SNCASE SE-210 Caravelle

SNCASE Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est / Société Nationale des Constructions Aéronautiques Sud-Aviation / SNIAS Société Nationale Industrielle Aérospatiale (Франция)

Первый среднемагистральный реактивный авиалайнер

Первый полёт - 27 мая 1955

Производство
Начало - 1955
Конец - 1973

Эксплуатация
Начало - 1958
Конец - 2005

 
Caravelle III

Авиакомпании:
  Европа
  Америка
  Ближний Восток и Африка
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка.
  2. Испытания.
  3. Серия.
  4. Эксплуатация.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. Франция всегда считалась ведущей авиационной державой. Поэтому когда в Великобритании появился первый реактивный авиалайнер D.H.106 Comet, а вслед за ним в Канаде в воздух поднялся Avro Canada C102, национальный престиж требовал немедленного ответа. В итоге французским авиастроителям удалось сделать то, что оказалось не по силам канадцам - создать первый в мире среднемагистральный реактивный авиалайнер.
  Правда, достичь цели удалось не сразу. Сначала появился экспериментальный самолёт SO-30R фирмы  SNCASO. Он представлял собой авиалайнер SO-30, где вместо поршневых моторов устанавливались турбореактивные двигатели Rolls Royce (Hispano-Suiza) Nene,  затем SNECMA Atar 101. Эта машина совершила первый полёт 15 марта 1951.
  В конце того же года руководство работами по созданию реактивного авиалайнера взяло в свои руки государство. Департамент гражданской авиации Франции SGACC (Secrétariat General a l'Aviation Civile et Commerciale) объявил национальный тендер. Согласно спецификации требовался среднемагистральный авиалайнер на 55 - 65 пассажиров с полезной нагрузкой 6000 - 7000 кг, крейсерской скоростью 620 км/час, и дальностью 2000 км. Тип и число двигателей не оговаривались. Кроме SGACC в разработке технических условий приняла участие национальная авиакомпания Air France, а также UAT и другие операторы. Победителя тендера ждал денежный приз - более 500 млн. франков, и контракт на постройку двух прототипов.
  Среди соискателей была фирма SNCASO, предложившая проект SO-60 с двумя маршевыми двигателями Rolls-Royce Avon и вспомогательным Turbomeca Marbores. Несколько вариантов разработала фирма Breguet. Вместе с SNCA du Nord она представила на конкурс модель Breguet Br 978. Несколько вариантов было в запасе и у предприятия Avions Hurel-Dubois. Проект носил обозначение HD-45. Рассчитанный на 70 - 80 пассажиров самолёт имел два двигателя тягой по 4200 кГс и предлагался с различными способами установки крыла. Но в итоге победительницей стала тулузская фирма SNCASE с проектом X-210.

  Работать по данной теме фирма SNCASE начала по окончании Второй Мировой войны. Руководил проектированием главный конструктор предприятия Пьер Сатр (Pierre Satre, 1909-1980). К середине 1951 на предприятии в Тулузе сформировались два проекта - X-200 и X-210. В следующем году конструкторы сосредоточились на развитии второго проекта.
  Первоначально X-210 представлял собой трёхдвигательный самолёт с силовыми установками SNECMA Atar. Впервые на транспортной машине была применена схема размещения реактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа - два по бокам, третий спрятан в хвосте. Воздух для работы последнего поступал через S-образный туннель. (Вообще то, первым самолётом с ТРД по бокам фюзеляжа был Junkers Ju 287. Но Caravelle стала первым пассажирским авиалайнером, построенным по такой схеме.) Стабилизатор устанавливался посередине киля - между его вершиной и основанием.
  Однако в октябре 1952 от трёхдвигательной схемы отказались в пользу двух более мощных двигателей Rolls-Royce Avon R.A.16 тягой по 4082 кГс. Схема их установки - по бокам в хвостовой части фюзеляжа. Такая схема позволяла уменьшить шум в кабине и вероятность попадания в воздухозаборники посторонних предметов во время руления, взлёта и посадки. По сравнению с D.H.106 Comet облегчалось наземное обслуживание двигателей.
  Не менее важным преимуществом данной схемы стало аэродинамически чистое крыло (со стреловидностью 20o). Крыло имело мощную механизацию. Наряду с элеронами и однощелевыми закрылками здесь устанавливали тормозные щитки. Это было вызвано отсутствием реверса двигателей. Дополнительное торможение обеспечивал размещённый в хвостовом конусе фюзеляжа парашют.
  Кроме оригинальной схемы размещения силовых установок были и другие новации. Это встроенный хвостовой пассажирский люк-трап, опускаемый при стоянке. Такая конструкция снижала зависимость самолёта от аэропортовских служб. Оригинальную форму имели и окна в пассажирской кабине - они были треугольными с закруглёнными углами. Это давало пассажирам максимальный обзор при минимальном использовании прозрачного материала.
  Но помимо оригинальных решений в конструкции самолёта были и заимствования. Разработка X-210 осуществлялась в тесном сотрудничестве с британской фирмой de Havilland, чьи боевые машины Vampire и Venom SNCASE строила по лицензии. От D.H.106 Comet практически целиком была взята носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и оборудованием. Это стало возможным, поскольку оба самолёта имели сходные размеры кабины (диаметр 2,97 м) и фюзеляжа (3,2 м). Выбор двигателей Rolls-Royce Avon был сделан под влиянием британских конструкторов. Гидросистема французского авиалайнера также имела ряд британских компонентов.
  Заимствования позволили не только уменьшить расходы, но и сократить время на разработку. Помогло даже снятие "Комет" с линий после череды катастроф, поскольку результаты её дальнейших структурных испытаний удалось применить при разработке X-210. При работе над этим проектом тулузская фирма также сотрудничала с предприятием SNCASO. Ресурс машины был установлен в 30 000 лётных часов.
  В январе 1953 SGACC выдал заказ на строительство двух лётных прототипов и двух для статических испытаний. В том же году машина получила окончательное название - SE-210 Caravelle.
  Макет самолёта был представлен на авиасалоне Ле-Бурже в июне 1953. Постройка прототипа началась в сентябре 1953 в экспериментальном ангаре SNCASE на заводе в Сен-Мартине (юго-западней тулузского аэропорта Бланьяк). Выкатка прототипа с бортовым номером F-WHHH (серийный 01) состоялась 21 апреля 1955. На прототипе имелась передняя грузовая дверь.

  Испытания. Первый полёт Caravelle состоялся 27 мая 1955. С взлётной полосы с аэродрома Бланьяк его поднял в воздух экипаж Пьера Надо (Pierre Nadot) - шеф-пилота SNCASE, второго пилота Жана Аврила (Jean Avril), инженера-испытателя Рожера Бетейля (Roger Beteille) и радиста Анре Пренерона (Andre Preneron). В течение первого года испытаний самолёт налетал 400 часов, выполнив 170 полётов. Первый прототип также участвовал в пробных испытаниях на линии Air France из Парижа в Алжир.
  Второй прототип F-WHHI (02) испытывался в воздухе с 6 мая 1956. В апреле 1957 он отправился в двухмесячный тур по Америке. Он побывал в ряде аэропортов - от Рио-де-Жанейро до Сиэтла. Во время многочисленных остановок он демонстрировался местным операторам, среди которых появились заказчики на французский самолёт. 2 апреля 1959 самолёт получил разрешение на выполнение коммерческих рейсов на пассажирских линиях.
  В сентябре 1962 на втором прототипе впервые испытывалась система автоматической посадки.

  Серия. Серийное производство SE-210 Caravelle началось в 1958. В процессе производства появился ряд модификаций:

  - Caravelle I - по сравнению с прототипами длина фюзеляжа увеличена на 0,48 м - до 32,01 м. Это позволило установить в носу метеорадар. Здесь стояли более мощные двигатели Avon R.A.29 Mk.522. Взлётный вес вырос до 43 455 кг. Первый полёт состоялся 18 мая 1958. 2 апреля 1959 модификация получила сертификат типа. В 1958 - 1960 построено 19 экземпляров,

  - Caravelle IA в целом соответствует предыдущей модификации, но здесь установлены двигатели Avon R.A.29 Mk 522A, в 1960 построено 13 экземпляров,

  - Caravelle III - установлены двигатели Avon R.A.29 Mk.527. Взлётный вес вырос до 45 950 кг, затем до 47 945 кг. Добавлен центральный топливный бак. Первый полёт 30 декабря 1959, сертификат типа FAA 12 июля 1960. Выпускался в 1959 - 1970, всего 78 экземпляров. В эту версию также были конвертированы все экземпляры Caravelle I и IA.

- Caravelle VI-N с двигателями Avon R.A.29 Mk.531 с дополнительной ступенью компрессора, тяга 5535 кГс. Взлётный вес увеличен до 48 000 кг. Первый полёт 10 сентября 1960. Выпускался с 1960 по 1969, всего 53 экземпляра. Первый экземпляр представлял собой доработанный прототип версии Caravelle III. В эту версию также были доработаны несколько экземпляров Caravelle III авиакомпании Alitalia.

  - Caravelle VI-R - вариант предыдущей версии, предназначенный для североамериканского рынка. Здесь стояли двигатели Avon R.A.29 Mk.532R или Mk.533R с реверсом, взлётный вес 49 941 кг. Имел увеличенные окна в пассажирской кабине. Были изменены электрические системы. На крыле установлены добавочные спойлеры для снижения пробега. Первый полёт 6 февраля 1961, сертификат типа FAA 5 июня 1961. Производство с 1961 по 1970, выпущено 56 экземпляров.

  При эксплуатации первых версий Caravelle авиакомпании столкнулись с теми же проблемами, что и операторы первых версий Boeing 707 и DC-8 - т.е. высоким расходом топлива на взлёте и посадке. Поэтому были созданы несколько модификаций с двухконтурными двигателями:

  - Caravelle VII-A - первая модификация с ДТРД. Здесь стояли двигатели General Electric CJ-805-23C тягой 7300 кГс. Они характерны тем, что наружный контур установлен в хвостовой части двигателя. В данную версию доработан экземпляр Caravelle III с серийным номером 042. Доработка проводилась на фирме General Electric. Здесь он получил регистрационный номер N420GE и имя "Santa Maria". Первый полёт состоялся 29 декабря 1960. После цикла испытаний в апреле - мае 1962 самолёт совершил турне по Дальнему Востоку и в Австралию, однако интереса у местных операторов не вызвал. Поэтому самолёт снова был снова переделан в Caravelle III и продолжил службу в Air France,

  - Caravelle X-A - с ДТРД General Electric CJ-805-23C. Помимо этого имелась вспомогательная силовая установка, что снижало зависимость от наземных служб. Фюзеляж удлинён на 1 м, увеличено хвостовое оперение. Улучшена аэродинамика за счёт нового обтекателя стыка крыла с фюзеляжем, на крыле смонтированы двухщелевые закрылки. Крейсерская скорость выросла с 0,77 до 0,81 маха, взлётный вес до 51 937 кг. Первый полёт состоялся 31 августа 1962. Построен всего один экземпляр,

  - Caravelle 10B (Super Caravelle B) - с ДТРД Pratt & Whitney JT8D-1, затем JT8D-9. Фюзеляж и оперение как на предыдущей модификации, что увеличило вместимость до 104 пассажиров туристского класса. Изменена аэродинамика самолёта, стреловидность передней кромки крыла в корневой части увеличена с 35° до 45°, установлены двухщелевые закрылки. Дополнительный топливный бак увеличил запас топлива до 22 000 литров. Первый полёт 3 марта 1964, сертификат типа получен 10 июля 1964. Производство с 1964 по 1970, всего 22 экземпляра,

  - Caravelle 10R - с ДТРД Pratt & Whitney JT8D-1 или D-7 с реверсом. Кроме двигателей эта модификация в целом подобна Caravelle VI-R. Изменения коснулись конструкции пола кабины и шасси. Первый полёт 1 января 1965. В 1965 - 1970 выпущено 20 экземпляров,

  - Caravelle 11R - грузовая версия на базе Caravelle 10R. фюзеляж удлинён на 0,7 м, усилен пол кабины, большая грузовая дверь 3,32 х 1,83 м. Предназначалась как для чисто грузовых, так и для грузопассажирских перевозок. Первый полёт 21 апреля 1966. В 1967 - 1969 произведено 6 экземпляров,

  - Caravelle 12 - создана на базе Caravelle 10B. Фюзеляж удлинён - впереди крыла на 1,98 м, позади него на 1,22 м. Кабина рассчитана на 139 пассажиров при компоновке с большой плотностью. Конструкция усилена, изменена система кондиционирования, увеличены аварийные люки, новые шины на колёсах шасси. Взлётный вес 57 970 кг. 1й полёт 29 октября 1970. Выпуск в 1970-1973, всего 12 экземпляров.

  Таким образом, всего, вместе с двумя первыми прототипами, было выпущено 282 экземпляра. Помимо реализованных вариантов на бумаге осталось ещё несколько модификаций - Caravelle II, IV и V. В 1961 велись работы по созданию версии Caravelle Junior с двигателями Rolls-Royse Spey. Самолёт имел укороченный фюзеляжем и вес, сниженный до 29 937 кг. Для него было спроектировано новое крыло. Эта модификация также не увидела свет, также как версия Caravelle 10С с двигателями Rolls-Royse Avon Mk.533.
  Серийное производство осуществлялось на авиационном заводе в Тулузе. После того как 1 марта фирмы SNCASE и SNCASO объединились, он стал принадлежать новому предприятию Sud Aviation. А в 1970, когда появилась Caravelle 12, Sud Aviation была объединена с Nord Aviation и SÉREB (предприятие по производству баллистических ракет) в концерн Aérospatiale, под эгидой которого производство продолжалось до 1973.

  Эксплуатация. Стартовым заказчиком SE-210 Caravelle была главная авиакомпания Франции Air France. Она же стала первым оператором среднемагистрального авиалайнера. Первый самолёт этого типа поступил в авиакомпанию 3 апреля 1959. Коммерческую же эксплуатацию первой начала скандинавская авиакомпания SAS - 26 апреля 1959 рейсом из Копенгагена в Каир. Правда, это был не собственный самолёт, а арендованный у Sud Aviation прототип. Первый же рейс на собственном самолёте выполнила Air France - 12 мая 1959 по маршруту Париж - Рим - Стамбул. Эта авиакомпания имела самый крупный флот Caravelle - всего 50 экземпляров.
   SAS вскоре таже получила собственные "Каравеллы". Среди их первых маршрутов была линия Стокгольм - Москва. Этой же авиакомпании пришлось открыть печальный счёт катастроф SE-210 Caravelle - 19 января 1960 её самолёт разбился в Анкаре.
   Третьей по счёту стала бразильская авиакомпания VARIG, получившая первую "Каравеллу" в декабре 1959.
  Затем последовала Finnair. Она стала первым оператором версии Caravelle IA. Первый рейс состоялся 1 апреля 1960 из Хельсинки в Стокгольм. Эта же авиакомпания первой стала выполнять полёты на "Каравеллах" с двумя членами экипажа.
  Эксплуатацию Caravelle III начала Alitalia. Первый самолёт этой модификации она получила в апреле 1960, рейсы начались в мае 1960 по маршруту Рим - Лондон. Caravelle VI-N вывела на трассы другая европейская авиакомпания - Sabena. Главный бельгийский оператор получил первый экземпляр в январе 1961, а коммерческую эксплуатацию начал 18 февраля того же года - на маршруте Брюссель - Ницца. На четырёх самолётах этой авиакомпании отрабатывалась система автоматического захода на посадку Lear L 102B.
  Первым оператором двухконтурной версии "Каравеллы" стала Finnair. Caravelle 10B стали поступать сюда 22 июля 1964, которые вышли на линию Хельсинки - Копенгаген спустя три недели - 15 августа. Эксплуатацию Caravelle 10R начала авиакомпания из Иордании ALIA. Сюда первый самолёт был поставлен 28 июля 1965.
  К середине 1960х SE-210 Caravelle проникли на рынки практически всех регионов мира, за исключением Австралии, где сорвался контракт с Trans-Australia Airlines, и социалистических стран. Впрочем, самолёт чуть было не попал в советский Аэрофлот. В 1956 - 1958 велись переговоры о поставки в СССР от двух до пяти машин. В июне 1961 Sud-Aviation сделала ещё одно предложение на поставку трёх самолётов в VIP-версии. Однако обе попытки закончились безрезультатно.
  Самым популярным стал вариант Caravelle III. Он дольше всех выпускался и стал рекордсменом по числу экземпляров. Пик производства "Каравелл" приходится на 1960 и 1961, когда было поставлено по 39 экземпляров.

  Первым американским заказчиком "Каравеллы" оказалась авиакомпания United Air Lines. 31 мая 1961 она получила первую Caravelle VI-R, а 14 июля начала обслуживание линии Нью-Йорк - Чикаго.
  Sud-Aviation очень рассчитывала и на авиакомпанию TWA, заказавшую 20 экземпляров Caravelle X-A и сделавшей заявку ещё на 15. Ради этой сделки французский производитель отказался от сотрудничества с Rolls-Royce, установив на самолёт американские ДТРД фирмы General Electric. Для продвижения на американский рынок было заключено соглашение с фирмой Douglas. Компания Дональда Дугласа должна была выполнять техническое обслуживание и ремонт "Каравелл" в Северной Америке, а в случае увеличения спроса начать лицензионное производство на собственных предприятиях.
  Однако большие надежды на американский рынок оказались тщетными. В 1965 фирма Douglas выпустила собственный авиалайнер такого же класса - DC-9. Документация по "Каравелле", несомненно, облегчила задачу конструкторов "Дугласа". В пользу DC-9 от сделки с Sud-Aviation отказалась TWA. DC-9 перебил дорогу "Каравеллам" не только в США. Вместе с Boeing 727 он начал вытеснять французский авиалайнер и из других регионов, в том числе из Европы. Даже французская Air France в 1968 взяла на вооружение Boeing 727.
  Чтобы оживить падающий спрос авиастроители из Тулузы предложили потенциальным заказчикам грузовую версию Caravelle 11-R. Первым его оператором стала Air Afrique из Западной Африки, получившая головной экземпляр 17 июля 1967. Однако число заказчиков на грузовой вариант оказалось более чем скромным.
  Венцом же всех усилий стал выпуск Caravelle 12, первый экземпляр которой поступил в датскую авиакомпанию Sterling Airways 12 марта 1971. Однако это был лишь предпоследний акт пьесы. В принципе самолёт мог бы ещё посоперничать с американскими конкурентами. Однако у французского авиапрома, сосредоточившегося на создании сверхзвукового авиалайнера Concorde и широкофюзеляжного A300, на решение этой задачи не хватало сил. Да и желания тоже. 16 марта 1973 поставкой Caravelle 12 авиакомпании Air Inter производство "Каравелл" закончилось. Кроме двух прототипов и единственного экземпляра Caravelle X-A все остальные самолёты были проданы 35 операторам из 27 стран мира. (Кстати, за несколько лет до того - 9 января 1969, Caravelle, принадлежавшая Air Inter, в коммерческом полёте выполнила первую в мире автоматическую посадку в условиях плохой видимости.)
  Основные регулярные и чартерные авиакомпании Европы эксплуатировали "Каравеллы" до середины 1980х. Заметный объём перевозок они выполнили в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Правда, постепенно эти машины переводились с основных магистралей на второстепенные. Особенно быстро "Каравеллы" стали сниматься с линий в 1990е. Если в начале десятилетия на линиях работал 21 самолёт этого типа, то 10 лет спустя лишь несколько машин продолжали применяться в авиакомпаниях Африки и Южной Америки. Последний рейс SE-210 Caravelle состоялся в июле 2005. Его выполнила авиакомпания Waltair из Демократической Республики Конго на Caravelle 10B3 с бортовым 9Q-CPI (169).

  Несмотря на относительно небольшой тираж, SE-210 Caravelle оставила значительный след в истории гражданской авиации. Эта модель оказала серьёзное влияние на конструкцию целого ряда реактивных авиалайнеров второго и последующих поколений. Эту схему заимствовали магистральные авиалайнеры BAC 111, Ту-134, DC-9 и Fokker F.28, региональные Fokker 100, Canadair Regional Jet и Embraer 145, множество моделей самолётов деловой авиации. Отвергнутая трёхдвигательная версия X-210 послужила примером для проекта Vickers Vanjet, магистральных авиалайнеров D.H.121 Trident, Boeing 727, Ту-154 и Як-42, регионального Як-40, нескольких бизнес-джетов, начиная с Dassault Falcon 50. Ряд моделей позаимствовали у "Каравеллы" и встроенный хвостовой пассажирский трап.
  Конструкторы из Тулузы оказались предусмотрительными людьми, запатентовав разработанную схему. Это позволило предприятию получать роялти с производства ряда из вышеуказанных моделей.
  Детище Пьера Сатра оказалось одним из самых элегантных реактивных авиалайнеров всех времён и народов. Она стала символом консолидации авиационной промышленности Франции.
  Хотя эксплуатация "Каравелл" завершена десяток лет назад, около 70 экземпляров в разной степени комплектации существуют по сей день. Один экземпляр Caravelle III базируется в месте рождения этой модели - в тулузском аэропрту Бланьяк. Все его системы находятся в лётном состоянии.


Конструкция

Цельнометаллический низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя ТРД или ДТРД в хвостовой части фюзеляжа (дальнейшее описание соответствует в основном модификациям Caravelle III и Caravelle VI).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции. Внешний диаметр 3,12 м , внутренний 2,97 м. Обшивка работающая из алюминиевых сплавов. В носовом конусе находится метеорадар, далее герметичная кабина длиной 25,63 м, шириной на уровне пола 2,72 м, максимальной высотой - 2 м и объёмом 85 м3. Давление в кабине 57 кПа. В передней её части двух- или трёхместная пилотская кабина. Вход в кабину экипажа через дверь 1,22 х 0,60 м. Далее пассажирская кабина (в версии Caravelle 11 грузовая), компоновка которой зависит от требований заказчика. Типичная вместимость 64 пассажира первого класса (по 4 кресла в ряду) или 80 пассажиров экономического класса (5 кресел в ряду - 3 по правому борту и 2 по левому).

Caravelle VI-N авиакомпании Corsair
(источник - www.flickr.com)

  Перед пассажирской кабиной расположена кухня, в задней её части два туалета, гардероб, и помещение для ручной клади. Вход в пассажирскую кабину по убираемой лестнице-трапу в хвостовой части фюзеляжа. Кроме того имеется пассажирская входная дверь за пилотской кабиной по левому борту. Под полом пассажирской кабины расположен багажный отсек - доступ через люки 0,91 х 0,76 м.

Крыло - цельнометаллическое стреловидное двухсекционное трёхлонжеронное. Стреловидность - 20° (на 25% хорды), удлинение 8,2, угол атаки 2°. Длина хорды в корневой части 6,33м, в концевой 2,23 м, профиль NACA 651212. На каждом полукрыле двухсекционные элероны площадью 7,84 м2 с сервомоторами Automotive Products. Закрылки Фаулера однощелевые площадью 24,70 м2, на Caravelle 10B и Caravelle 12 двухщелевые. Перед закрылками установлены тормозные щитки. На Caravelle VI-R на передней кромке имеются трёхсекционные спойлеры.

Оперение - свободнонесущее однокилевое цельнометаллическое. Стреловидность 30° (на 25% хорды). Площадь киля 10,0 м2, руля направления 5,5 м2. Размах стабилизатора 10,60 м, площадь рулей высоты 6,15 м2. Все рули с сервоприводом.

Двигатель - два турбореактивных или двухконтурных двигателя, установленных в гондолах в хвостовой части фюзеляжа, по бокам от него. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls-Royce R.A.29 Avon Mk.522 - 4760 кГс / 46,65 кН - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle I)
- Rolls-Royce R.A.29 Avon Mk.527 - 5170 кГс / 50,66 кН - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle III)
- Rolls-Royce R.A.29 Avon Mk.531 - 5535 кГс / 54,23 кН - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle VI-N)
- Rolls-Royce R.A.29 Avon Mk.533R - 5725 кГс / 56,00 кН - турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle VI-R)
- General Electric CJ-805-23C - 7300 кГс / кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle VII-A, Caravelle X-A)
- Pratt & Whitney JT8D-1 - 6350 кГс / 62,60 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle 10B)
- Pratt & Whitney JT8D-7 - 6350 кГс / 62,60 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle 10R, Caravelle 11R)
- Pratt & Whitney JT8D-9 - 6580 кГс /64,50 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Caravelle 10B, Caravelle 12)
Запас топлива 19 000 л в четырёх интегральных баках, расположенных в крыле. На Caravelle 10B и Caravelle 12 в средней части крыла имеется дополнительная ёмкость на 3000 л.

Шасси - трёхопорное с носовой опорой. Уборка основных опор в нишу на стыке крыла и фюзеляжа. На основных опорах четырёхколесная колёсная тележка с антиблокировочными тормозами Maxaret. Колея шасси 5,21 м. Носовая опора рулевая, двухколёсная, убирается вперёд. На всех опорах гидропневматические амортизаторы Hispano.

Системы - Система герметизации и вентиляции с двумя турбокомпрессорами и блоком охлаждения воздуха. Воздух в систему поступает от компрессоров двигателей. Обеспечивает давление 0,58 кг/см2.
Термическая противообледенительная система передней кромки крыла и оперения.
Гидравлическая система - давление в системе 175 кг/см2. Обеспечивает управление элеронами и рулями с помощью сервомоторов Automotive Products с электрическим приводом. Также обеспечивает управление тормозами, уборкой и выпуском шасси, рулением носовой опоры.
Система электроснабжения постоянного тока 30 В с двумя генераторами, приводимыми от двигателей и инвертором на 115 В переменного тока.

Приборы и оборудование - автопилот, автоматический пеленгатор, метеорадар, всенаправленный дальномерный радиомаяк DME, всенаправленный азимутальный радиомаяк VOR, радиомагнитный индикатор RMI, курсоглиссадная система ILS, радиосистемы

Основные характеристики

   
Caravelle III
Caravelle VI-N
Caravelle VI-R
Caravelle 10-R
Caravelle 11-R
Caravelle 12
 
 

Размах крыла, м

34,30
34,30
34,30
34,30
34,30
34,30
 
 

Площадь крыла, кв.м

146,70
146,70
146,70
146,70
146,70
146,87
 
 

Длина, м

32,01
32,01
32,01
32,01
32,71
36,24
 
 

Высота, м

8,72
8,72
8,72
8,72
н/д
9,01
 
 

Взлетный вес, кг.

45 950
48 000
49 941
52 000
54 000
57 970
 
 

Вес пустого, кг.

24 185
24 915
26 280
26 205
28 841
31 800
 
 

Скорость макс., км/час

805
845
845
830
800
825
 
 

Скорость крейс., км/час

776
790
785
750
750
800
 
 

Потолок, м

12 000
12 000
12 000
12 000
11 600
12 500
 
 

Дальность полёта, км

1700-2300
2350-2520
2300-2550
2900-3295
2800
2540-4040
 
 

Количество пассажиров

64 - 80
64 - 80
64 - 80
64 - 80
9 тонн
88 -128
 
 

Произведено экземпляров

78
53
56
20
6
12
 
  всего (с прототипами)
282
 

Примечания:

  1. Для Caravelle 11-R вместо числа пассажиров указана масса полезной нагрузки
  2. н/д - нет данных

Литература.
  1. Крылья Родины, 1997 №11
  2. Airliner Classics, №№ 2,3
  3. Flight/Flight International, 1952 - 2014
  4. Jane's All the World's Aircraft, 1965-1966
  5. Letectvi + Kosmonautika, 1979 №№6,7
  6. Makowski T., Wojdalsky W. "Samoloty Transportowe i Komunikacijne Swiata ". Warszawa. 1992
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 2 ". Praha. 1981
  8. Stroud J. "Jetliners in Service Since 1952". Putnam. London. 1994

последняя редакция 12.04.2017

На титульную страницу