Boeing 707

The Boeing Airplane Co. (с мая 1961 The Boeing Co.) США

Первый американский реактивный авиалайнер

Первый полёт - 15 июля 1954

Производство
Начало - 1958
Конец - 1979 (гражданские версии)

Эксплуатация
Начало - октябрь 1958
Конец - апрель 2013 (на линиях)

 
Boeing 707-320C

Авиакомпании:
  США - главные авиакомпании
  США - прочие авиакомпании
  Северная Америка (без США)
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Африка
  Южная Америка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания, ранние серии.
  3. Ранняя эксплуатация
  4. Ремоторизация, дальнейшие серии
  5. Дальнейшая эксплуатация
  6. Конструкция
  7. Основные характеристики

  Разработка. В конце 1940х США имели самую мощную в мире авиапромышленность. Она была способна выпускать практически все виды авиатехники и комплектующих. Однако первый реактивный авиалайнер появился не здесь. Американцев обогнали англичане, создав в 1949 de Havilland D.H.106 Comet. Уже и в соседней Канаде, ещё не завоевавшей авторитета на мировом авиационном рынке, летал реактивный пассажирский самолёт Avro Canada C102 Jetliner. А американские фирмы производили исключительно поршневые авиалайнеры.
  Одна из главных причин такого парадокса - недостаточный спрос среди ведущих американских авиакомпаний. Руководители ряда из них к появлению Comet отнеслись скептически. Не горели они желанием поддержать и работы отечественных производителей.
  Тем не менее, американские авиаконструкторы не сидели сложа руки. В апреле 1950 впервые поднялся в воздух транспортный самолёт ХС-123А   с  четырьмя ТРД   General Electric J-47-GE-11. Он был разработан русским эмигрантом  Михаилом Михайловичем Струковым и построен на фирме Chase Aircraft. Проектированием реактивных транспортных самолётов занимались и другие предприятия. Однако первая удача улыбнулась фирме Boeing.

  Разработка реактивного транспортного самолёта на предприятии из Рентона началась в 1951. Общее руководство осуществлял главный конструктор Эд Уэлс (Edward Curtis Wells), аэродинамической частью заведовал главный аэродинамик Джордж Шэйрер (George S. Schairer). К тому времени у фирмы был удачный опыт создания дальнего реактивного бомбардировщика B-47. Эта машина уже находилась в эксплуатации. Близилось окончание разработки стратегического бомбардировщика B-52.
  (Созданию этих машин очень помогла ценная информация, полученная в Германии после разгрома Третьего рейха. Её собрал Шэйрер, который уже 10 мая 1945 получил доступ в авиационный научно-исследовательский центр в Фалькенроде. Особенно пригодились исследования по аэродинамике тонкого стреловидного крыла и размещению двигателей под крылом на пилонах.)
  Новый самолёт фирма проектировала по собственной инициативе. Ни гражданских, ни военных заказов ещё не поступало. Чтобы их привлечь, конструкторы решили сначала создать демонстрационный прототип. Было проработано около 150 вариантов. Окончательный проект представлял собой гибрид фюзеляжа транспортного самолёта Boeing 367 (на базе которого возник авиалайнер Boeing 377) с крылом, оперением и схемой расположения двигателей, как у B-47.
  Правда, для новой модели схема была доработана. Фюзеляж получил новую носовую часть. Его сечение по-прежнему напоминало восьмёрку, однако стыки обеих окружностей сделали более сглаженным. В отличие от B-47 новый самолёт был низкопланом, велосипедное шасси заменено обычным трёхопорным. Как у B-47 крыло имело угол стреловидности 35°, но его конструкция была более жёсткой. Размах крыла уменьшился на 3 метра, но площадь осталась прежней.
  В качестве силовых установок были выбраны турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT3 - гражданский аналог установленных на B-52 двигателей J57. Четыре JT3 устанавливались под крылом - каждый на своём пилоне. Такая схема была принята по нескольким причинам. В случае повреждения одного из двигателей уменьшалась вероятность повреждения другого. Эта схема также позволяла избежать ударно-волнового эффекта, присутствующего у двигателей, расположенных прямо под крылом. В этом виде проект получил обозначение Model 367-80.
   Детальное проектирование новой машины началось 20 мая 1952. В то время получила развитие практика дозаправки боевых самолётов в воздухе. Поэтому, с учётом скептического отношения авиакомпаний, Boeing прорабатывал вариант самолёта-заправщика, а также военно-транспортного самолёта. В процессе разработки самолёт получил обозначение 707 Jet Prototype.
  На разработку прототипа было затрачено 432 000 человеко-часа. Его выкатка состоялась 15 мая 1954. Самолёт получил регистрацию N70700 (сер. 17158). Однако лётные испытания начались с задержкой. Причиной тому была недостаточная прочность основного шасси. 21 мая, во время испытаний на торможение, подломилось крепление опоры шасси по левому борту. В результате гондола двигателя №1 ударилась о землю. Повреждение было незначительное, однако ремонт и доработки задержали начало полётов до середины июля.

  Испытания, ранние серии. Первый полёт прототипа состоялся 15 июля 1954. В воздух машину подняли Текс Джонсон (Alvin M. "Tex" Johnston, командир) и Ричард Лош (Richard L. "Dix" Loesch, второй пилот). Первый полёт начался в 14.14 по местному времени и продолжался 2 часа 24 мин.
  Программа испытаний проходила гладко до 5 августа 1954, когда при посадке полностью отказали тормоза. Проявив хладнокровие, экипаж отключил все двигатели и направил машину на травяное поле, тем самым избежав катастрофы. Ещё раз демонстрировать мастерство лётчикам-испытателям пришлось в июле 1955, когда перегрев тормозов привёл к пожару основного шасси.
  Но в целом испытания были успешными. Удачная конструкция, наконец, привлекла внимание потенциальных заказчиков. 3 августа 1954 USAF заказали фирме Boeing 29 экземпляров самолёта-заправщика (он получил обозначение KC-135).
  А год спустя подоспел и первый коммерческий оператор. 13 октября 1955 авиакомпания Pan American World Airways разместила заказ на 20 авиалайнеров. До конца того же года её примеру последовали Air France, American Airlines, Braniff, Continental, Sabena. Общее число гражданских заказов к началу 1956 достигло 70 экземпляров.

  Однако ни военных, ни гражданских самолёт в конфигурации 367-80 не устраивал. Тема KC-135 выходит за пределы данной работы, однако следует отметить проведённые доработки. Ширина кабины была увеличена на 30,5 см и установлен военный вариант двигателя J-57. Первый полёт KC-135 совершил 31 августа 1956.

  Разработка первой версии авиалайнера, получившей фирменное обозначение Boeing 707-120 (по документации FAA обозначалась Boeing 707-100), потребовала больших усилий - на это ушло 772 000 человеко-часов. Здесь кабину расширили ещё на 10 см, фюзеляж удлинили на 3,05 м. При этом носовая часть фюзеляжа сделана длиннее и острее и стала негерметичной. Крыло было оборудовано убирающимися предкрылками Крюгера, автоматически выдвигающимися при отклонении основных закрылков вниз на 9,5°. Другое нововведение - установка на вершине киля стрелоподобной антенны. Типичная компоновка кабины - 124 пассажира первого класса или 179 туристского.
  Первый экземпляр серии (бортовой N708PA, серийный 17586) сошёл с линии в Рентоне 27 октября 1957, а полетел 20 декабря 1957. В программе сертификационных испытаний участвовало три самолёта. Сертификат типа ATC4A-21 машина получила 18 сентября 1958. Всего построено 53 экземпляра этой модификации.
  В 1959 появилась модификация этой версии с увеличенной высотой киля. Кроме того, в хвостовой части появился небольшой подфюзеляжный киль. Это позволило улучшить стабильность полёта. Стоит отметить, что оборудование, разработанное для этой версии, стало стандартным как для последующих модификаций Boeing 707, так и для последующих моделей реактивных авиалайнеров фирмы Boeing.

  Boeing 707-138 - является вариантом Boeing 707-120, предназначенным для сверхдальних перелётов. Фюзеляж в хвостовой части за крылом укорочен на 3,05 м. Снижена полезная нагрузка. Между внутренним двигателем и фюзеляжем на пилоне под крылом подвешен дополнительный топливный бак. Изменились аэродинамические характеристики, что потребовало отдельных сертификационных испытаний. Эта версия разработана по заказу австралийской авиакомпании QANTAS, поставка первого экземпляра заказчику произошла 20 мая 1959. Всего построено 7 экземпляров.

  Boeing 707-220 (у FAA - Boeing 707-200) - вариант с более мощным двигателем JT4-A3 (тяга 7167 кгс) - гражданской версией двигателя J-75. Улучшены взлётно-посадочные характеристики. Остальные параметры как у Boeing 707-100. Версия создана по заказу авиакомпании Braniff для работы на высокогорных аэродромах Южной Америки. Первый полёт 11 мая 1959, сертификат типа ATC4A-21 получен 5 ноября 1959. Изготовлено 5 экземпляров.

  Boeing 707-320 (по документации FAA - Boeing 707-300) - версия для межконтинентальных рейсов с двигателем JT4-A3. Фюзеляж удлинён на 3,53 м. Стандартная компоновка - 131 пассажир первого класса или 189 туристского. Крыло удлинено и доработано. Стреловидность задней кромки возле фюзеляжа уменьшена, за счёт чего площадь крыла увеличена. Размах стабилизатора также увеличен. Запас топлива вырос с 93 384 до 103 515 литров. Первый полёт состоялся 11 января 1959. Сертификат типа ATC-4A-26 получен 15 июля 1959. Всего выпущено 69 экземпляров.
  В ряде серий в хвостовой части устанавливался подфюзеляжный киль. Начиная с 1960 новые экземпляры имели увеличенный киль. Более ранние машины также были доработаны под такую конфигурацию.

  Boeing 720 - вариант для средне- и ближнемагистральных линий. Первоначально эта версия обозначалась Boeing 707-020, затем Boeing 717-020 и, наконец, Boeing 720-020. По сравнению с версией 707-120 фюзеляж укорочен на 2,74 м, взлётный вес уменьшен. Конструкция крыла существенно иная. Стреловидность передней кромки между внутренним пилоном и фюзеляжем увеличена. Почти по всему размаху установлены предкрылки Крюгера. Двигатели JT3C-7 или JT3C-12 тягой 5443 кгс. Запас топлива снижен до 52 132 литров. Вместимость - 110 пассажиров первого класса или 165 туристского. Первый полёт состоялся 23 ноября 1959, сертификат типа получен 30 июня 1960. Произведено 63 экземпляра.
   У первых серий был короткий киль и отсутствовал подфюзеляжный киль. Позже высоту киля увеличили на 0,91 м и добавили подфюзеляжный киль. Под эту конфигурацию были модернизированы и ранние серии. Изначально на Boeing 720 штыревая антенна на вершине киля отсутствовала. Но затем ряд операторов её установили.

  Хотя Boeing 707 и Boeing 720 носили разные модельные обозначения, они были очень схожи и строились на одной и той же производственной линии. На базе коммерческой версии Boeing 707 была также разработана военно-транспортная VC-137A, впервые полетевшая в мае 1959.

  Ранняя эксплуатация. Первым гражданским оператором Boeing 707 стала авиакомпания Pan American. Первый Boeing 707-120 N708PA поступил сюда 15 августа 1958 - ещё до получения сертификата. По этой причине первые пробные рейсы - в основном из Нью-Йорка в Майами и на Бермуды, выполнялись без пассажиров. Первый коммерческий рейс был совершён 26 октября 1958 бортом N711PA (17590) на линии Нью-Йорк - Париж. Авиакомпания стремилась открыть первую трансатлантическую реактивную линию. Однако её на три недели опередила британская BOAC на Comet 4.
  Boeing 707-120 могли выполнять трансатлантические рейсы только с уменьшенной полезной нагрузкой и забитыми под отказ баками. В штатном режиме такие полёты стали возможными после появления  Boeing 707-320. Здесь первой также была авиакомпания Pan American. 20 июля 1959 самолёт этой модификации совершил первый рейс из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес. А четыре дня спустя - 24 июля, Boeing 707-320 побил рекорд аэрофлотовского Ту-114, совершив перелёт из Нью-Йорка в Москву за 8 час. 53 мин.
  Boeing 707-120 Pan American оказался первым и на внутренней линии США. Правда, первый рейс из Нью-Йорка в Майами выполнила не авиакомпания Хуана Триппа, а взявшая самолёт в аренду National Airlines. Произошло это 10 декабря 1958. Первый же трансконтинентальный внутренний рейс из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк выполнила авиакомпания American Airlines 25 января 1959 - также на Boeing 707-120.
  Среди первых операторов версий 707-120 и 707-320 были и другие американские авиакомпании - Continental Airlines, TWA, Western Airlines. Первым зарубежным эксплуатантом Boeing 707 стала французская авиакомпания Air France. Свой первый "Боинг" она получила 21 октября 1959. За ней последовали SABENA, South African Airways.
  Первый Boeing 707-138 авиакомпания QANTAS получила 20 мая 1959. Единственный заказчик Boeing 707-220 - авиакомпания Braniff, пополнила флот 3 декабря 1959, на линиях самолёт начал работать 20 декабря того же года. Первый заказчик Boeing 720 - авиакомпания United Air Lines, открыла его эксплуатацию 30 июня 1960.
  Реактивный лайнер "Боинга" позволил значительно уменьшить время в пути на коммерческих линиях США. Так, перелёт из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк сократился с 7 час. 20 мин. до 4 час. 30 мин. (в обратном направлении рейс продолжался на час больше из-за встречных ветров). Значительно сократились перелёты и на других направлениях - из Бостона в Майами до 2 час. 30 мин., из Нью-Йорка в Чикаго до 1 час. 29 мин.
  На межконтинентальных направлениях пассажиры также почувствовали разницу. Рейсы из Нью-Йорка в Лондон сократились до 6 час. 30 мин., из Нью-Йорка в Рим до 7 час. 30 мин., а из Сиэтла в Токио до 9 час. 30 мин.
  Стоит также отметить спецрейс авиакомпании SABENA по эвакуации бельгийских граждан из Бельгийского Конго в 1959. Boeing 707-329, на борту которого был 301 человек, включая экипаж, совершил рекордный полёт из Леопольдвиля в Брюссель дальностью 6440 км без посадки.
  Кроме существенной экономии времени воздушные путешественники отмечали более комфортные условия полёта - прежде всего, отсутствие вибрации, как на поршневых авиалайнерах. Однако у первых версий Boeing 707 и 720 был существенный недостаток. Их одноконтурные ТРД были весьма прожорливыми и шумными - особенно при взлёте и заходе на посадку. Этот недостаток мог бы существенно затормозить продвижение авиалайнера на рынок. Однако конструкторы "Боинга", совместно с создателями двигателей, нашли выход, проведя ремоторизацию своих моделей двухконтурными двигателями.

  Ремоторизация во многом стала возможной благодаря доработке фирмой Pratt & Whitney двигателя JT3. Конструкторы заменили первые ступени компрессора низкого давления двухступенчатым вентилятором. А в турбине низкого давления они добавили третью ступень. Это позволило увеличить поток воздуха при взлёте в два с половиной раза. Таким образом, тяга при взлёте выросла на 50%, расход топлива существенно уменьшился, также как и шум двигателя. Данная работа была произведена в 1959. Доработанная конструкция получила обозначение JT3D.

  Оснащённые этими двигателями Boeing 707-120 стали именоваться Boeing 707-120B. На этих машинах ставились версии JT-3D-1 или JT-3D-3 тягой от 7711 до 8165 кгс. Новые двигатели потребовали изменить форму гондол. Помимо этого было доработано крыло - на внутренней части передней кромки установлены предкрылки Крюгера. Кроме того, на 0,91 м был увеличен размах стабилизатора.
  Первый полёт доработанной машины состоялся 22 июня 1960, сертификат типа ATC4A-21 получен 31 марта 1961. В результате доработок разбег уменьшился, потолок и дальность увеличились. Максимальная скорость возросла до 0,91M. Всего было доработано 37 экземпляров 707-120. Кроме того заново произведено 75 самолётов. Для авиакомпании QANTAS выпущено ещё 6 экземпляров укороченной версии Boeing 707-138B.

   На базовой версии Boeing 707-320B устанавливались двигатели JT-3D-3 с реверсом тяги. По сравнению с 707-320 здесь было удлинено крыло, законцовки которого скруглили. Форма задней кромки крыла изменена, площадь крыла увеличена. Установлены добавочные и более широкие предкрылки.
  Было ещё два варианта этой версии.
- 707-300B Advanced - с дальнейшей доработкой крыла. Увеличена площадь, установлены дополнительные предкрылки между внутренними двигателями и фюзеляжем, изменены закрылки. Кроме того, удалён подфюзеляжный киль.
- 707-320B Intercontinental - двигатель JT-3D-7 8618 кгс с реверсом тяги.
  Первый полёт 31 января 1962. Сертификат типа ATC-4A-26 получен в мае 1962. Все самолёты этой серии вновь построенные - конверсии старых не было. Произведено 166 экземпляров.

   Boeing 707-320C - грузопассажирская версия предыдущей модификации. Имеет грузовую дверь 2,31 х 3,4 м в передней части левого борта кабины. Пол кабины усилен, установлены новые более прочные шасси, способные выдержать увеличенный взлётный вес.
  Кабина разделена на два отсека - впереди грузовой, позади пассажирский. Объём грузового отсека 210 м3. Кроме того, под полом кабины имеются два нижних грузовых отсека на 48 м3. Для перевозки грузов в кабине фирма Boeing разработала специальные поддоны и контейнеры.
  Была и целиком пассажирская компоновка. Для этого была сохранена передняя пассажирская входная дверь, а грузовая дверь имела окна. В случае использования переднего отсека для перевозки грузов эти окна закрывались изнутри кабины защитными панелями. В данном случае самолёт вмещал 219 пассажиров.
  Boeing 707-320C также использовался целиком в грузовом варианте. Здесь пассажирское оборудование удалено, вся верхняя палуба занята грузовым отсеком 215,5 м3. Плюс 50 м3 в отсеках на нижней палубе. В такой компоновке машины обозначались 707-320F, хотя это и не было официально утверждено фирмой Boeing.
   Сертификат типа FAA получен 30 апреля 1963. Всего произведено 337 экземпляров.

   Доработки также коснулись модели Boeing 720. С двигателем JT-3D сухой вес версии Boeing 720B увеличился до 52390 кг, взлётный до 106 140 кг. Крейсерская скорость возросла до 1001 км/час, потолок до 12 190 м, дальность до 6680 км. Кроме нового двигателя на самолёте установили носовое шасси от версии 707-320. Первый полёт 15 мая 1960. Доработке подверглись 12 экземпляров, заново построен 91.

  Ремоторизации также подверглись и военные KC-135 (военная версия JT3D носила обозначение TF-33)

  Ещё до начала ремоторизации версий 707-120, 707-320 и 720 уже летали самолёты с британскими двухконтурными двигателями Rolls Royce Conway 50B тягой 7937 кгс. Они носили обозначение Boeing 707-420. Эти самолёты строились по заказу британской же авиакомпании BOAC. За исключением двигателей это была почти полная копия модификации 707-320. Первый полёт 19 мая 1959. Сертификат типа ATC-4A-26 машина получила 12 февраля 1960. Тираж этой версии был очень мал - всего 37 экземпляров.

  Гораздо позже на свет появилась ещё одна версия с ДТРД. Это Boeing 707-700, на который установили двухконтурные двигатели нового поколения CFM 56 тягой от 9072 до 10433 кгс. Первый полёт состоялся 27 ноября 1979. Эта версия не предназначалась для коммерческих целей. Она использовалась для лётных испытаний двигателя и связанного с ним оборудования. Построен один экземпляр. По окончании испытаний он был конвертирован в версию 707-320C (точнее 707-3W6C) и продан в 1982 правительству Марокко.

  Так случилось, что единственный 707-700 стал последним экземпляром коммерческой версии Boeing 707. Всего их к тому времени произвели 916. Часть этих машин получили военные операторы, но они также считались коммерческими самолётами. Выпускались и чисто военные версии - VC-137A/B/C, EC-137D (известный как AWACS), E-3A, E-6 - всего их было 93. Их производство закончилось в начале 1990х. Вместе с ними и первым прототипом общее количество Boeing 707 составляет 1010 экземпляров. Все экземпляры произведены на заводе фирмы в Рентоне.
  Boeing 707 производился дольше, чем авиалайнеры, созданные до него. Это позволило внести в конструкцию ряд новшеств, неизвестных в середине 1950х, когда в воздух поднялся первый экземпляр.

  Дальнейшая эксплуатация. Эксплуатация Boeing 707 с двухконтурными двигателями началась 27 мая 1960 рейсом Boeing 707-436 авиакомпании BOAC из Лондона в Нью-Йорк. Что касается версий с двигателями JT3D, здесь первой была Pan American. В феврале 1962 она начала эксплуатацию версии 707-120B, 1 июня того же года на линии вышел 707-330B, а 3 июня 1963 707-320C.
  Более высокие эксплуатационные характеристики этих версий привели к росту спроса на самолёт, появлению новых заказчиков и увеличению производства реактивных авиалайнеров. В 1965 Boeing 707 стал самым продаваемым в мире авиалайнером. К тому времени фирме Boeing удалось продать 430 экземпляров. Даже DC-3 до вступления США во Вторую Мировую войну гражданским операторам было продано не больше.
  Пика поставок производителям из Рентона удалось добиться в 1966, когда было выпущено 118 экземпляров. Немалое число экземпляров выпускалось ежегодно и в последующие 10 лет. Правда это касалось только версий 707-120B и 707-330B/C. Производство же Boeing 720 завершилось в 1967, дальнейший путь ему преградила новая модель того же производителя - Boeing 727.
  Заказы на Boeing 707 поступали практически со всех регионов мира. Одним из последних крупных гражданских заказчиков была китайская CAAC, получившая в 1973 - 1974 десять экземпляров. Число же операторов подержанных самолётов превышало четыре сотни. Пик эксплуатации Boeing 707 был достигнут в 1975, когда на службе одновременно находилось 684 экземпляра.
  "Боинги" гражданских операторов успели отметиться рядом рекордных достижений. Так, в октябре 1975 самолёт португальской авиакомпании TAP при эвакуации граждан из Анголы перевёз 342 пассажира и 8600 кг груза.
  Благодаря высоким характеристикам и постоянным улучшениям конструкции Boeing 707 долгое время устраивал главные авиакомпании мира. Так одни из крупнейших первых заказчиков - Pan American и TWA, прекратили эксплуатацию Boeing 707 лишь в октябре 1983 - спустя 25 лет после выхода на линии.
  Массовый уход с коммерческих линий начался два года спустя, когда в США был принят новый закон о борьбе с шумом. Тем не менее, в конце 1988 на службе в гражданской авиации оставалось 236 экземпляров. Самолёты с наиболее отработанным ресурсом имели налёт 79 989 часов и 35 959 взлётов-посадок. Продолжавшие летать экземпляры снабжались модифицированными гондолами. Авиакомпаниям же, не пожелавшим провести доработки, путь в США был заказан.
  В 1990е - 2000е большинство оставшихся машин главным образом несли службу в авиакомпаниях Африки и Азии. Правда, несколько самолётов попало на территорию бывшего СССР. После распада союзного Аэрофлота вновь созданные авиакомпании стали покупать подержанные "иномарки", в том числе и Boeing 707. Среди них азербайджанская AZAL и грузинская Trast-Aero.
  В начале XXI века число коммерческих самолётов продолжало быстро сокращаться. Последней авиакомпанией, где использовался Boeing 707, была иранская Saha Airlines. До апреля 2013 она применяла на внутренних линиях пару Boeing 707-320C - EP-SHU (21126/914) и EP-SHV (21125/912).
  Однако история Boeing 707 ещё не закончилась. Службу продолжают ещё около 50 экземпляров. Правда, в основном это машины военной версии E-3 AWACS (НАТО, USAF, Royal Air Force, Armee de l'Air, ВВС Саудовской Аравии), самолёты версий 707-330B/C, доработанные в танкеры (ВВС Испании и Израиля), и несколько самолётов, летающих в правительственных авиаотрядах Ирана, Колумбии, Демократической Республики Конго, Чили. Владельцем ещё одного самолёта является голливудский актёр Джон Траволта (Boeing 707-138B с регистрацией N707JT, серийный 18740/388).

  Когда фирма Boeing приступила к разработке дорогостоящего проекта Model 707, не имея ни одного заказа, она сильно рисковала. Однако риск оказался оправданным. Высокий спрос на реактивный авиалайнер позволил окупить расходы на его создание, но не только. Предприятие, которое прежде значительно уступало фирмам Douglas и Lockheed на рынке магистральных пассажирских самолётов, вырвалось в лидеры отрасли. И многие годы удерживало в ней первенство.
  Две семёрки в обозначении самолёта, принёсшие "Боингу" удачу, фирма решила использовать и в дальнейшем. Их имели все последующие модели авиалайнеров предприятия. Все они оказались не менее удачными, чем Boeing 707, а некоторые и гораздо более удачными.
  В немалой степени успех 707й модели был связан с удачной схемой машины. Впервые на реактивном пассажирском авиалайнере была применена схема установки двигателей на пилонах под крылом. У неё были некоторые недостатки по сравнению со схемой, применённой в de Havilland D.H.106 Comet. Например, при отказе одного из двигателей общий вектор тяги отклонялся в сторону отказавшего мотора значительно сильнее. Однако эти недостатки перевешивались значительными преимуществами, прежде всего при наземном обслуживании двигателей. Эта же схема позволила без особых хлопот провести ремоторизацию самолёта. Что, в свою очередь, благоприятно повлияло на его дальнейшую судьбу.
  Преимущества этой схемы нашли продолжение во многих последующих конструкциях не только фирмы Boeing, но и других производителей. А начиная с 1980х эта схема стала практически единственной для всех вновь создаваемых моделей магистральных авиалайнеров. 


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и оперением, четырьмя ТРД или ДТРД на пилонах под крылом. (Дальнейшее описание относится в основном к модификациям 707-320B и 707-320C)

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов отказоустойчивой конструкции. Сечение в виде восьмёрки, верхняя часть которой имеет больший радиус. Стыки окружностей спрямлены до овального сечения.
  Длина фюзеляжа 44,35 м, ширина 3,76 м, высота 4,33 м. Он состоит из четырёх секций - носовой, от носа до входной двери по правому борту, передней от этой двери до задней кромки крыла, задней до заднего гермошпангоута и хвостовой. Носовая и хвостовые части негерметичные. В носовой части находится антенна радиолокатора. Далее гермокабина с постоянным давлением не менее 60 кПА.
  Длина гермокабины, включая кабину экипажа, 33,99 м, максимальная ширина 3,55 м, максимальная высота 2,31 м. Объём кабины на Boeing 707-320B - 226 м3, на 707-320C - 228,6 м3. Конфигурация пассажирской /грузовой кабины зависит от заказчика. Максимальная вместимость модели 707-320B - 189 мест, модели 707-320C - 219 мест. Типичная компоновка 14 мест первого класса - по 4 кресла в ряду, и 133 в экономическом классе, кроме того имеются 4 умывальника и 5 туалетов. В передней и хвостовой части кабины находятся входные пассажирские двери 1,83 х 0,86 м. На версии 707-320C в передней части кабины также имеется грузовая дверь 3,2 х 3,25 м.
  В центральной секции кабины пол прикреплён к верхней части конструкции крыла. Впереди и позади крыла под полом кабины имеются багажные отсеки. Передний объёмом 24,65 м3 (на 707-320B) или 23,65 м3 (707-320C), задний - 25,62 м3 (707-320B) или 24,50 м3 (707-320C).

Крыло - цельнометаллическое стреловидное трапециевидное отказоустойчивой конструкции. Установлено под углом 2° к горизонтальной плоскости. Стреловидность на четверти хорды 35°.
  Конструкция двухлонжеронная. Хорда у корневой части 10,33 м, на законцовках - 2,84 м. Центроплан интегрирован с фюзеляжем.
  На внутренней и внешней части крыла имеются элероны, собранные их алюминиевых сотовых панелей. Также имеются два закрылка Фаулера и обтекаемый закрылок (fillet flap). Другая механизация - предкрылки на весь размах крыла. На сериях, производимых в 1970е, на каждом полукрыле впереди закрылков имеются по 4 гидравлически навесных управляемых спойлера. Площадь элеронов 11,24 м2, закрылков - 44,22 м2, предкрылков - 14,31 м2.

Оперение - однокилевое, свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное. Конструкция двухлонжеронная.
  Киль с рулём направления и электрической противообледенительной системой. На вершине киля смонтирована высокочастотная антенна. Руль направления сбалансированный с триммером. Площадь киля 30,47 м2, руля направления с триммером 9,48 м2.
   Стабилизатор с рулями высоты, на каждом из которых также имеется триммер. Размах стабилизатора 13,95 м, площадь - 58,06 м2. Площадь рулей высоты с триммерами 14,03 м2.

Двигатель - четыре ТРД или ДТРД, установленных в гондолах на пилонах, крепящихся к нервюрам крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney JT3-С6 48,9 кН (взлётная тяга) / 57,8 кН (с впрыском воды)- - одноконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Boeing 707-120)
- Pratt & Whitney JT3C-7 - 53,4 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (Boeing 720)
- Pratt & Whitney JT3D-3B - 80 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (Boeing 707-120B, Boeing 707-320B)
- Pratt & Whitney JT3D-7 - 93,4 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с реверсом тяги, степень двухконтурности 1,43:1 (Boeing 707-320B)
- Pratt & Whitney JT3D-8A - 93,4 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с реверсом тяги, степень двухконтурности 1,43:1
- Pratt & Whitney JT4-9 - 74,7 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (Boeing 707-220, Boeing 707-320)
- Rolls-Royce Conway Mk508 - 100 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (Boeing 707-420)
- General Electric - SNECMA CFM-56-2 - 106,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель степень двухконтурности 6:1 (707-700, AWACS, E-6)
Топливные баки интегрированные - четыре основных, два резервных и один центральный. Расположены в крыле между лонжеронами. Общий запас топлива зависит от конфигурации самолёта, стандартная вместимость 90 299 литров. Топливо JP-1 или JP-4. Запас масла 114 литров.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры с четырёхколёсной тележкой, убираемой внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа. Колея основного шасси 6,76 м. Носовая опора с двумя колёсами, убирается вперёд в фюзеляж. После выпуска шасси их люки закрываются. Маслянно-пневматическая амортизация. Давление в основных колёсах 12,66 кг/см2, в носовых 8,10 кг/см2. Многодисковые тормоза Goodyear.

Системы и оборудование - система герметизации и вентиляции с тремя турбокомпрессорами AiResearch, приводимыми от двигателей. Обеспечивают давление 0,60 кг/см2.
  Гидросистема с давлением 210 кг/см2 управляет насосами всех двигателей, закрылками, шасси, спойлерами, тормозами колёс, рулевым передним колесом. Жидкость в системе Skydrol 500 невоспламеняемая.
  Электрическая система - 4 трёхфазных генератора на 30 кВА или 40 кВА - 200 В 400 Гц, и 4 преобразователя постоянного тока 75 А 28 В.

Приборы и оборудование - радионавигационная система LORAN, метеорадар, автоматический пеленгатор ADF, радиомаяки DME, система ближней навигации VOR (по заказу допплеровская), инерциальная навигационная система, система автоматического захода на посадку PALS.


Основные характеристики
   
707-120
720
707-120B
707-320
707-320B
707-320С
 

Размах крыла, м

39,88
39,88
139,88
43,41
44,42
44,42
 

Площадь крыла, кв.м.

226
226
226
268,7
283,4
283,4
 

Длина, м

44,04
41,50
44,04
46,61
46,61
46,61
 

Высота, м

11,79
11,56
11,79
12,67
12,93
12,93
 

Взлетный вес, кг

116 573
103 873
141 521
151 315
151 315
 

Вес пустого, кг

53 524
50 258
58 650
61 235
64 000
66 224
 

Скорость макс., км/ч

1002
1009
1009
1002
1009
1010
 

Скорость крейс., км/ч

919
967
995
972
977
886 - 973
 

Потолок практич., м

11 430
11 735
12 800
11 340
11 800
11 800
 

Дальность полёта, км

4950
7465
10 040
6920
 

Число пассажиров

179
165
179
189
189
219
 

Произведено самолётов (коммерческих)

916

Источники.
  1. Хервиг Д., Роде Г. "Секретные проекты бомбардировщиков Люфтваффе". Москва. 2001
  2. Boeing Frontiers, 2009-2014
  3. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  4. Ch-aviation
  5. Jane's All the World's Aircraft 1975-76. London. 1975
  6. JP airline-fleets international. 2007 - 2012
  7. Flight/Flight International, 1954-2014
  8. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  9. Winchester J. "Boeing 707 / 720" серия "Airlife's Classic Airliners". London. 2002

последняя редакция 15.04.2017

На титульную страницу