-Air Algérie (1951-?) - 8
 

Иран

-Iranian Airways (1950-?) - 1
 

Марокко

-Air Maroc (?-1954) - 13
 

Французский Индокитай

-Aigle-Azur Extreme Orient
-Air Laos Transport Aérienes (1954-1956) - 4

  1. Разработка, испытания и серия.
  2. Гражданские операторы.
  3. Конструкция.
  4. Основные характеристики.

  Разработка, испытания, серия. Французский авиапром продолжал функционировать и после поражения Франции в 1940. Правда, теперь он работал почти исключительно в интересах Германии. Руководители Третьего рейха не поощряли самостоятельных работ французских авиаконструкторов. Тем не менее, новые разработки велись и в годы оккупации. Некоторые из них заслуживают внимания. Например, проект среднемагистрального авиалайнера SO.30 с герметичной кабиной.
  С мая 1941 его создавали инженеры центра Groupe Technique de Cannes в Шаторуа. SO.30 имел очень обтекаемый фюзеляж с работающей обшивкой. Для самолёта были выбраны двигатели Gnôme-Rhône 14N-49. Машина была рассчитана на перевозку 23 пассажиров и 1200 кг груза. Прототип SO.30N Bellatrix с бортовым F-BALY был готов в ноябре 1942. Однако германо-итальянская комиссия, контролировавшая производство авиационной техники во Франции, его лётные испытания запретила.
  Работы возобновились лишь после освобождения Франции. Хранящаяся на складе машина была вновь собрана и 26 февраля 1945 наконец то поднялась в воздух. Испытания проводил шеф-пилот SNCASO Даниэль Растель (Daniel Rastel). Самолёт развивал скорость до 480 км/час. Затем фирма построила ещё два прототипа SO.30R - SO.30R-01 (F-WAYA) и SO.30R-02 (F-WAYB). Они имели крыло большего размаха, переднюю опору шасси и двигатели Gnôme-Rhône 14R-5. Самолёты были оборудованы противообледенительной системой передней кромки крыла и хвостового оперения. Гондолы имели откидной шарнирный капот, что обеспечивало свободный доступ к любой части двигателя. Кабина была рассчитана на 30 пассажирских кресел или 16 спальных мест.
  В то время предприятием руководили коммунисты. Им удалось привить рабочим атмосферу трудового энтузиазма. Чтобы сдать машины поскорее, рабочие даже отказались от положенного в августе 1945 отпуска. SO.30R полетел 6 ноября 1945. В ходе испытаний проводились последующие доработки, в том числе удовлетворяющие требованиям ИКАО по взлёту с одним работающим двигателем.
  Однако потенциального заказчика - Air France, характеристики самолёта не устраивали. Авиакомпания желала иметь более вместительную кабину и более мощные двигатели. Фирме пришлось разработать новый вариант с более мощными американскими двигателями Pratt & Whitney R-1830-B43. Эта версия получила наименование SO.30P Bretagne. Первый SO.30P взлетел 11 декабря 1947. Всего было изготовлено 30 экземпляров. В 1949 были произведены ещё 10 экземпляров улучшенной версии SO.30P, série 2 (или SO.30P-2) с ещё более мощными двигателями Pratt & Whitney R-1830-CA18.
  В 1950 был построен один экземпляр для перевозки грузов (первый полёт 7 января 1950). Он получил обозначение SO.30C. Здесь был усиленный пол кабины, а позади, в нижней части фюзеляжа, большие грузовые двери, напоминающие бомболюки.


  Гражданские операторы .
  Iranian Airways - первой начала коммерческую эксплуатацию самолёта в ноябре 1950. Приобретению машины способствовало то, что в 1949 на работу в авиакомпанию были приглашены французские технические специалисты. Иранская компания имела один SO.30P EP-AAM (серийный номер 14), который работал на линии Бомбей - Париж. Шла речь о покупке ещё одного экземпляра. Однако этого не случилось - контракт с Францией был разорван. Вместо этого были приобретены американские самолёты Convair.

  Авиакомпании Франции. Национальный авиаперевозчик Air France намеревался приобрести 15 самолётов для работы на европейских линиях. Реально же авиакомпания имела лишь несколько SO.30P (4?), которые с конца 1950 находились в опытной эксплуатации.
  Другая компания - Aéro Cargo, имела один самолёт, также в опытной эксплуатации. Это был SO.30C с бортовым номером F- BAYN. В дальнейшем компания собиралась купить ещё 11 грузовых самолётов для перевозки фруктов из Франции и Северной Африки в Великобританию. Однако дальше разговоров дело не пошло. В том же 1950 Aéro Cargo была поглощена авиакомпанией Aigle Azur, которой SO.30C в Европе был не нужен. Машину отправили в индокитайский филиал.

  Авиакомпании Северной Африки. Air Algérie имела 8 экземпляров, первые 3 из которых поступили в 1951. Номера некоторых самолётов - F-BAYK (затем F-OAQH, серийный 09), F-OAIY (12), F-OAIX (13), F-OAMA (14), F-BAYV (19). Авиалайнеры работали на внутриалжирских линиях, а также использовались на трассе Алжир - Тулуза - Париж. С учётом эксплуатации в жарком климате, некоторые самолёты были оснащены вспомогательными реактивными установками Turbomeca Palas. 31 октября 1951 F-OAIY, на борту которого было 34 человека, разбился при взлёте из парижского аэропорта Орли. При разбеге правая опора шасси самопроизвольно убралась. Самолёт развернуло, он загорелся, но пассажиры и экипаж спаслись.
SNCASO SO.30P
авиакомпании Air Algérie
F-BAYK (серийный 09)
крупное изображение

  Air Maroc - была крупнейшим оператором SO.30. Общим счётом через её руки прошли 13 экземпляров - F-BAYJ (8), F-BAYU (18), F-BAYV (19), F-BAYZ (22), F-BEHA (23), F-BEHD (26), F-DAAC (14, ранее в Iranian Airways), F-DAAX (28), F-DABA (31), F-DABB (32), F-DABC (33), F-DABD (34), F-DABE (35). Летали на внутренних маршрутах и в метрополию. В ходе эксплуатации один экземпляр был потерян. 13 октября 1953 сразу же после взлёта из аэропорта Танжер у F-DABD начались проблемы с двигателем. Самолёт упал на побережье, погиб один пассажир.

  Авиакомпании Индокитая. Дальневосточное подразделение Aigle-Azur имело несколько (от 4 до 6) SNACSO SO.30P. Известны следующие регистрации - F-OAQH, F-OAIX и F-OAMA (ранее принадлежавшие Air Algerie). В 1954 последняя пара была передана в аренду компании Air Laos. Ещё был борт F-BEHS (41). 30 августа 1954 он разбился при вынужденной посадке в Ханое. В Aigle-Azur Extreme Orient самолёты выполняли рейсы в Лаос, Камбоджу, участвовали в военно-транспортных операциях колониальных властей. После перемирия 1954 обслуживали международную комиссию, курсировавшую по маршруту Вьентьян - Тонкин.
  Кроме переданных из Aigle-Azur Extreme Orient F-OAIX и F-OAMA Air Laos располагала экземплярами F-BEHR (40) и F-OAIX (ранее служившем в Air Algérie). Рейсы выполняли французские экипажи из Aigle-Azur. F-OAMA работал недолго. 30 апреля 1954 он разбился - во время взлёта из сайгонского аэропорта загорелся двигатель. Экипаж уцелел, хотя и получил тяжёлые ранения.

  Помимо авиакомпаний SO.30P эксплуатировали французские ВВС (Armée de l'Air) и флот (l'Aéronautique navale). Один экземпляр (носивший собственное имя "France") служил в качестве персонального самолёта президента Франции Винсета Ориола (M. Vincent Auriol). На нём президент совершал официальные визиты в европейские страны. Машина была оборудована с повышенным комфортом - обитый кожей салон на 15 пассажиров, мягкие кресла и диваны, спальное помещение и т.п. Ещё один самолёт, принадлежавший французскому Министерству транспорта, служил для обучения персонала.

  В момент появления SO.30 представлял собой наиболее продвинутую конструкцию в классе среднемагистральных авиалайнеров. Он имел высокую крейсерскую скорость и достаточно большую дальность полёта. Благодаря удачной аэродинамической балансировке, наличию пружинных сервокомпенсаторов на рулях самолёт был легко управляемым. Достаточно комфортно чувствовали себя и пассажиры - в герметичной кабине с небольшим уровнем шума.
  Однако, в силу политических причин, затянувшихся испытаний и доводки на линии SO.30 вышел лишь в начале 1950-х, спустя 8 лет после выкатки. К тому времени у него появились серьёзные конкуренты - Airspeed Ambassador, Convair 240, не говоря уж о турбовинтовом Vickers Viscount. А грузовой версии SO.30C дорогу перешёл Nord 2501 Noratlas. В итоге SO.30 не смог занять достойного места на рынке машин средней дальности. Он выпускался малым тиражом и имел ограниченное применение - главным образом во французских колониях. И то непродолжительное время.
  Несмотря на это, самолёт оказал значительное влияние на развитие гражданского авиастроения. Французские специалисты получили опыт создания и эксплуатации высотного авиалайнера. В 1951 на одном экземпляре были установлены реактивные двигатели SNECMA Atar 101 (французская лицензия Rolls Royce Nene). Испытания этой машины помогли, спустя короткое время, разработать один из самых удачных реактивных авиалайнеров первого поколения Caravelle.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий среднеплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - монокок круглого сечения. Состоит из носовой части, герметичной секции и хвостовой части. В герметичной секции расположены кабина экипажа, пассажирский салон, в конце которого место стюардессы, бар и туалет. В хвостовой части багажно-грузовой отсек. Ещё одно багажное отделение расположено под пассажирским салоном. Компоновка кабины имела варианты. В стандартной версии 43 места, в улучшенной 30. В стандартном варианте салон разделён на три отсека - в переднем 11 кресел, в среднем 8, в заднем 24. В каждом ряду три кресла - два по левому борту, одно по правому, между ними проход. Пассажирские кресла легко снимаемые, позволяющие разместить на их месте груз или багаж.

Крыло - состоит из центроплана и консолей. Лонжероны коробчатые. На центроплане установлены мотогондолы и закрылки, на консолях элероны и закрылки. Внутри центроплана имеется объём, где можно разместить дополнительный грузовой отсек или же эластичные топливные баки на 1420 литров. Внутри консолей встроенные топливные баки на 2612 литров.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах на передней кромке крыла. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:
- Gnôme-Rhône 14N-49 - 1180 л.с./ 880 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30N);
- Gnôme-Rhône/SNECMA 14R-5 - 1650 л.с./ 1230 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30R);
- Gnôme-Rhône 14R-206 - 1850 л.с./ 1380 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30C);
- Pratt & Whitney R-2800-B43 - 2130 л.с./ 1588 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30P); винты Curtiss
- Pratt & Whitney R-2800-CA18 - 2400 л.с./ 1790 кВт - 18-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения (SO.30P, série 2); винты металлические трёхлопастные Hamilton Standard Hydromatic реверсивные

Шасси - трёхопорное убираемое.

Оборудование - термическая противообледенительная система (с подачей горячего воздуха)

 
Основные характеристики
   
SO.30P
SO.30P-2
SO.30C
 

Размах крыла, м

26,90
26,90
26,90
 

Площадь крыла, кв.м.

86,20
86,20
86,20
 

Длина, м

18,95
18,95
18,95
 

Высота, м

5,90
5,90
4,90
 

Взлетный вес, кг

18 900
20 250
16 660
 

Вес пустого, кг

11 295
 

Скорость макс., км/ч

560
575
440
 

Скорость крейс., км/ч

416
438
342
 

Потолок, м

8000
8000
 

Дальность полёта, км

2535
2175
2500
 

Количество пассажиров

43
43
44
 

Произведено самолётов

45

Источники.
  1. Aviafrance
  2. Aviation Magazine 1953
  3. Flight 1948 - 1953
  4. Gunston B. "The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  5. Nemecek V. "Аtlas letadel. 4. dil" Praha, 1984

последняя редакция 28.02.2017

На титульную страницу