Douglas DC-8

Douglas Aircraft Co. Inc./ McDonnell Douglas Corp. (США)

Первый авиалайнер превысивший скорость звука

Первый полёт - 30 мая 1958

Производство
Начало - 1958
Конец - 1972
(доработка в 1981-1982)

Эксплуатация
Начало - сентябрь 1959
Конец - на линиях до сих пор

 
Douglas DC-8-61

Авиакомпании:
  США - главные авиакомпании
  США - прочие авиакомпании
  Северная Америка (без США)
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Африка
  Южная Америка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. В начале 1950х фирма Douglas была бесспорным лидером на рынке поршневых магистральных авиалайнеров. Её продукцией пользовались почти половина авиакомпаний мира. Руководство предприятия из Санта-Моники могло быть довольно устойчивым спросом на авиалайнеры модели DC-6. Кроме того, имелось достаточно большое число заказов на новую модель DC-7, способную без посадки преодолеть любую трассу внутри США. Конкуренцию этим машинам составлял лишь Lockheed L-1049 SuperConstellation, что особо не беспокоило Дональда Дугласа и его соратников.
  К тому времени уже появился первый реактивный авиалайнер D.H.106 Comet. Однако руководство фирмы Douglas отнеслось к этому скептически, поскольку турбореактивные двигатели ещё были очень несовершенны. Они имели малый ресурс, что было существенным недостатком для коммерческой авиации. Несколько месяцев спустя после первого полёта британской машины Дональд Дуглас и вице-президент фирмы Артур Раймонд (Arthur Raymond) опубликовали исследование с оценкой рынка реактивных авиалайнеров. По их мнению, этот рынок ещё долгое время будет сильно ограничен. Это мнение поддерживали основные заказчики предприятия - авиакомпании American Airlines и United Air Lines. Более перспективным казалось создание турбовинтовых вариантов уже существующих поршневых авиалайнеров.
  Тем не менее, ведущий разработчик пассажирских самолётов не мог игнорировать новейшие тенденции. Ещё летом 1946 конструкторы фирмы прорабатывали проекты 36 - 40 местных самолётов с тремя двигателями Roll-Royce Nene - как с прямым крылом, так и со стреловидным. Эти проекты были остановлены на ранней стадии, поскольку по надёжности и экономическим характеристикам они явно проигрывали поршневым авиалайнерам.
  В июне 1952, вскоре после выхода D.H.106 на линии, на фирме Douglas был создан специальный отдел, который занимался перспективными исследованиями по теме реактивного авиалайнера. На исследования Дональд Дуглас выделил 1 млн. долларов. В октябре того же года была опубликована спецификация машины. Однако это ещё не были полномасштабные работы - производителя интересовала реакция потенциальных клиентов. Планировалось заняться разработкой вплотную лишь по окончании работ над модификацией DC-7C.

  Реактивный пассажирский самолёт получил обозначение DC-8. Подобно DC-4, название DC-8 уже имел другой проект. Он появился сразу после окончания Второй Мировой войны в рамках работ по замене DC-3. Самолёт был рассчитан на 40 - 48 пассажиров, располагавшихся в герметичной кабине. Это был весьма оригинальный проект. Два поршневых двигателя Allison V-1710 по 1375 л.с. устанавливались не как обычно - в гондолах на крыле, а в хвостовой части фюзеляжа. Они приводили во вращение два винта, расположенных на одной оси, но вращавшихся в противоположные стороны.
  По расчётам конструкторов производительность этого самолёта должна была быть намного выше, чем у авиалайнеров классической схемы. Однако расходы на разработку и себестоимость производства этого самолёта оказались слишком велики. Всвязи с чем авиакомпании отдали предпочтение более классическим моделям Martin 2-2-/4-0-4 и Convair 240. А первый DC-8 остался лишь на бумаге.

  Работы по созданию реактивного DC-8 велись под эгидой вице-президента фирмы Douglas Артура Раймонда. Важный вклад в создание самолёта внесли также главный инженер предприятия Эд Бёртон (Edward F. Burton) и его заместитель Гарольд Эдамс (Harold Adams). Непосредственное руководство осуществлял главный конструктор Айвар Шогрэн (Ivar L. Shogran).
  Первоначально было предложено два варианта - DC-8A для внутренних линий США и DC-8B для трансатлантических маршрутов. Предполагалось использовать машину как для пассажиров первого класса (с четырьмя креслами в ряду - 2+2), так и в компоновке экономического класса (2+3). Соответственно DC-8A был рассчитан на 80 пассажиров первого класса, DC-8B на 76, в варианте экономического класса самолёт должен был поднимать 110 пассажиров. Также предполагалось создать версию реактивного топливозаправщика. Однако после выбора командования USAF в пользу Boeing KC-135, конструкторы сосредоточились на чисто гражданских версиях.
  Неспешный ход разработки был форсирован после начала испытаний самолёта Model 367-80 - прототипа Boeing 707. Решение об ускорении работ было принято 7 июня 1955. К этому времени окончательно сложилась схема DC-8. Подобно Boeing 707 это был самолёт со стреловидным крылом и оперением, а также четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT3, подвешенными под крылом на пилонах в индивидуальных гондолах. Однако крыло было трёхлонжеронным и имело стреловидность 30° - против 35° у Boeing 707, что давало лучшие аэродинамические характеристики на малых скоростях. Первоначальные весогабаритные характеристики были следующими - взлётный вес 116 573 кг, размах 40,84 м, длина 42,62 м.
  Другим важным отличием от Boeing 707 стал больший диаметр фюзеляжа. Это позволяло разместить в одном ряду 6 кресел экономического класса против 5 у "Боинга". Кроме того больше была и высота кабины - 2,44 м против 2,31 м. Крупногабаритная кабина, большие окна 46 х 38 см с лучшим обзором и специально разработанные на фирме кресла Palomar обеспечивали более комфортные условия полёта. Что оказалось весьма привлекательным для потенциальных заказчиков. Для самолёта разработали роскошный интерьер, названный "Пентхаусом в небесах".
  С двигателями JT3 самолёт вполне подходил для работы на внутренних линиях США. Однако с ними самолёт имел недостаточную дальность для пересечения Атлантики, особенно при сильных встречных ветрах. Кроме того, были бы проблемы со взлётом с высокогорных и жарких аэродромов. С этой целью был предложен вариант и с двигателями JT4, имевшими на 45% большую тягу. С ними можно было увеличить взлётный вес и запас топлива, однако они требовали более длинной полосы с улучшенным покрытием. Проектирование самолёта под различные двигатели обеспечивало различные варианты его применения, расширяя число потенциальных клиентов.
  В процессе разработки параметры самолёта менялись. К моменту "замораживания" проекта DC-8 стал больше и тяжелее, чем изначально. Размах и длина выросли до 42,55 м и 45,87 м соответственно, взлётный вес до 120 200 кг для домашней версии, позже названной Series 10 -, и до 130 400 кг для трансконтинентальной Series 30.

  Чтобы ускорить работу над проектом и догнать конкурента, Дональд Дуглас предложил не строить прототип, а сразу запустить самолёт в серию. Для испытаний было решено использовать первые восемь экземпляров. Однако существовавший в Санта-Монике (Калифорния) завод Douglas был под завязку загружен выпуском DC-6 и DC-7. Поэтому 2 апреля 1956 было принято решение о создании нового крупного завода в Лонг-Бич, южнее Лос-Анджелеса. Громадное предприятие площадью почти 100 000 м2 было построено всего за 13 месяцев, на что фирма израсходовала 20 млн. долларов. Также удалось уговорить муниципалитет Лонг-Бич на расширение городского аэропорта и строительство новой взлётной полосы, способной принимать эти авиалайнеры. Постройка первого экземпляра DC-8 на новом заводе началась 18 февраля 1957. Самолёт, получивший регистрацию N8008D (сер. 45252) и имя Ship One, выкатили 9 апреля 1958. Машина была оборудована по стандартам модификации DC-8-11. Однако на период испытаний её оснастили дополнительным оборудованием - фюзеляжными воздушными тормозами, смонтированными в задней части зализов крыла.
  Несмотря на более поздний старт, первая партия DC-8 была заказана одновременно с Boeing 707 - 13 октября 1955. Стартовым заказчиком стала авиакомпания Pan American World Airways, решившая приобрести 25 DC-8. Двумя неделями позже United Air Lines заказала 30 экземпляров - главным образом для лётного подразделения, базировавшегося в Лонг-Бич. К моменту выкатки первого экземпляра фирма Douglas, благодаря высокой репутации, уже имела заказы на 138 экземпляров от 17 авиакомпаний мира на общую сумму 700 млн. долларов.

  Испытания. Первый раз DC-8 поднялся в воздух с полосы №12 муниципального аэропорта Лонг-Бич в 10 часов 11 минут 30 мая 1958. Этот полёт выполнил экипаж в составе командира, шеф-пилота фирмы, Арнольда Хаймердингера (Arnold G. “Heimie” Heimerdinger, 1910-1975), второго пилота Уильяма Магрудера (William M. Magruder), оператора систем Пола Паттена (Paul H. Patten) и борт-инженера Роберта Райзера (Robert Rizer). Первый полёт продолжался 2 часа 7 минут. Экипаж перегнал машину на Edwards AFB, где и проводились дальнейшие испытания.
  В целом они проходили гладко. Самолёт показал отличную управляемость, высокие взлётно-посадочные характеристики. Однако форма передней кромки крыла оказалась недостаточно подходящей для высоких скоростей. В крейсерском режиме лобовое сопротивление оказалось больше, чем показывали продувки в аэродинамической трубе. Причиной такого промаха оказался недостаточный опыт работы конструкторов фирмы с большими реактивными самолётами (до того на фирме возникла всего одна такая модель - прототип бомбардировщика XB-43).
  Выявленные изъяны заставили провести длительные и дорогостоящие доработки. Был изменён профиль консолей крыла, а также форма пилонов двигателей. Размах крыла был увеличен до 43,4 м. Кроме снижения сопротивления это позволило увеличить скорость и дальность полёта. Передняя кромка крыла была заострена, в ней сделали дополнительные прорезы, закрываемые заподлицо люками. Люки открывались при выпущенных закрылках, что давало увеличение подъёмной силы на малых скоростях и позволяло увеличить максимальный взлётный вес на 3625 кг - до 123 750 кг.
  В испытательной программе участвовал и второй экземпляр N8018D (45278). Сначала он использовался для структурных испытаний, а затем летал с двигателями JT4A-9.
  Для сокращения отставания от Boeing 707 Дональд Дуглас распорядился ускорить испытания. Благодаря чему сертификат типа DC-8-11 получил 31 августа 1959 - отстав Boeing 707-120 на 10,5 месяцев. Если же считать время от первого полёта, то для сертификации DC-8-11 потребовалось всего 15 месяцев против 21 месяца для Boeing 707-120.

Серия. Серийное производство DC-8 осуществлялось с 1958. Первые партии со стандартной длиной фюзеляжа выпускались в пяти сериях и 16 вариантах до 23 ноября 1968 -

   Series 10 - базовая модификация для внутренних линий США. Оснащена двигателями Pratt & Whitney JT3C-6 с впрыском воды. Первый вариант DC-8-11 имел взлётный вес 120 202 кг, полезную нагрузку 17 735 кг. Рассчитан на 176 пассажиров в экономическом классе, или 124 пассажира в смешанной компоновке. Вариант DC-8-12 имел взлётный вес 123 831 кг. Сертификат типа, как указано выше, получен 31 августа 1959, всего выпущено 28 экземпляров (24 DC-8-11, включая первый экземпляр для испытаний, и 5 DC-8-12). Заказчики серии - авиакомпании United Air Lines и Delta Air Lines. Первый экземпляр N8008D по окончании испытаний был сдан в аренду National Airlines.

   Series 20 - для эксплуатации на высокогорных и жарких аэродромах с четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT4A (в основном JT4A-3 - 7167 кГс). Существовал единственный вариант DC-8-21. За исключением двигателей конструкция аналогична варианту DC-8-12, взлётный вес 125 192 кг, запас топлива 66 243 л. Большая тяга позволила снизить требуемую длину полосы с 2990м до 2715 м. Первый полёт 29 ноября 1958, сертификат FAA 19 января 1960. Всего 34 экземпляра для Aeronaves de Mexico, Eastern Air Lines, National Airlines, United Air Lines. В период эксплуатации в эту версию было доработано несколько машин Series 10 United Air Lines.

   Series 30 - для межконтинентальных линий с двигателями серии JT4A (в основном JT4A-9 - 7620 кГс). Дальность полёта с максимальной нагрузкой 8710 км. Имелось три варианта - DC-8-31 со взлётным весом 136 078 кг, DC-8-32 - 140 614 кг, и DC-8-33 142 882 кг. У последнего из вариантов запас топлива 88 577 л, полезная нагрузка 19 867 кг. У DC-8-31 крыло такое же, как у DC-8-21. У вариантов DC-8-32 и DC-8-33 для увеличения дальности хорда крыла увеличена на 4% по всему размаху, а передняя кромка сделана острее. Это снизило сопротивление и повысило скорость, увеличило площадь крыла и создало объём для большего числа топлива. Для компенсации увеличения взлётного веса здесь были установлены дополнительные закрылки. Первый полёт 20 февраля 1959, сертификат FAA 24 марта 1960. Всего построено 57 экземпляров (4 DC-8-31, 42 DC-8-32 и 11 DC-8-33) по заказам Japan Airlines, KLM, Northwest Airlines, Panagra, Pan American, Panair do Brasil, SAS, Swissair, TAI и UAT.

   Series 40 - первая серия с двухконтурными двигателями - Rolls-Royce Conway R.Co. 12. Имелись варианты DC-8-41, DC-8-42 и DC-8-43, которые кроме двигателей соответствовали вариантам DC-8-31, DC-8-32 и DC-8-33. Первый полёт 23 июля 1959, сертификат FAA 1 февраля 1960. В испытательном полёте 21 августа 1961 Уильям Магрудер при пикировании впервые на авиалайнере преодолел звуковой барьер, развив скорость 1073 км/час (M1,012). Изготовлено 32 экземпляра (4 DC-8-41, 8 DC-8-42 и 20 DC-8-43) для Alitalia, Canadian Pacific и Trans-Canada Air Lines.

   Series 50 - серия с ДТРД Pratt & Whitney JT3D, созданными на базе JT3C. Для этих двигателей были разработаны новые гондолы с выхлопными жалюзями с каждой стороны капота. Первый самолёт этой серии был доработан из прототипа N8008D. Первый полёт после доработки состоялся 20 декабря 1960, сертификат FAA получен 1 мая 1961.
   Эта серия имела 4 пассажирских варианта - один для внутренних линий США и три трансконтинентальных, один грузопассажирский и один чисто грузовой.
   Для внутренних линий США был предназначен вариант DC-8-51, здесь стояли двигатели JT3D-1 по 7711 кГс. Изготовлено 30 экземпляров.
   DC-8-52 имел двигатели JT3D-1 7718 кГс или JT3D-3 8165 кГс. Взлётный вес 136 078 кг, изготовлено 25 экземпляров.
   На DC-8-53 стояли двигатели JT3D-3B 8165 кГс, взлётный вес 142 882 кг, произведено 25 экземпляров.
   DC-8-55 также были оснащены двигателями JT3D-3B, взлётный вес 147 418 кг, полезная нагрузка 23 450 кг. Запас топлива 88 577 л, как у DC-8-33, но благодаря более низкому расходу топлива дальность с полной нагрузкой увеличена на 1300 км - до 10 970 км. Всего 8 экземпляров. Общее количество пассажирских экземпляров серии - 88. Кроме того доработано 6 экземпляров из Series 10 и 4 из Series 30.
   Благодаря смещению хвостового гермошпангоута вместимость пассажирских вариантов серии выросла с 176 до 189 пассажиров. Помимо снижения расхода топлива снизился и уровень шума от двигателей.
   DC-8-50CF - грузопассажирская версия с грузовой дверью 3,56 х 2,16 м в передней части фюзеляжа по левом борту. Пол усилен, установлено оборудование для передвижения и крепления грузов. Двигатели JT3D-3 или JT3D-3B. Имелось два варианта, отличавшихся взлётным весом. У DC-8-54CF он составлял 142 882 кг, у DC-8-55CF - 147 418 кг. У последнего варианта полезная нагрузка 40 247 кг. Изготовлено 15 экземпляров DC-8-54CF и 24 DC-8-55CF.
   DC-8-50AF - целиком грузовая версия с двигателями JT3D-3B. Здесь в кабине полезной нагрузки отсутствуют окна, туалеты, прочее оборудование для пассажиров. Взлётный вес 142 882 кг, построено 15 экземпляров. Единственный заказчик - United Air Lines.

   В середине 1960х разработано еще несколько модификаций с повышенной за счёт удлинения фюзеляжа вместимостью. Они получили общее обозначение DC-8 Super Sixties. Выпускались с 1966 по 1972 -

   Model 61 - для самых напряжённых внутренних линий США (типа Нью-Йорк - Лос-Анджелес или Лос-Анджелес - Гонолулу). Главное отличие от варианта DC-8-55 - удлинённый на 11,18 м фюзеляж, за счёт вставки дополнительных секций перед крылом (6,10 м) и позади него (5,08 м). В результате вместимость выросла с 189 до 259 пассажиров, багажное отделение увеличилось с 39,4 до 70,8 м3, а максимальная полезная нагрузка с 23 450 до 32 613 кг. Двигатели JT3D-3B, усилена конструкция, установлен 30-ти киловаттный генератор вместо 20-ти киловаттного, модернизированы закрылки и смонтированы новые тормоза противоскольжения.
   Имея тот же взлётный вес, что DC-8-55, самолёт преодолевал 9260 км с 189 пассажирами или 6390 км с 259. Первый полёт 14 марта 1966. Построено 78 экземпляров для Air Canada, Japan Airlines, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, National Airlines, United Air Lines.
   DC-8-61CF - грузопасссажирский вариант с большой передней грузовой дверью, усиленным полом и приспособлениями для погрузки. Взлётный вес 147 418 кг - как у 8-55CF, однако помещение полезной нагрузки больше на 17%. Число экземпляров - 10.

   Model 62 - серия для сверхдальних линий типа Лос-Анджелес - Копенгаген или Рим - Буэнос-Айрес. Здесь проведены существенные доработки с целью снижения сопротивления - законцовки крыла удлинены на 0,91 м, изменена форма пилонов и гондол двигателей. Запас топлива вырос до 91 889 литров. Фюзеляж, по сравнению с первыми пятью сериями, удлинён на 2,03 м - за счёт двух вставок по 1,015 м впереди и позади крыла. Двигатели JT3D-3B или JT3D-7. Вариант DC-8-62 имел взлётный вес 151 953 кг. Первый полёт 29 августа 1966. Изготовлено 29 экземпляров DC-8-62 для Alitalia, Braniff, Japan Airlines, Swissair, United Air Lines, UTA и 22 DC-8-62H для Alitalia, Japan Airlines, United Air Lines.
   DC-8-62AF - грузовой вариант с грузовой дверью 3,56 х 2,16 м и усиленным полом, взлётным весом от 158 757 до 151 953 кг. Всего 6 экземпляров для Japan Airlines и SAS.
   DC-8-62CF - грузопассажирский вариант. Взлётный вес от 151 953 кг до 158 757 кг. Построено 10 экземпляров для Alitalia, Braniff, Finnair, SAS, Swissair.

   Model 63 - серия для сверхдальних линий. Представляла собой комбинацию фюзеляжа Series 61 и крыла с пилонами и гондолами Series 62. Рассчитана на 259 пассажиров при максимальной плотности кресел. Полезная нагрузка 32 323 кг, максимальный взлётный вес 158 757 кг. Первый полёт 10 апреля 1967, всего 41 экземпляр для Air Canada, Canadian Pacific, Iberia, KLM, SAS, VIASA.
   Грузовой вариант DC-8-63AF по оборудованию сходен с DC-8-62AF. Конструкция крыла и шасси усилена, полезная нагрузка 52 027 кг. Построено 7 экземпляров для Flying Tigers.
   DC-8-63CF - грузопассажирский вариант со взлётным весом от 158 757 до 161 025 кг. Выпущено 53 экземпляра для Air Afrique, Air Congo, Airlift, American Flyers, Capitol, Flying Tigers, Iberia, Overseas National Airways, Seaboard World, TIA, World Airways.
   DC-8-63PF - специализированный пассажирский вариант. Представляет собой комбинацию фюзеляжа и силовой установки от DC-8-63 с усиленной конструкцией пола, крыла, и шасси от DC-8-63AF и DC-8-63CF, но без большой грузовой двери. Построено 6 экземпляров для Eastern Air Lines.

  Таким образом, общее количество самолётов серий Super Sixties составляет 262 экземпляра. Последний из них выпущен в 1972. Вместе с первыми пятью сериями число построенных DC-8 достигло 556.

  Эксплуатация. Хотя первым заказчиком DC-8 была Pan American, авиакомпания Хуана Триппа не стала первым оператором этого реактивного самолёта. Её опередили United Air Lines, получившая первый экземпляр DC-8-11 29 мая 1959, а также Delta Air Lines, принявшая первый самолёт такой же модификации 21 июля 1959. К тому времени у DC-8 ещё не было сертификата типа, поэтому выход на линии задержался до сентября. Первые коммерческие рейсы обоих операторов состоялись практически одновременно - 18 сентября 1959. United Air Lines отправила свой "Дуглас" по маршруту Сан-Франциско - Нью-Йорк, а Delta Air Lines также в Нью-Йорк, но из Атланты.
  Таким образом, DC-8 стал пятым по счёту реактивным авиалайнером мира, после D.H.106 Comet, Ту-104, Boeing 707 и SE-210 Caravelle. От своего главного конкурента Boeing 707 этот авиалайнер отстал на 11 месяцев.
  Следующим по счёту коммерческим оператором DC-8 стала авиакомпания Eastern Air Lines. 20 января 1960 она первой вывела вариант DC-8-20 - на линию Нью-Йорк - Майами. 18 февраля 1960 на той же линии начали работать "Дугласы" National Airlines.
  И лишь после этого - 27 марта 1960, начались рейсы Нью-Йорк - Бермуды на самолёте, окрашенном в цвета Pan American. Авиакомпания Хуана Триппа первой вывела на службу вариант DC-8-30 (первый борт N803PA поступил 7 февраля 1960). Месяц спустя Pan American первой начала использовать DC-8-30 на трансатлантической линии Нью-Йорк - Лондон. Несколько самолётов из заказа Pan American попали в авиакомпании Panagra и Panair do Brasil, которые открыли линии в Южной Америке.
  Эксплуатацию DC-8 с двухконтурными двигателями начала авиакомпания Trans-Canada Air Lines - 1 апреля 1960 на машине версии DC-8-40. Она стала первым зарубежным оператором DC-8. Первым эксплуатантом DC-8-50 оказалась голландская авиакомпания KLM. Поставки начались 3 апреля 1961, а 16 апреля состоялся первый рейс из Амстердама в Нью-Йорк. Таким образом, KLMпервой среди зарубежных авиакомпаний стала использовать DC-8 на трансатлантических линиях. Грузоперевозки на DC-8 первой начала Trans-Canada Air Lines - 2 марта 1963.
  Из-за того, что DC-8 появился позже Boeing 707, спрос на него оказался ниже. Тем не менее, самолёт эксплуатировался у ряда главных (список здесь...) и дополнительных (здесь...) операторов США.
  Почти 45% стандартных DC-8 были проданы за пределы США. DC-8 пользовался спросом в странах Северной (здесь...) и Южной (здесь...) Америки, а также в Европе (здесь...). Особенно с появлением версий с двухконтурными двигателями. Однако попытки продвинуться на другие рынки имели малый успех. В Восточной Азии и Океании самолёт приобрели лишь несколько авиакомпаний (список...), в авиакомпаниях Африки и Ближнего Востока (список...) в основном летали подержанные машины.
  Чтобы продлить жизнь экземпляров с одноконтурными двигателями, в 1963 фирма начала ремоторизацию Series 10, Series 20 и Series 30. Самолёты при этом были доведены до стандарта Series 50.
  Удлинённые версии благодаря высоким экономическим характеристикам, сделали DC-8 ещё более популярным. Эксплуатацию DC-8-61 начала авиакомпания United Air Lines 25 февраля 1967, DC-8-62 SAS 22 мая 1967, а DC-8-63 KLM 27 июля 1967. Самолётов этих версий было изготовлено почти столько же, сколько предыдущих модификаций вместе взятых. Более того, версии Super Sixties стали угрожать продажам новой модели фирмы Douglas - DC-10. Чтобы не допустить ненужной конкуренции в 1971 руководство фирмы приняло решение прекратить продажу DC-8. Из заказанных к тому времени самолётов последний экземпляр - DC-8-63 (46153), был поставлен авиакомпании SAS 12 мая 1972.

  Крупнейшим оператором DC-8 была авиакомпания United Air Lines, получившая с завода 50 DC-8 стандартных модификаций DC-8-11, DC-8-12, DC-8-21, DC-8-52, 15 DC-8-54AF и 40 Super Sixties. Кроме того, у других авиакомпаний United Air Lines купила 11 DC-8-31, DC-8-32 и DC-8-33. Другим важным заказчиком оказалась Japan Airlines. Она приобрела 44 самолёта этой модели - как новых, так и подержанных, став крупнейшим оператором DC-8 за пределами США. Ненамного отстала от неё Trans-Canada Air Lines/Air Canada, купившая 42 самолёта.
  DC-8 применялся и в военной авиации. Первым оператором такого рода стала французская Armee de l’Air. Самолёты также служили в ВВС Испании, Конго (ДРК), Перу, Таиланда, Филиппин, в US Navy. В ряде стран DC-8 использовался для перевозки высших должностных лиц. Самолёт также приобрело американское космическое агентство NASA.
  Кроме сверхзвукового полёта, эксплуатация DC-8 отмечена и другими достижениями. 23 февраля 1962 DC-8 Series 50 совершил беспосадочный перелёт из Токио в Майами. При этом он установил рекорд дальности для коммерческих самолётов, преодолев расстояние 14 010 км за 13 часов 52 минуты. Предыдущее достижение самолёт превысил на 2730 км.
  В апреле 1969 DC-8-63 авиакомпании Iberia установил неофициальный рекорд количества перевезённых пассажиров. Он эвакуировал 346 испанцев из Баты (Экваториальная Гвинея), доставив их в Лас-Пальмас и Мадрид.
   DC-8 показали более высокий уровень безопасности полётов, чем поршневые авиалайнеры. Однако без потерь обойтись не удалось. Первая катастрофа произошла 16 декабря 1960, но не из-за отказа авиатехники. В тот день DC-8-12 United Air Lines столкнулся в воздухе с Super Constellation авиакомпании TWA. Эта катастрофа унесла жизни 128 человек, находившихся на борту обоих авиалайнеров. Всего же за время эксплуатации DC-8 произошло 83 тяжёлых лётных происшествий.

  С окончанием серийного производства работа фирмы над DC-8 не прекратилась. Подержанные самолёты продолжали пользоваться спросом, особенно грузовые варианты. Всвязи с этим в феврале 1976 завод фирмы McDonell - Douglas в Талсе начал конверсию пассажирских бортов. Аналогичную программу осуществляла фирма Aeritalia.
  На дорабатываемых экземплярах удаляли кресла и другое пассажирское оборудование. Затем закрывали окна металлическими заглушками, монтировали большую грузовую дверь 3,56 х 2,16 м, усиливали пол, устанавливали погрузочно-разгрузочное оборудование, проводили другие доработки. Кроме того, на экземплярах первых трёх серий устанавливались двигатели JT3D. В процессе доработок ресурс самолётов увеличивали как минимум до 80 000 лётных часов. С введением новых правил ИКАО и FAA по шумам, ряд мелких фирм проводили установку на двигатели антишумовые приспособления.
  В 1980 - 1986 фирма Cammacorp из Лос-Анджелеса (основанная бывшими сотрудниками McDonell - Douglas) выполнила ещё более серьёзные доработки. В этот период 110 экземпляров DC-8 Super Sixties (DC-8-61, DC-8-62 и DC-8-63) были оснащены двухконтурными двигателями нового поколения CFM56. Они оказались гораздо более экономичными и тихими, чем предыдущие. Доработанные машины получили обозначение DC-8 Super Seventies (DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 соответственно).
  Полёт первого DC-8-71, доработанного таким образом, состоялся 15 августа 1981. Сертификат FAA получен в апреле 1982. Сертификация DC-8-72 состоялась в июне, DC-8-73 в сентябре 1982. Эксплуатацию DC-8-71 первой начала авиакомпания Delta Air Lines 24 апреля 1982. Затем к ней присоединились United Air Lines, Transamerica, Air Canada и другие авиакомпании, а также Armee de l’Air. Проведённая ремоторизация позволила значительно сократить эксплуатационные расходы и увеличить дальность полёта. Уровень шума понизился почти на 70% по сравнению с Super Sixties.

  Хотя DC-8 было произведено почти в 2 раза меньше Boeing 707, авиалайнер фирмы McDonell - Douglas оказался более долговечным в эксплуатации. Он работал в ведущих пассажирских авиакомпаниях мира до начала 1990х, а затем ещё долго использовался крупнейшими грузовыми операторами. В основном это были самолёты серий Super Sixties и Super Seventies. Так на предприятии UPS до недавнего времени служили почти 40 грузовых экземпляров (последний рейс DC-8 UPS состоялся 12 мая 2009). В американской авиакомпании ASTAR Air Cargo DC-8 работали вплоть до её ликвидации в июне 2012. К тому времени в американской же авиакомпании Air Transport International оставалось на службе, по разным данным, от 3 до 16 экземпляров. Крайний рейс её "Дуглас" выполнил ровно через 4 года после UPS.
  Последние 20 лет этот самолёт продолжал активно использовался и в ряде стран т.н. Третьего мира. Успел DC-8 поработать и в предприятиях бывшего СССР. Его применяли азербайджанские авиакомпании Baku Express и Silk Way Airlines, армянская Armenian Airlines.  
  Активная служба DC-8 продолжается по сей день. По имеющимся данным в авиакомпаниях до сих пор в лётном состоянии находятся 6 экземпляров. В конголезской Trans Air Cargo Service летают два экземпляра. По одному самолёту состоит в AirLift International (Гана), Brisair (Швейцария), Fits Air (Шри-Ланка) и Heavylift Cargo (Австралия, до конца апреля 2015 работал в перуанской авиакомпании Peruvian Airlines). Ещё по одному самолёту имеются в ВВС Демократической Республики Конго и правительственном авиаотряде Того. До сих пор продолжает службу один экземпляр в NASA в качестве летающей лаборатории.
  Причиной такой долговечности являются достоинства самолёта. Он имеет более просторную пассажирскую кабину, легче в управлении и менее трудоёмок в обслуживании, чем Boeing 707. Несомненно, в пользу DC-8 сыграло создание версий с увеличенной полезной нагрузкой, с гораздо лучшими экономическими характеристиками, а также их ремоторизация двигателями CFM56.
  Следует отметить, что DC-8 стал последним авиалайнером, создаваемым под непосредственным руководством Дональда Дугласа. 28 октября 1957 он подал в отставку с поста президента компании Douglas Aircraft. Разработка последующих моделей осуществлялась уже под руководством его сына - Дональда Дугласа-младшего.


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и оперением, четырьмя ТРД или ДТРД на пилонах под крылом.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов отказоустойчивой конструкции. Сечение в виде восьмёрки, верхняя часть которой имеет больший радиус. Стыки окружностей спрямлены до овального сечения. Носовая и хвостовая часть негерметичные. Длина герметичной кабины на стандартных сериях 31,11 м, максимальная ширина 3,50 м, объём 215,7 м3. Объём кабины на Model 61 и 63 - 285,4 м3, на Model 62 - 228,9 м3.
  Компоновка герметичной части зависит от серии и варианта самолёта. В пассажирских салонах первых пяти серий размещается 105 - 118 кресел первого класса, либо 132 - 144 смешанного класса, либо 176 - 189 экономического класса. В версии Model 61 в передней части кабины по правому борту расположен гардероб и два умывальника, в задней части по правому борту ещё два умывальника, кухня, вестибюль и три туалета. Входные двери 1,83 х 0,88 м расположены по левому борту в передней и задней части пассажирской кабины. Окна в пассажирской кабине прямоугольные с закруглёнными углами 0,47 x 0,38 м.
  Под полом пассажирской кабины размещены багажные отсеки - впереди крыла и позади него. Их общий объём, для стандартных серий - 39,35 м3, для Model 61 и 63 - 71,50 м3, для Model 62 - 44,88 м3.

Крыло - цельнометаллическое стреловидное трапециевидное отказоустойчивой конструкции. Стреловидность на четверти хорды 30°. Хорда на первых пяти сериях у корневой части 9,67 м, на законцовках - 2,22 м.  Конструкция кессонная с тремя лонжеронами на внутренней части крыла и двумя на внешней, лонжероны с плоской стенкой. Механизация - элероны на внутренней и внешней части крыла, двухщелевые закрылки, предкрылки длиной 2,03 и 0,81 м.

Оперение - однокилевое, свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное. Стабилизатор с изменяемым углом установки. Размах стабилизатора - 14,48 м.

Двигатель - четыре ТРД или ДТРД, установленных в гондолах на пилонах, крепящихся к нервюрам крыла. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney JT3С-4 - 5080 кГс / 49,82 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (прототип)
- Pratt & Whitney JT3C-6 - 6128 кГс / 60,1 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (DC-8-11, DC-8-12)
- Pratt & Whitney JT3C-10 - 6240 кГс / 61,2 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-11, DC-8-12)
- Pratt & Whitney JT4A-3 - 7167 кГс / 70,28 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT4A-5 - 7167 кГс / 70,28 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT4A-9 - 7620 кГс / 74,73 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT4A-10 - 7620 кГс / 74,73 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT4A-11 - 7938 кГс / 77,85 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT4A-12 - 7938 кГс / 77,85 кН - одноконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-20, DC-8-30)
- Pratt & Whitney JT3D-1 - 8165 кг кГс / 80,1 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-51, DC-8-52)
- Pratt & Whitney JT3D-3 - 8165 кг кГс / 80,1 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-50, DC-8-61)
- Pratt & Whitney JT3D-3B - 8165 кГс / 80,1 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-50, DC-8-61, 8-62, 8-63)
- Pratt & Whitney JT3D-7 - 8618 кГс / 84,61 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-62, 8-63)
- Rolls-Royce Conway R.CO.12 - 7780 кГс / 76,30 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (DC-8-40)
- CFM International CFM56-2C1/C3/C5/C6 - 9993 кГс /98 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель (Super Seventies)
Все двигатели оснащены шумопоглотителями и реверсом тяги. Топливные баки интегрированные, запас топлива - 66 528 л на Series 10 и Series 20, 87 360 л на Series 30 - Series 50, 88 546 л на Model 61, 90 819 л на Model 62 и Model 63, 88 548 - 92 205 л на Super Seventies.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры с четырёхколёсной тележкой, убираемой внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа. Носовая опора управляемая поворотная с двумя колёсами, убирается вперёд в фюзеляж. Шины Goodyear, давление в шинах 9,21 кг/см2. Тормоза дисковые Goodyear. Колея шасси 6,35 м.

Системы и оборудование - система герметизации и вентиляции с турбокомпрессорами и замкнутой системой охлаждения на фреоне Carrier Corp. Обеспечивает избыточное давление 0,62 кг/см2.
  Гидросистема с давлением 210 кг/см2 используется в системе управления приводом уборки шасси, поворота носовой опоры, тормозов колёс, закрылков и спойлеров.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения термическая.
  Электрическая система - 4 трёхфазных генератора 115/208 В 400 Гц, и 4 преобразователя постоянного тока.

Приборы и оборудование - автоматическая система управления полётом Sperry с автопилотом SP-30, радионавигационная система и система связи в зависимости от требований заказчика.
  На сериях Super Seventies - автопилот Sperry SM30AL, система управленния полётом Collins FGS-80, бортовой компьютер Collins ADS-80, навигационная система Honeywell Lasernavs, радар Bendix с цветным дисплеем.

Основные характеристики DC-8

стандартные серии
   
DC-8-11
DC-8-21
DC-8-32
DC-8-43
DC-8-54AF
 

Размах крыла, м

43,41
43,41
43,41
43,41
43,41
 

Площадь крыла, кв.м.

257,435
257,435
264,841
267,841
267,841
 

Длина, м

45,87
45,87
45,87
45,87
45,87
 

Высота, м

12,91
12,91
12,91
12,91
12,91
 

Взлетный вес, кг

120 202
125 192
140 614
142 882
142 882
 

Вес пустого, кг

55 928
58 967
60 781
62 460
58 377
 

Скорость макс., км/ч

900
964
946
941
954
 

Скорость крейс., км/ч

805
805
н/д
861
856
 

Потолок практич., м

14 630
н/д
н/д
11 100
12 100
 

Дальность полёта, км

6950 - 7530
7500 - 8200
7410 - 9725
7040 - 8705
4440 - 9000
 

Число пассажиров

127-176
176
176
176
189
 

Полезная нагрузка

17 735
17 367
19 278
19 552
42 161
 

Произведено самолётов

24
34
42
20
15

удлинённые серии

 
DC-8-61
DC-8-62CF
DC-8-63AF
DC-8-71
DC-8-72
DC-8-73

Размах крыла, м

43,41
45,24
45,24
43,41
45,24
45,24

Площадь крыла, кв.м.

267,841
271,928
271,928
267,841
271,928
271,928

Длина, м

57,12
47,98
57,12
57,12
47,98
57,12

Высота, м

12,91
12,98
12,98
12,91
12,98
12,98

Взлетный вес, кг

147 418
151 953
161 025
147 415
151 955
158 755

Вес пустого, кг

67 540
63 185
66 361
73 800
69 220
75 115

Скорость макс., км/ч

935
945
959
965
965
965

Скорость крейс., км/ч

851
843
827
854
854
854

Потолок практич., м

11 650
11 000
11 000
10 550
10 090
10 000

Дальность полёта, км

9210
9260
8820
7485
11 620
8950
 

Число пассажиров

259
189
259
253
200
253
 

Полезная нагрузка

32 613
41 141
52 027
30 240
н/д
30 240
 

Произведено самолётов

78
10
7
-
-
-

Источники.
  1. Air International, 1985 №11, 1993 №11, 2007 №9
  2. Francillon R.J. "McDonell Douglas Aircraft Since 1920". Putnam. London. vol.1 1988
  3. Jane's All the World's Aircraft 1965-66 - 1983-84. London.
  4. Jets, 2012 №1
  5. JP airline-fleets international. 2007 - 2012
  6. Flight/Flight International, 1958-2015
  7. Boeing Frontiers, 2008 №6

последняя редакция 15.04.2017

На титульную страницу