SNCASE SE-2010 Armagnac

Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est(Франция)

Крупнейший серийный колёсный авиалайнер с поршневыми двигателями

Первый полёт - 2 апреля 1949

Производство
Начало - 1949
Конец - 1953

Эксплуатация
Начало - 1952
Конец - 1958


Авиакомпании:
 
 

Франция

-SAGETA Société Auxiliaire de Gérance et de Transports Aériens (1953-1958) - 7
-TAI Cie de Transports Aériens Intercontinentaux (1952-1953) - 4


  1. Разработка, испытания.
  2. Серия, эксплуатация.
  3. Конструкция.
  4. Основные характеристики.

  Разработка, испытания. После освобождения Франции главная авиакомпания страны (носившая тогда название Reseau des Lignes Aeriennes Francais) объявила о желании приобрести трансатлантический авиалайнер большой вместимости. Этой темой в 1945 занялась фирма SNCASE. Первоначально проект именовался SE-2000. Согласно расчётам авиалайнер должен был иметь дальность 4000 км (т.е. преодолевать Северную Атлантику без промежуточных посадок). Машина имела традиционную (предвоенную) конструкцию с негерметичной кабиной. Её предполагалось оснастить четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhône 18R по 2100 л.с.
  Однако вскоре стало ясно, что данная разработка уступает более продвинутым самолётам Lockheed Constellation и DC-6, а посему малоперспективна. Конструкторам пришлось переработать проект. Возник новый вариант SE-2010 Armagnac с весьма объёмным фюзеляжем, герметичной кабиной и более мощными двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Самолёт был рассчитан на перевозку 84 - 107 пассажиров. На короткие дистанции (до 200 км) он мог бы перевозить даже 160 пассажиров.
  Первый полёт прототипа F-WAVA (позже F-BAVA, сер.01) состоялся 2 апреля 1949 с заводского аэродрома в Тулузе, пилот Пьер Надо (Pierre Nadot, 1907-1991). Летал в цветах заказчика Air France. Испытания проходили успешно до 30 июня 1950, когда прототип потерпел катастрофу. При наборе высоты у него отвалилась часть обшивки не передней кромке крыла. Самолёт упал недалеко от аэропорта Тулуза-Бланьяк и загорелся. В катастрофе погибли два человека на борту и один на земле.
   Тестирование продолжилось на первом серийном экземпляре F-WAVB (F-BAVB, 1), который впервые полетел 30 декабря 1950 (также в расцветке Air France). Кроме испытаний по основной программе также проводилось тестирование реактивных двигателей SNECMA Atar 101. Двигатели устанавливались под фюзеляжем. Каждый из них имел различную конструкцию форсажной камеры.

  Серия, эксплуатация. Фирма SNCASE надеялась продать, по крайней мере, 50 SE-2010 Armagnac. Ещё в процессе испытаний была заложена серия из 15 экземпляров, заказанных Air France и проплаченных французским парламентом. Однако вскоре главная французская авиакомпания сократила заказ до 8 экземпляров. Одновременно Air France решила отказаться от использования "Арманьяков" на трансатлантических маршрутах, переведя их на африканские линии.
  Затем руководство Air France пришло к выводу, что самолёт авиакомпании и вовсе не нужен. Причины отказа - нерациональное использование большого внутреннего объёма, плохая освещённость салона из-за малого числа окон, ступенчатый пол в салоне из-за проходящих через него лонжеронов крыла, неудовлетворительная работа системы вентиляции.

  Всё-таки 8 серийных экземпляров построены были - с 1950 по 1953, однако возникли проблемы с их применением. Правда, в 1952 фирме-изготовителю удалось заключить договор с частной авиакомпанией TAI - Transports Aériens Intercontinentaux о сдаче той в аренду нескольких самолётов. Всего были арендованы 4 машины - - F-BAVD (3), F-BAVE (4), F-BAVF (5) и F-BAVG (6). С 8 декабря 1952 они использовались на грузовых чартерных рейсах из Франции на африканском направлении - в Касабланку и Дакар. Так продолжалось восемь месяцев, пока TAI не пришла к выводу, что SE-2010 экономически не эффективны. Самолёты были возвращены изготовителю и поставлены на прикол на тулузском аэродроме.

SNCASE SE-2010 Armagnac
Transports Aériens Intercontinentaux
бортовой F-BAVG
среднее изображение (1м=25px)
крупное изображение

   Казалось, на машине можно ставить крест, однако французское правительство бросило спасательный круг. В 1953 был заключён договор о перевозке войск и вооружений во Французский Индокитай, где в то время шла колониальная война. Для выполнения этой миссии была создана авиакомпания SAGETA, сформированная Air France и SNCASE. К участию в мероприятии также подключились частные авиакомпании - TAI, Aigle Azur и UAT.
  В SAGETA были переданы все серийные образцы, кроме первого - F-BAVC (2), F-BAVD, F-BAVE, F-BAVF, F-BAVG, F-BAVH (7) и F-BAVI (8). Пробный рейс из Тулузы в Индокитай состоялся 22 декабря 1953. Затем началась регулярная эксплуатация по маршруту Тулуза - Бейрут - Карачи - Калькутта - Сайгон. Всего с декабря 1953 до июля 1954 было выполнено 42 рейса. В тренировках и рабочих рейсах самолёты налетали 2719 часов, перевезли 6373 человек, 136 022 кг груза и 29 429 кг почты. Низкая экономичность "Арманьяков" не играла здесь особой роли, зато весьма ценными качествами оказались большая вместимость и высокая надёжность.
  После поражения Франции в Индокитае самолёты переключились на выполнение других чартерных рейсов. Летали, практически, по всему миру. Их можно было увидеть и в СССР - в октябре 1955 один из "Арманьяков" совершил рейс в московский аэропорт Внуково. В 1956 машины были задействованы на перевозке французских спортсменов на летние олимпийские игры в Мельбурне.
  В процессе эксплуатации один самолёт был потерян. 29 января 1957 F-BAVG, возвращавшийся в Париж из Туниса, разбился во время ночной посадки по приборам в аэропорту Орли. Самолёт полностью был разрушен. Из 70 человек, находившихся на борту погиб один пассажир и один член экипажа.
  В конце того же года произошло ещё одно лётное происшествие. 19 декабря 1957 в полёте из Орана в Париж на борту F-BAVH взорвалась бомба, заложенная террористом в туалете. В фюзеляже образовалась большая дыра, однако экипажу удалось благополучно приземлиться в аэропорту Лион-Брон. Никто из 89 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал. Самолёт был отремонтирован и снова вышел на службу. Однако продолжалась она недолго - до конца 1958.
  После этого самолёты были поставлены на прикол окончательно, постепенно превращаясь в металлолом. Последним в 1975 был разобран экземпляр F-BAVI - в аэропорту Бордо-Мериньяк.
   На этом завершилась биография крупнейшего колёсного авиалайнера с поршневыми двигателями. И хотя она сложилась не так, как бы хотелось создателям машины, опыт не пропал даром. Он использовался при разработке SE-210 Caravelle - одного из самых удачных реактивных авиалайнеров первого поколения.


Конструкция

Четырёхмоторный цельнометаллический среднеплан классической схемы с трёхопорным убираемым шасси.

Фюзеляж - полумонокок почти круглого сечения, максимальный диаметр 4,7 метра. Обшивка работающая. Кабина экипажа с местами двух пилотов, радиста и штурмана. Герметичная пассажирская кабина разделена на 2 отсека, между которыми в районе лонжеронов чуть на более высоком уровне расположена туалетная комната. При компоновке первого класса в переднем отсеке расположены 24 места, а в заднем 60. В двухклассной компоновке общее число мест 107, 6 кресел в ряду - по 3 по бортам, между ними проход. При экономической компоновке число мест - 160.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое трапециевидное в плане, стреловидность передней кромки 3°22'. Состоит из центроплана и консолей. Профиль NACA 23017 в корневой части и NACA 23010 на консолях. Механизация крыла - элероны, предкрылки и щелевые закрылки.

Двигатель - 4 поршневых двигателя, размещённых в гондолах на передней кромке крыла. Двигатели Pratt & Whitney R-4360-B13 Wasp Major - 3500 л.с. / 2574 кВт - 4-х рядные 28-цилиндровые звёздообразные воздушного охлаждения.
Винты Curtiss диаметром 4,62 м - постоянной скорости, реверсивные. 8 топливных баков в крыле общей ёмкостью 31 400 литров, там же 4 масляных бака на 1400 литров.

Оперение - свободнонесущее однокилевое. Стабилизаторы трапециевидные со стреловидностью передней кромки 3°30'. Рули статически и динамически сбалансированы. Размах стабилизатора 16,25 м.

Шасси - трёхопорное. Основные опоры с двумя колёсами, убираются вперёд в гондолы внутренних двигателей и закрываются продолговатыми створками. Передняя опора с одним колесом, убираемым вперёд в носовую часть фюзеляжа, закрывается двумя длинными боковыми створками и одной передней.

Системы - сдвоенная система управления, система вентиляции и герметизации кабины (на высоте 6000 м обеспечивает давление, как на высоте 2500 м в атмосфере). Противообледенительная система термического типа передней кромки крыла и оперения.

 

Основные характеристики

 

Размах крыла, м

48,95

 

Площадь крыла, кв. м

236

 

Длина, м

39,63

 

Высота, м

13,50

 

Взлетный вес, кг

77 500

 

Вес пустого, кг

44 922

 

Скорость макс., км/час

530

 

Скорость крейс., км/час

454

 

Потолок, м

6800

 

Дальность полёта, км

2450 - 5120

 

Количество пассажиров

84 - 160

 

Количество экземпляров

9


Литература.
  1. Aeroplane Monthly, 1993 №11
  2. Aviation Safety Network
  3. Flight International, 1949-1963
  4. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  5. Hartmann G. "Les réalliisattiions de lla SNCASE" (hydroretro.net)
  6. Nemecek V. "Аtlas letadel. 2. dil, Ctyrmotorova a vetsi pistova dopravni letadla" Praha, 1980
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 1". Praha. 1981

последняя редакция 12.04.2017

На титульную страницу