Ильюшин Ил-14

ОКБ завода №240 НКАП СССР (КБ Ильюшина)
--------------------------
завод №30 "Знамя труда" НКАП / МАП СССР;
завод №84 им. Чкалова НКАП / МАП СССР

Основной советский авиалайнер 1950х

 

Производство по лицензии -
- VEB FWD Flugzeugwerke Dresden (ГДР)
- Závod Jiřího Dimitrova (Avia) (Чехословакия)


Первый полёт - 13 июля 1950

Производство
начало - 1950
конец - 1960

Эксплуатация на линиях
Начало - 1954
Конец - 1990е

 
Ил-14П

Авиакомпании:
  СССР
  Восточная Европа
  Восточная Азия
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка.
  2. Испытания.
  3. Серия и модификации.
  4. Эксплуатация.
  5. Конструкция.
  6. Основные характеристики.
  7. Источники информации

  Разработка. Хотя Ил-12 имел ряд преимуществ перед DC-3 и Ли-2, по уровню безопасности полётов он устраивал ГУ ГВФ не полностью. Поэтому ильюшинское ОКБ-240 продолжало совершенствовать машину. Прежде всего, требовалось достичь безопасного взлёта с одним отказавшим двигателем, в соответствии с принятыми в то время правилами ИКАО. При вдвое меньшей тяге самолёт должен был достичь заданной скорости отрыва и требуемой высоты полёта. При этом экономические характеристики не должны были ухудшиться. Также предстояло доработать противообледенительную систему.
  Рассмотрев различные варианты, конструкторы решили сохранить общую схему Ил-12, но создать на его базе новую модель бóльших размеров и массы. Предполагалось установить более мощные двигатели АШ-73 с взлётной мощностью 2400 л.с. Авиалайнер должен был перевозить до 48 пассажиров. Работы по данному проекту, получившему обозначение Ил-14, начались в 1946. Весной следующего года проект был утверждён заказчиком.
  Однако, просчитав характеристики новой машины, конструкторы обнаружили, что установка АШ-73 ухудшала весовую и экономическую эффективность самолёта. Хотя самолёт и мог продолжать взлёт при отказе одного из двигателей, увеличивался разворачивающий момент, значительно усложнялось управление машиной. Всвязи с этим проект был существенно переработан.
  В новой его редакции взлётная мощность увеличивалась лишь незначительно, за счёт установки форсированной версии двигателей АШ-82ФН. Но при этом конструкторы собирались существенно улучшить аэродинамические характеристики самолёта, путевую и поперечную устойчивость и управляемость.
  Новую версию двигателя, названную АШ-82Т, создало ОКБ Швецова. Данный мотор при взлёте развивал мощность 1900 л.с. и удерживал её до высоты 400 - 500 метров. Это резко повышало безопасность работы на высокогорных аэропортах и при высоких температурах наружного воздуха.
  Специальные регулировки снизили расход топлива на крейсерском режиме полёта на 15%, по сравнению с АШ-82ФН. Ресурс нового двигателя увеличился до 500 часов. Для новых двигателей были спроектированы новые гондолы с капотами, обеспечивающими лёгкий доступ ко всем агрегатам. Для ускорения флюгирования был установлен усовершенствованный винт двойного действия АВ-50 с автоматическим изменением шага. Время флюгирования этого винта сократилось до 4 - 5 секунд, против 15 - 18 секунд у АВ-9В (установленного на Ил-12).
  Основной разработкой в области аэродинамики стало создание в ОКБ-240, совместно с ЦАГИ, нового крыла. Оно сохранило прежний размах 31,7 м. Однако его площадь уменьшилась на 3 м2, благодаря ликвидации наплывов на передней кромке между бортами фюзеляжа и гондолами двигателей. Увеличилась относительная толщина крыла - в корневой части до 18%, на конце до 12%. Это позволило разместить все топливные баки на значительном удалении от пассажирской кабины - в отъёмных частях крыла. Тем самым улучшалась пожарная безопасность.
  Крыло по всему размаху имело профиль ЦАГИ СР-5 (Серебрийского и Рыжковой). Его профильное сопротивление значительно ниже, чем у профилей Clark YH и ЦАГИ К-4 (применённых в Ил-12), а несущие свойства практически те же. В отличие от Ил-12, где передняя кромка крыла имела небольшую положительную стреловидность, здесь крыло имело отрицательную стреловидность 3° по линии 1/4 хорды. Это улучшило характеристики по срывам потока. Была улучшена аэродинамика места стыка крыла с фюзеляжем благодаря сильно развитым зализам. Изменилась механизация крыла. На центроплане вместо посадочных щитков были установлены щелевые закрылки.
  Доработке было подвергнуто шасси. Створки отсеков передней и основных опор открывались лишь на время уборки или выпуска шасси. Сам процесс уборки сократился в два раза - до 5 секунд, благодаря использованию двухнасосной гидросистемы с рабочим давлением 110 кГс/м2.
  Новая машина имела более передний диапазон эксплуатационных центровок - 12 - 19 % САХ против 19 - 22 % САХ у Ил-12. Поэтому, для сохранения продольной управляемости, площадь горизонтального оперения была увеличена на 6% - за счёт увеличения руля высоты. Более передняя центровка улучшила устойчивость на земле, что позволило отказаться от хвостовой опорной штанги, имевшейся у Ил-12.
  Для нового самолёта в ОКБ-240 создали новую комплексную воздушно-тепловую противообледенительную и отопительную систему, использующую выхлопные газы двигателя. Кроме того, было установлено новое пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование. В том числе оборудование и радиосредства для навигации в сложных метеоусловиях, а также для слепой посадки.
  В таком виде проект получил обозначение Ил-14П. Однако первый опытный экземпляр строился с крылом и вертикальным оперением Ил-12. Основной целью его создания было выявление особенностей взлёта с одним работающим двигателем, а также испытания новой гидросистемы, механизмов открытия и закрытия створок шасси, комплексной противообледенительно-отопительной системы. Также предстояло проверить в полёте конструктивные решения по АШ-82Т. Но к первому полёту самолёт готовили со старыми двигателями АШ-82ФН.

  Испытания. Первый полёт прототипа Ил-14 состоялся 13 июля 1950. Его выполнил экипаж шеф-пилота ОКБ-240 Владимира Константиновича Коккинаки. Однако полёт пришлось прервать уже через 15 минут после взлёта из-за высокой температуры в теплообменнике противообледенительной системы.
  Для устранения этой проблемы трубопроводы обмотали асбестовым полотном. Однако и в дальнейшем противообледенительная система крыла и оперения работала недостаточно эффективно. Также на первом прототипе была выявлена недостаточная путевая устойчивость на малых скоростях. Тем не менее, испытания этого экземпляра продолжались практически без изменений до конца октября 1950. Единственно, АШ-82ФН заменили новыми двигателями АШ-82Т.
  Второй прототип был уже полностью укомплектованной версией Ил-14П - с новым крылом и оперением. По результатам испытаний первого прототипа были выполнены необходимые доработки. На втором прототипе установили новую выхлопную и воздушно-тепловую системы. Здесь каждый из двух выхлопных коллекторов был соединён с выхлопной трубой, проложенной под крылом и отводивший газы к задней кромке крыла. На выхлопные трубы надевались теплообменники рубашечного типа вместо пластинчатых калориферов. Выхлопная система с теплообменниками и патрубком отвода избыточного воздуха закрывалась съёмным обтекателем. Новое решение исключало возможность газовой коррозии конструкции крыла, т.к. выхлопные газы перестали попадать на обшивку.
  Эта же доработка не только повысила эффективность системы, но и улучшила внешние обводы гондол двигателей, а также уменьшила лобовое сопротивление. Аэродинамическое качество поднялось до 19, против 16 у серийных Ил-12.
  Для повышения путевой устойчивости на малых скоростях была изменена геометрия верхней части киля и руля направления. Благодаря чему площадь вертикального оперения выросла на 17%.
  Постройка этого экземпляра завершилась через два с половиной месяца после начала испытаний первого прототипа. В воздух он впервые поднялся 1 октября 1950. Эта машина получила высокие оценки экипажа Коккинаки. Она имела светлую и просторную кабину с улучшенным передним и боковым обзором. Отличная путевая устойчивость и хорошо подобранная аэродинамическая компенсация руля позволяла выполнять развороты с креном до 30° лишь одними элеронами, при снятых с педалей ногах лётчиков. Руль направления при этом сам отклонялся на необходимую величину. Удачной оказалась и новая противообледенительная система, значительно улучшились взлётно-посадочные характеристики.
  Впервые в СССР Коккинаки провёл на этом самолёте испытания взлёта с одним работающим двигателем на критических режимах. С одним неработающим двигателем машина уверенно продолжала взлёт и устойчивый полёт при флюгировании винта отключённого двигателя. Усилия на рычагах при этом менялись столь мало, что не требовалось использования триммеров. Тенденция к развороту при остановке двигателя легко парировалась отклонением руля направления - также без применения триммера.
  Заводские испытания завершились 2 декабря 1951, после чего самолёт был передан на государственные испытания. Они проводились в ГК НИИ ВВС. Ведущим пилотом здесь был Сергей Александрович Рычков. В рамках этих испытаний было выполнено 125 полетов. Госиспытания завершились 23 августа 1952.
  В том же месяце начались эксплуатационные испытания в НИИ ГВФ, затем и в одной из частей военно-транспортной авиации. Оценивалась работа Ил-14П на различных линях при разных погодных и климатических условиях. Эти испытания также показали высокую надёжность и безопасность самолёта. Он уверенно взлетал и садился на небольших аэродромах с грунтовой полосой. Машина показала лучшие показатели расхода топлива, чем у Ил-12. При этом скорость увеличилась на 30 км/час, а скороподъёмность у земли на 1 м/с. Эти испытания завершились 30 декабря 1952. По их результатам Ил-14П был допущен к эксплуатации на линиях ГВФ. Началась подготовка к серийному производству машины.

  Серия. Решение о запуске Ил-14 в серию было принято весной 1953. Первый серийный экземпляр выпущен в марте 1954. Всего за время производства было создано несколько модификаций.

  Ил-14П - практически аналог второго прототипа. Первоначально выпускался вариант с компоновкой на 18 пассажиров. Он носил обозначение Ил-14П-18 и имел следующую компоновку: шесть рядов, в каждом из них три кресла шириной по 480 мм (два по левому борту, одно по правому, между ними проход), в хвостовой части туалет, за кабиной экипажа служебный отсек с местом проводника и буфетом. Имелся передний и задний багажные отсеки. Первый полёт 14 марта 1954.
  Ил-14П-24 - вариант на 24 пассажира. Выпускался после снятия временных ограничений на взлетную массу Ил-14П в сентябре 1955. Здесь кабина с шестью рядами по четыре кресла (2+2) с шагом 870 мм. Первый экземпляр доработан из серийного Ил-14П СССР-Л2040 (4340506) за счёт уплотнения компоновки. Центровка стала более задней. Поэтому для сохранения устойчивости и управляемости в систему управления рулём высоты была введена загрузочная пружина. Диапазон центровок при этом увеличился до 13 - 21% САХ. Для сохранения прежней дальности взлётную массу увеличили до 17 000 кг. Первый полёт 1 ноября 1955.
  Ил-14П-32 - 32-местная версия. За счёт ликвидации отсека радиооборудования и буфета установлено дополнительно два ряда кресел (2+2).
  Ил-14С - салонный вариант, имевший разновидности Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО, которые отличались различной компоновкой салонов. У Ил-14ПС был салон на 5-6 человек, которые располагались на диванах вдоль бортов. Ил-14С - салон на 6-8 пассажиров с двумя диванами и четырьмя креслами. Ил-14СИ на 6-8 пассажиров, в крыле установлены дополнительные баки, улучшена звуко- и теплоизоляция. Ил-14СО - доработка предыдущего варианта, где вместо столов и диванов установлены 18 кресел.
  У этой модификации также был аэрофотосъёмочный вариант Ил-14ФК. Разработан совместно с НИИ-17 МАП. Помимо фотоаппаратуры здесь имелось специальное пилотажно-навигационное оборудование, прорезаны фотолюки, на потолке размещён монорельс для подъёма фотоаппаратов. Установлены дополнительные топливные баки, что обеспечивало увеличенную продолжительность полёта.
  Всего выпущено 678 самолётов этой модификации.

  Ил-14М - фюзеляж в носовой части удлинён на 1 м, благодаря чему размеры и объём кабины увеличились. Усилена конструкция элементов крыла - нервюры, обшивка и продольный набор. Также усилены отдельные элементы фюзеляжа, доработан каркас пола. В передней части фюзеляжа оборудован багажный отсек увеличенной вместимости и вестибюль с двумя гардеробами. Буфет и место проводника перенесены в хвостовую часть. Позже были прорезаны дополнительные окна - по одному с каждого борта. Диапазон центровок 13 - 18% САХ, взлётная масса 17 250 кг. Начальная компоновка: 24 места первого класса - шесть рядов по 4 кресла (2+2). Затем появилась 36-местная: 9 рядов по 4 кресла, где уменьшен передний багажный отсек и буфет впереди пассажирской кабины. Эта модификация была оснащена более совершенными приборами и оборудованием.
  По сравнению с Ил-14П лётные характеристики несколько снизились - скорость на 15 км/час, скороподъёмность на 0,5 м/с, слегка возросла длина разбега и пробега. Но безопасность полётов осталась на том же уровне. Первый полёт в ноябре 1955, всего построен 31 экземпляр. В процессе эксплуатации в эту версию был доработан ряд Ил-14П.
  Один из построенных экземпляров - Ил-14М-14, представлял собой дальномагистральную версию на 14 пассажиров. Здесь в крыле установлены дополнительные топливные баки, доработана тепло- и звукоизоляция, обновлены приборы и оборудование. В серию он не пошёл, поскольку к тому времени появились Ту-104 и Ил-18.
  В 1956 на базе Ил-14М был создан полярный вариант. Здесь на консолях крыла были установлены два дополнительных топливных бака, что увеличивало дальность полёта до 4000 км (расстояние между советскими антарктическими станциями). Была улучшена теплоизоляция, изменён состав бортового оборудования - установлена газовая плита для подогрева пищи, имелась возможность замены колёс лыжами.
  Эта модификация также имела аэрофотосъёмочную версию - Ил-14ФКМ. Кроме спецоборудования здесь имелся автопилот с автоматом программного разворота и курсовой системой, объединяющей магнитные, гироскопические, радио и астрономические средства измерения курса, а также автоматическую стабилизацию высоты полёта.

  Ил-14Т - транспортно-грузовая модификация. Создана на базе Ил-14П. Здесь пассажирское оборудование демонтировано, усилен пол. Вдоль бортов располагались 25 откидных сидений. По левому борту установлена большая двухстворчатая дверь 2,72 x 1,6 м с "калиткой". Под центропланом смонтированы узлы для наружной подвески грузов в обтекаемой таре. Первый полёт 22 июня 1956. Госиспытания в НИИ ВВС с сентября по декабрь 1956. Всего 356 экземпляров.
  Имелись гражданские версии -
- Ил-14ТГ со съемным грузовым трапом, грузовой площадкой и погрузочным устройством грузоподъемностью до 300 кг,
- Ил-14Гр (Ил-14Г) – большая двухстворчатая дверь по левому борту без "калитки". Входная дверь по правому борту увеличена и сдвинута вперёд. В грузовой кабине 10 откидных сидений и погрузочное устройство.

  Всего было 15 вариантов компоновок с соответствующим каждому варианту специальным оборудованием. Они представляли собой ту или иную доработку трёх основных модификаций. Среди них транспортно-десантная версия Ил-14Т-ТД, рыбный разведчик Ил-14РР, патрульная версия для пограничных войск КГБ СССР и др.
  В процессе производства была попытка замены мягких баков конструкцией на базе лака, клея РА-6 (БФ-4) и плёнки бутафоль в заклёпочных швах. Таким образом, получалось герметичное крыло-бак. Однако из-за трудоёмкости и сложности эта конструкция не получила распространения.
  Первоначально самолёт собирались запустить в серийное производство на московском заводе №30. Однако первые серии, с 1954, выпускались на ташкентском заводе №84 им. В.П. Чкалова. Для производства Ил-14 здесь построили новый цех шасси, реконструировали литейный и кузнечный цеха, подготовили большой зал для расплазовки самолёта.
  Но и завод №30 не остался без дела - в серию Ил-14 пошёл здесь с 1956. Выпуск Ил-14 в СССР продолжался по 1958. Производство по заводам, годам и модификациям выглядит так -

 
1954
1955
1956
1957
1958
Всего
Завод №84
Ил-14П
28
52
115
117
1
313
 
Ил-14Т
0
0
10
26
29
65
Завод №30
Ил-14П
0
0
249
114
2
365
Ил-14М
0
0
0
25
6
31
 
Ил-14Т
0
0
23
205
63
291

  Таким образом, на советских предприятиях было выпущено 1065 экземпляров Ил-14 всех модификаций. Что же касается доработок, в результате которых появились другие модификации, часть из них была выполнена на вышеуказанных предприятиях, другая часть на предприятиях заказчика (о чём в разделе Эксплуатация).

  Ил-14 выпускался и за рубежом - по лицензии. В ГДР это было предприятие VEB FWD Flugzeugwerke Dresden (Werk 803). Произведённые им самолёты обозначались как VEB Il-14. Первый самолёт немецкого производства поднялся в воздух 26 апреля 1956. Здесь строили самолёты модификаций Ил-14П, Ил-14М и Ил-14С. В конструкцию машин, выпускавшихся в Дрездене, были внесены изменения. В результате масса конструкции снизилась, была улучшена отделка и звукоизоляция. Не менее трёх экземпляров выпустили в тропическом исполнении Il-14Р/Trop. Один экземпляр был доработан в летающую лабораторию, где отрабатывались узлы и оборудование самолёта Baade 152 - единственного реактивного авиалайнера, созданного в ГДР. Всего с 1956 по 1959 с конвейера этого предприятия вышло 80 экземпляров.
  В Чехословакии производством Ил-14 занималось предприятие Závod Jiřího Dimitrova, продукция которого носила бренд Avia. Завод располагался в районе Летняны на северо-востоке Праги. Первый экземпляр чехословацкой постройки взлетел 14 августа 1956. Самолёты чехословацкого производства носили обозначение Avia Av-14. Аналог Ил-14П обозначался как Av-14-24, Ил-14Т как Av-14T. Ил-14М здесь назвали Av-14-32, позднее под эту конфигурацию доработали ряд Av-14-24. На этих самолётах оборудование и часть приборов были местного производства. Кроме постройки модификаций, разработанных в ОКБ-240, здесь создали вариант Av-14-42 Super на 42 пассажира. Он отличался от других модификаций круглыми окнами в кабине и дополнительными веретенообразными топливными баками в консолях крыла. Первый полёт эта машина совершила в 1959. В 1956 - 1960 в Чехословакии построено 203 самолёта.
  В зарубежных источниках встречается информация, что лицензия на выпуск Ил-14 была продана и в Индию. Однако подготовка к его производству сильно затянулась, а затем индийцы от этой затеи и вовсе отказались.
  Если же суммировать число самолётов, выпущенное всеми предприятиями во всех странах, общее количество составит 1350 экземпляров.

  Эксплуатация. Ил-14 начал поступать в ГУ ГВФ в 1954. Несколько первых самолётов участвовали в дополнительных эксплуатационных испытаниях, которые вёл пилот НИИ ГВФ Андрей Иванович Восканов. Они проходили в два этапа - весной-летом и осенью-зимой 1954. Эксплуатационные характеристики машин проверялись в Якутии и Красноярском крае при температурах до -55°С, а также в Средней Азии - условиях жаркого климата и высокогорья. Эти тесты подтвердили, что самолёт отвечает самым строгим отечественным и зарубежным требованиям. В то же время были выявлены некоторые конструктивные недостатки, устранённые в процессе серийного производства. По результатам эксплуатационных испытаний Аэрофлотом были заказаны дополнительные экземпляры.
  Регулярные перевозки начало Московское территориальное управление ГВФ (МУТА ГВФ) - базировавшийся в аэропорту Внуково 65-й лётный отряд. Первый рейс состоялся 30 ноября 1954 по маршруту Внуково - Тбилиси. Затем последовали и другие внутрисоюзные направления. Первый международный рейс также выполнило это предприятие - 1 февраля 1956 из Внуково в Хельсинки.
  Вслед за МУТА Ил-14 начали поступать и в другие территориальные управления ГУ ГВФ, что сопровождалось открытием ряда новых рейсов из других городов СССР. С середины 1950х Ил-14 стал основным магистральным авиалайнером Аэрофлота. К началу 1960х Ид-14 эксплуатировали практически все территориальные управления, а также отдельные группы и авиаотряды ГУ ГВФ.
   Ил-14 также поступили в Полярную авиацию ГУСМП (с 1960 Полярная авиация ГВФ) и лётные отряды некоторых гражданских ведомств. (Подробнее об эксплуатации Ил-14 в гражданской авиации СССР здесь...).

  Первоначально самолёты летали в компоновке на 18 мест (Ил-14П-18), поскольку существовали временные ограничения по взлётному весу. Однако высокий спрос на перевозки потребовал увеличения вместимости. Снятие ограничений позволило начать эксплуатацию машин с 24-местной компоновкой, а затем и 32-местной.
  Уже поставленные Ил-14П-18 также подвергались доработке, сначала на предприятиях ГКАТ/МАП, а с 1960 на ведомственном ремонтном заводе №407 ГВФ в Минске. Доработки также производились при ремонтах на заводе №402 ГВФ в Быково. Здесь же происходила доработка 24-местных Ил-14М в 32- и 36-местные версии. Эти мероприятия позволили снизить себестоимость перевозок и сделать дешевле билеты. На Минском авиаремонтном заводе также проводилась доработка полярных и других специальных вариантов.
  В процессе эксплуатации также удалось добиться увеличения ресурса самолёта. Если в 1957 он составил 3500 часов, то к 1972 его довели до 35 000 часов. К этому времени до 3500 часов был увеличен налет между капитальными ремонтами.
  Помимо гражданской авиации самолёт также активно использовался в силовых ведомствах СССР. Военно-транспортная авиация советских ВВС начала получать самолёт в 1955. Всего через её руки прошло 259 самолётов этого типа. Часть из них летала в салонном варианте, другие использовались для перевозки военнослужащих, военных грузов и десантирования. Однако с появлением специализированных самолётов Ан-8 и Ан-12, использование Ил-14 отошло на задний план. Самолёты также эксплуатировались в авиации ВМФ СССР, войсках ПВО, РВСН, пограничных войск КГБ СССР, МВД СССР.
  
  Первым зарубежным оператором Ил-14 стала восточногерманская авиакомпания Deutsche Lufthansa der DDR. Первые четыре машины она получила в 1955. Сначала здесь работали экземпляры советского производства, затем выпущенные на предприятии VEB Flugzeugwerke Dresden. Ил-14 служили практически во всех авиакомпаниях стран Восточной Европы. Здесь, как и в ГУ ГВФ, авиалайнеры использовались на внутренних линиях, но основную долю их работы составляли международные рейсы (подробнее об эксплуатации в Восточной Европе здесь...).
  В этих авиакомпаниях, наряду с самолётами, выпущенными заводами №30 и №84, летали машины немецкого и чехословацкого производства. Следует отметить, что авиалайнеры, выпущенные в Чехословакии, также покупал советский Аэрофлот. С завода-изготовителя в СССР поступило порядка 40 машин, затем у авиакомпании ČSA были приобретены ещё несколько экземпляров. Аэрофлот приобретал подержанные Ил-14 и у других восточноевропейских авиакомпаний.
  В ГДР и Чехословакии также занимались доработкой уже выпущенных машин. Кроме того, доработку Ил-14 выполняли польские предприятия (в основном для спецприменения).
  Немецкие и чехословацкие машины широко использовались и в дальневосточных странах. Так, Китайская Народная Республика закупила 26 экземпляров Avia Av-14T. Почти столько же - 22 экземпляра, приобрела Индонезия. Кроме того, Ил-14 служили в Монголии, КНДР, Вьетнаме и некоторых других государствах Восточной Азии. В Китае занимались и доработкой Ил-14. К примеру, здесь устанавливали на самолёты высотные редукторные двигатели HS8, созданные на базе АШ-82Т на Донганском моторостроительном заводе. В такой конфигурации Ил-14 использовались на линиях Тибета. Кроме того в Китае планировалась ремоторизация Ил-14 турбовинтовыми двигателями. Однако этот проект не был реализован.
  В конце 1950х - начале 1960х ряд самолётов этого типа были поставлены в страны т.н. "Третьего мира". Больше всего их попало в страны Африки - Гану, Гвинею, Мали, а также Объединённую Арабскую Республику (Египет) и Эфиопию. Также они служили на Ближнем Востоке и Южной Азии - в Северном и Южном Йемене, Сирии, Иране, Афганистане, Индии, Бирме, Непале. Ил-14 также был одним из первых самолётов советской конструкции, эксплуатировавшихся и на Американском континенте - прежде всего на Кубе. Часть этих машин выполняли рейсы на коммерческих линиях, другие использовались для перевозок высокопоставленных лиц.
  Всвязи с неразвитостью авиационной инфраструктуры и малочисленностью квалифицированного персонала, освоение Ил-14 в большинстве из этих стран происходило с помощью специалистов из СССР, а также Чехословакии и ГДР. Эксплуатацию самолётов обеспечивали не только технические специалисты из стран-производителей, но и лётные экипажи.
  Помимо гражданской авиации, авиалайнеры Ильюшина также использовали ВВС ряда зарубежных стран. Помимо рутинной строевой службы, они участвовали в ряде боевых операций - в Индокитае, на Кубе, Ближнем Востоке, Южной Азии.

  Первые пять лет Ил-14 использовался на основных магистральных линиях. Однако этот же период совпал с внедрением в гражданскую авиацию СССР и союзных с ним стран газотурбинных авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Обладая большей вместимостью и дальностью и гораздо большей скоростью они с начала 1960х стали быстро вытеснять поршневые самолёты Ильюшина. Сначала с международных линий, затем и основных внутрисоюзных магистралей. Со второй половины 1960х Ил-14 сосредоточились на второстепенных линиях (некоторые из них были весьма протяжёнными), а также ближнемагистральных, региональных и местных.
  Однако и здесь Ил-14 потеснили более современные конкуренты - Ан-24 и Як-40. Если в конце 1960х в расписаниях Аэрофлота было ещё достаточно много рейсов на Ил-14, то с 1975 их число стало быстро сокращаться. Впрочем на некоторых регулярных линиях Севера, Сибири и Дальнего Востока Ил-14 смогли продержаться до конца 1980х.
  Но в основном в это время поршневые авиалайнеры Ильюшина использовались на грузоперевозках и спецработах. Ещё в 1950-х модификации Ил-14ФК и Ил-14ФКМ применялись для детальной аэрофотосъёмки территорий Казахстана, отдалённых районов Сибири и Дальнего Востока. В середине 1970х их стали вытеснять Ан-30, но аэрофотосъёмка с помощью Ил-14 продолжалась, хоть и в меньшем объёме. В 1980е Ил-14 продолжали активно использоваться на ледовой разведке в Заполярье, а также в Антарктических экспедициях. А в подразделениях ведомственной авиации пассажирские и грузовые рейсы Ил-14 выполнялись даже в начале 1990х. Их служба на территории бывшего СССР завершилсь лишь потому, что был исчерпан ресурс силовых установок (плановый ремонт Ил-14 прекратился в 1986).
  В некоторых же странах Азии Ил-14 работали вплоть до конца XX века. А на Кубе и, возможно, в КНДР машины летали и в начале XXI века.

  В целом Ил-14 проявил себя в как надёжный и безопасный самолёт. Однако в начальный период эксплуатации ему не удалось избежать "детских болезней". Наибольшее беспокойство вызывали отказы двигателей АШ-82Т. Чаще всего они происходили из-за задира и прогара поршней, разрушения гильз цилиндров. За 1955 - 1961 по вине АШ-82Т произошло 80 вынужденных посадок и 33 полёта на одном двигателе, а в девяти случаях загорались моторы.
  Но постепенно надёжность этих двигателей удалось повысить. Лётные происшествия случались и в последующие годы, однако серьёзные инциденты не были связаны с выходом из строя силовой установки. Общее число потерянных машин с 1955 по 1992 составляет 110 по всему миру, в том числе около 60 экземпляров потерял Аэрофлот.

  Ил-14 стал вершиной конструкторской мысли среди моделей советских поршневых авиалайнеров. Он имел более высокие надёжность и комфорт, чем Ил-12 и обеспечивал более высокий уровень регулярности, чем Ли-2. Об этом самолёте хорошо отзывался как лётный персонал, так и наземный. Ил-14 был лёгок в управлении, он прощал многие ошибки пилотирования. Удобство обслуживания на земле обеспечивали лёгкосъёмность большинства агрегатов и хороший подход к точкам обслуживания. К примеру, все трубопроводы располагались в специальных желобах со съёмными крышками.
  Ил-14 летает по сей день. Известны, как минимум, два лётных экземпляра. Это Ил-14Т с бортовым номером ФЛА-01707 и собственным именем  "Голубая Мечта" (147001647), самолёт такой же модификации RA-1114K  "Пингвин" (147001640) - подробнее об этих бортах здесь... До недавнего времени летал ещё один борт - Ил-14П RA-0543G "Советский Союз" (14803066). Остаётся надёжда, что он вновь поднимется в небо.
  Несколько экземпляров хранятся в музеях - Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске, Курганском авиационном музее, Государственном музее авиации Украины в Киеве. В разной степени комплектации сохраняется ещё около трёх десятков машин.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 2,8 м. Каркас металлический из дюралюминия Д16Т, состоит из 48 шпангоутов и 51 продольного стрингера из прессованных бульбовых профилей уголкового сечения. Кроме того, силовую структуру фюзеляжа составляют продольные и поперечные балки каркаса пола, две балки ниши передней опоры шасси и 6 перегородок. Обшивка работающая толщиной от 0,6 до 1,8 мм.
  В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем пилотская кабина, состоящая из двух отсеков, разделённых перегородкой. В переднем отсеке места пилотов, в заднем - бортрадиста и штурмана. В проходе перед перегородкой установлено переносное сиденье бортмеханика. В заднем отсеке кабины имеется астрокупол и аварийный люк. Лобовые стёкла пилотской кабины двуслойные - из двух листов

Ил-14П-24

силикатного стекла толщиной 4 мм, между ними нити электрообогрева. Остальные стёкла кабины из триплекса толщиной 6 мм или плексигласа.
  За пилотской кабиной расположен служебный отсек, за ним переднее багажно-грузовое отделение объёмом 3 м3, буфет (в модификациях Ил-14П-18 и Ил-14М-36) и место бортпроводника.
  Далее пассажирская кабина (модификации Ил-14П и Ил-14М). В зависимости от модификации она имеет различную конструкцию и компоновку (подробнее в разделе Серия и модификации...). Над креслами откидные багажные полки, в задней части кабины имеется гардероб. Пол из отдельных панелей, некоторые из них лёгкосъёмные для доступа к проводкам управления и оборудованию.
  За пассажирской кабиной имеется туалет и заднее багажно-грузовое отделение. Входная дверь по правому борту в задней части пассажирской кабины. В хвостовой части по левому борту загрузочный люк заднего багажно-грузового отделения.
  Общий объём помещений на версии Ил-14П - 60 м3, на Ил-14М - 64 м3. Объём пассажирской кабины, соответственно - 33,5 м3 и 38 м3.
  На Ил-14М переднее багажно-грузовое отделение имеет объём 6 м3, заднее 4,4 м3. Длина пассажирской кабины 8,9 м, высота 1,94м, максимальная ширина 2,67 м. Окна в пассажирской кабине имеют размеры 0,33 х 0,46 м, входная дверь 0,68 х 1,44 м, загрузочный люк переднего багажно-грузового отделения - 0,58 х 0,95 м, заднего 0,6 х 0,7 м, аварийных выходов пассажирской кабины - 0,53 х 0,56 м.
  В версии Ил-14Т большую часть фюзеляжа занимает грузовая кабина. Грузовой люк по левому борту между крылом и оперением. Он имеет размеры 2,71 х 1,6 м. В его передней створке входная дверь, ещё одна входная дверь по правому борту. В кабине смонтировано транспортно-десантное оборудование в т.ч. конвейер и транспортёр.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане с прямой передней кромкой. Состоит из центроплана и отъёмных консолей. Размах центроплана 9,8 м, корневая хорда 4,68 м, концевая хорда 1,67 м, сужение 2,81, относительная толщина у корня 18%, у разъёма 17,35%, на конце 12%, профиль ЦАГИ СР-5 по всему размаху. Установлено под углом 2°, поперечное V центроплана - 3°, отъёмной части - 3°30'.
   Каркас центроплана состоит из трёх лонжеронов, 24х стрингеров - по 12 на верхней и нижней поверхности, и 24х нервюр. Каркас консолей из трёх лонжеронов, 36 стрингеров и 24х нервюр. Толщина обшивки на центроплане 2 мм, на консолях от 1,5 мм до 0,6 мм.
  Вдоль хвостовой кромки крыла установлены элероны типа Фрайз и щелевые закрылки. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Размах элеронов 12,4 м, площадь 7,2 м2, отклонение на 25° вниз и 15° вверх. На правом элероне имеется триммер площадью 0,122 м2, отклонение триммера ±18°30'. Размах закрылок 18,8 м, площадь 15,79 м2, максимальный угол отклонения 45°. Носок и каркас закрылка из сплава Д16АТВ, обшивка - в зоне гондолы дюралевый лист 0,8 мм, остальное обшито полотном АСТ-100. Площадь обоих закрылков 15,8м2.

Оперение - цельнометаллическое свободнонесущее однокилевое, классической схемы, моноблочной конструкции. Горизонтальное оперение имеет размах 9,25 м и площадь 21,32 м2, установлено под углом - 2,5°, поперечное V - 4°. Стабилизатор трёхлонжеронный, каждая его половина имеет 22 стрингера и 18 нервюр, толщина обшивки от 0,8 до 1 мм, профиль М-2 мдф.
  Киль площадью 12,6 м2, высота от оси самолёта - 4,512 м. Его каркас также трёхлонжеронный с 22 стрингерами и 9 нервюрами, толщина обшивки 0,6 мм, профиль Т-4.
  Каркас рулей высоты и направления металлический, обшивка полотняная. Площадь руля направления 5,84 м2. Рули имеют 100%-ную весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию. Отклонение руля высоты вверх на 30°, вниз на 17°, руля направления в обе стороны на 25°. На каждой половине руля высоты имеется металлический триммер, руль направления с триммером-сервокомпенсатором.

Двигатель - два поршневых двигателя установлены на передней кромке крыла в мотогондолах полумонококовой конструкции. Устанавливались следующие двигатели:
- Швецов АШ-82Т - 1630 - 1900 л.с. / 1397 кВт, 14-ти цилиндровый четырёхтактный двухрядный звёздообразный воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива.
Винты металлические четырёхлопастные изменяемого шага АВ-50 диаметром 3,8 м. Топливные баки расположены в отъёмных частях крыла в межлонжеронном пространстве. Запас топлива 3540 л, топливо бензин Б-95/130. Масляные баки в мотогондолах, позади моторамы, запас масла 142 л, масло МК-22 или МС-20.

Шасси - трёхопорное убираемое. Основные опоры убираются вперёд в мотогондолы в отсек за противопожарной перегородкой. Уборка и выпуск с помощью гидроцилиндров. Носовая убирается назад в отсек в передней части фюзеляжа. Стойки опор телескопические с масляно-воздушными амортизаторами. На главных опорах по два колеса 840 х 300 мм, с колодочными тормозами двойного действия. На носовой опоре одно нетормозное колесо 770 х 330 мм. Шины колёс арочного типа. Колея шасси 7,7 м.

Управление и системы - Система управления двигателями, элеронами и рулями тросовая, все проводки из гибких тросов. Триммер руля поворота и элеронов управляются электромеханизмами УТ-2М. Привод закрылков гидравлический. Система управления полностью дублирована, отклонение рулей и элеронов штурвалами и педалями.
  Гидропневматическая система управляет уборкой и выпуском шасси, тормозами колёс, стеклоочистителями, автопилотом. В системе циркулирует жидкость АМГ-10. Давление в гидросистеме 105 - 120 кгс/см2. Привод гидросистемы - два шестеренчатых маслонасоса, пневматической системы сжатый азот давлением 50-70 кгс/см2.
  Система отопления и вентиляции кабины с подачей воздуха через выводы индивидуального обдува. Подогрев воздуха в газо-воздушных теплообменниках рубашечного типа от выхлопных газов. Теплообменники устанавливаются в нижних частях гондол справа и слева от масляных радиаторов. Воздух для отопления кабин забирается из атмосферы, нагревается в воздушном радиаторе, после чего подаётся в кабины.
  Противообледенительная система передней кромка крыла, оперения, воздухозаборников, ПВД и передних кромок антенн АРК-5 термическая от выхлопных газов двигателей. При отказе одного двигателя второй поддерживает нормальную работу системы. Лобовые стёкла имеют электоподогрев или омываются противообледенительной жидкостью. Лопасти винтов омываются спиртом, нагнетаемым специальным насосом с электроприводом. Передние и боковые стёкла фонаря и астрокупола обдуваются горячим воздухом.
  Электрическая система постоянного тока 28,5 В. Питается от генераторов ГСР-6000 или ГСР-6000А, установленных на каждом двигателе, и двух аккумуляторов 12-А-30 или 12-САМ-28. Сеть однопроводная с заземлением минуса на корпус. Часть устройств питается переменным током от преобразователей ПО-1500 и ПО-500 - 115 В, 400 Гц.

Оборудование и приборы - автопилот АП-45, два указателя скорости УС-80 или УС-800, два вариометра ВР-10, два высотомера ВД-10, указатель поворотов УП-20, два авиагоризонта АГК-47Б, два гирополукомпаса ГПК-48, магнитный компас КИ-11 или КИ-12, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-3, указатель глиссады ПСП-488, посадочные фары ЛФСВ-45 и рулёжная фара ФР-100.
радиооборудование - трёхблочная радиостанция РСБ-5/234 с приёмником УС-9, основная командная двухблочная радиостанция РСБ-5/230 с приёмником УС-9ДМ, дополнительная командная радиостанция РСИУ-3М, два радиокомпаса АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, два радиокомпаса, две командных радиостанции, маркерный приёмник МРП-56, радиоустройство слепой посадки "Материк" с радиодальномером СД-1.

 
Основные характеристики
   
Ил-14П
Ил-14М
Ил-14Т
Av-14-40
 
 

Размах крыла, м

31,70
31,70
31,70
31,70
 

Площадь крыла, кв.м.

100
100
100
100
 

Длина, м

21,31
22,31
22,31
22,31
 

Высота, м

7,88
7,88
7,88
7,80
 

Взлетный вес, кг

16 500 - 17 500
17 250 - 17 500
18 000
17 500
 

Вес пустого, кг

12 080 - 12 500
12 500 - 12 900
12 600
12 700
 

Скорость макс., км/ч

431
416
430
430
 

Скорость крейс., км/ч

358
350
350
350
 

Потолок практ., м

7000
7400
6500
7400
 

Дальность полёта, км

600 - 2600
500 - 2250
2250
3200
 

Количество пассажиров,

18-32
24-36
-
40
 

Полезная нагрузка, кг

3050
3400
3440
4800
 

Произведено самолётов, всего

1350

последняя редакция 13.04.2017

На титульную страницу