Ильюшин Ил-14

эксплуатация в авиакомпаниях прочих стран


   
 

Гвинея

- Air Guinée (1960 - 1966?) - 7
 

Йемен

- Yemen Airlines (1958-?) - 1
 

Куба

- Aerocaribbean (1984-1999) - 1
- Empresa Consolidada Cubana de Aviación, S.A. (1961-1984?) - 15
 

Мали

- Société Nationale Air Mali (1961-1968) - 3
 

ОАР

- United Arab Airlines - 1

  Гвинея

  Air Guinée. Поставка Ил-14 в Гвинею, как и создание национальной авиакомпании этой страны напрямую связана с политическими событиями конца 1950х. После провозглашения независимости от Франции 2 октября 1958 страна заняла просоветскую позицию, результатом чего стала активная экономическая помощь Гвинее со стороны СССР и других социалистических стран.
  В становлении местной гражданской авиации значительную помощь оказала Чехословакия. Она предоставила Гвинее кредит, в счёт которого та в 1960 арендовала (или купила?) у ČSA 6 экземпляров Avia-14. В Гвинее они получили следующие бортовые номера - 3X-GPE (077805120), 3X-GAG (085806108), 3X-BKE (позже 3X-GAF, 196013173), 3X-PDG (3X-GAE, 201014105), 3X-CKY (3X-GAD, 202014106) и 3X-PRG (3X-GPA). Первые два самолёта относились к модификации Av-14-32A, третий - Av-14T, следующая пара - Av-14 Super 36, и последний в салонном варианте (он применялся как персональный самолёт президента Гвинеи Ахмеда Секу Туре). Для эксплуатации этих бортов в 1960 в Гвинею были командированы 4 лётных экипажа и 10 человек наземного персонала.
  Кроме того у чехословацкого правительства арендовался борт OK-BYQ (145911109), который последовательно имел следующие регистрации 3X-KDA, 3X-SIG и 3X-GAH. Он прослужил в Африке недолго, вернувшись в Чехословакию в 1962.

  Линейная эксплуатация машин началась 8 октября 1960. Они летали на внутренних линиях Конакри - Боке - Лабе - Канкан и Конакри - Канкан - Киссидугу - Нзекоре, а также на маждународной трассе Конакри - Канкан - Бамако. Чартерные рейсы выполнялись и по другим направлениям.
  Условия эксплуатации на внутренних линиях были тяжёлые. Состояние большинства аэродромов было неудовлетворительным, здесь были грунтовые полосы, отсутствовали системы радионавигации. Квалификация местного персонала также находилась на крайне низком уровне. В то же время эксплуатацию осложнял недостаток опыта работы чехословацких специалистов в тропических условиях. Которым приходилось работать сверхурочно, превышая ежемесячно положенные 60 часов налёта. Все это создавало условия для лётных происшествий.
  12 февраля 1961 случился инцидент с персональным самолётом Секу Туре. На нём в поездку по Гвинее отправился находившийся здесь с визитом председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев. При взлёте оторвался плохо закрытый на земле люк аварийного выхода, который ударился о киль. Экипаж сразу же произвёл посадку, и после быстрой замены люка продолжил рейс.
  Другой инцидент произошёл 6 июля 1963 во время рейса из Конакри в Либерию. Из-за несогласованности действий чехословацкого командира и гвинейского второго пилота самолёт коснулся земли за 5 - 10 метров до начала полосы. Подломилась правая опора шасси и повредилось правое полукрыло. На месте был произведён импровизированный ремонт, после чего машина вернулась в Конакри.
  Контракт с чехословацкими экипажами Avia-14 истёк в 1964, а последние наземные специалисты покинули Гвинею в 1965. К тому времени в Чехословакию вернулись и четыре самолёта - OK-BYQ и 3X-GPE в 1962, а 3X-GAD и 3X-GPA в конце 1964. Позже (точное время неизвестно) за ними последовали и остальные машины.

Avia Av-14 Super
авиакомпании Air Guinée
бортовой 3X-CKY
крупное изображение

   Йемен

  Yemen Airlines. В Йемене было два Ил-14П с гражданской регистрацией. Они носили бортовые номера YE-AAE и YE-AAG (серийные номера неизвестны). По крайней мере, один из них - YE-AAG, летал в цветах национальной авиакомпании. Но при этом оба применялись для служебных перевозок высокопоставленных лиц этой страны. Помимо этого в йеменских ВВС применялись ещё два самолёта с бортовыми 1131 и 1141.


  Куба

  Cubana de Aviación. После того, как в 1960 правительство США установило экономическую блокаду против Кубы, поставки новой западной авиатехники и комплектации к уже имеющейся стали невозможными. Эти потери компенсировались помощью, оказанной Советским Союзом и другими социалистическими странами. В рамках этой помощи главная кубинская авиакомпания получила 15 Ил-14. Они носили следующую регистрацию - CU-T321, CU-T322 (147001642), CU-T814, CU-T815, CU-T816 (147001239), CU-T817, CU-T818, CU-T819, CU-T820, CU-T821, CU-T823, CU-T824, CU-T825, CU-F888, CU-F925 (7343202). Ил-14 стали первыми авиалайнерами советского производства, поступившими в авиакомпанию Западного полушария.
  С октября 1961 самолёты работали на внутренних линиях Cubana de Aviación. Исключение составляли четыре борта. CU-T824 и CU-T825, оборудованные в салонную версию, использовались в качестве персональных самолётов руководителями кубинского государства Фиделем и Раулем Кастро. Борт CU-F925 применялся для аэрофотосъёмки. Возможно, в тех же целях использовался и CU-F888, по другой версии он применялся для грузоперевозок.
  Вскоре после начала эксплуатации Ил-14 произошла первая потеря. CU-T819 выполнявший рейс из Сантьяго-де-Куба в Гавану сразу после взлёта упал в море. Жертвой этой катастрофы стали 18 пассажиров и 4 члена экипажа. CU-T824 в июне 1965 был сбит по ошибке кубинскими силами ПВО. В июле 1967 по неизвестной причине был списан CU-T818. 13 мая 1980 в тренировочном полёте разбился CU-T322, он упал в море возле Варадеро, никто из трёх членов экипажа не выжил.
  Работа Ил-14 в Cubana de Aviación продолжалась до начала 1980х. К тому времени в строю оставалось 6 машин.
Ильюшин Ил-14М
Cubana de Aviación
бортовой CU-T816
крупное изображение

  Aerocaribbean. После того как в национальную авиакомпанию Кубы для аэрофотосъёмки был поставлен Ан-30, использовавшийся ранее для этих целей борт CU-F925 передали в Aerocaribbean. Произошло это в сентябре 1984.
  Некоторое время самолёт продолжал выполнять аэрофотосъёмочные задания, а также участвовал в экспериментах по созданию искусственного дождя. Кроме того, машина была задействована в программе изучения природных ресурсов совместно с советской космической станцией "Мир". Эта программа включала в себя комплексный поиск полезных ископаемых и термальных источников на Кубе с околоземной орбиты, с самолёта и наземной геологоразведкой.
  Затем аэрофотосъёмочный самолёт был конвертирован в транспортный вариант, сменив регистрацию на CU-T925. В этой конфигурации машина также применялась в различных целях. Ежедневно в 5.00 он вылетал из Гаваны в Сьего-де-Авилу и Камагуэй с грузом почты и свежих газет. В случае необходимости машина заменяла DC-3 для перевозки туристов на курортный остров Кайо-Ларго, а также выполняла чартерные пассажирские и грузовые рейсы по другим направлениям.
  Самолёт использовался на линиях Aerocaribbean до конца июля 1999. В октябре того же года CU-T925 был поставлен на прикол.


   Мали

  Air Mali. Подобно Air Guinée, главная авиакомпания этой станы в начале 1960х также ориентировалась на советскую авиатехнику. В рамках контракта, подписанного в Москве 20 марта 1961, сюда в октябре того же года были поставлены 3 Ил-14М. Прежде они уже служили в различных подразделениях Аэрофлота. А в Мали получили следующую регистрацию - TZ-ABF (147001310), TZ-ABH (7342501) и TZ-ABG (146001050). (Некоторые источники утверждают, что TZ-ABF относился к модификации Ил-14П). Вместе с авиатехникой прибыли и советские экипажи, командированные по линии "Авиаэкспорта".
  Самолёты применялись для связи столицы страны Бамако с рядом крупных городов соседних стран Западной и Центральной Африки - с Монровией, Абиджаном, Аккрой, Дуалой, Браззавилем, Дакаром и Конакри. Использовались они и для VIP-перевозок.
  Работа Ил-14 в Air Mali не обошлась без потерь.5 ноября 1966 разбился TZ-ABH. После капитального ремонта на минском заводе  №407 ГВФ его перегоняли в Мали. На участке Загреб - Марсель самолёт в условиях плохой видимости врезался в горную цепь Французских Альп в районе перевала Коль-де-ла-Кайоль. Из пяти членов экипажа и двух сопровождающих техников не выжил никто. Вскоре после этого остальные экземпляры вернулись в СССР - TZ-ABG в 1967, а TZ-ABF в 1968.


   ОАР

  United Arab Airlines. В Объединённой Арабской Республике работали не менее двух десятков Ил-14. По крайней мере, один из них эксплуатировался в главной египетской авиакомпании. Этот Ил-14П носил номер SU-ANE. Ещё ряд машин также имел гражданскую регистрацию - SU-AIP, SU-AJI (146001009), SU-AOE, SU-AOF, SU-AOH, SU-BBF, SU-BBF, SU-BBM, SU-BBN, SU-BBO, SU-BBT, SU-BBU. Однако они служили в египетских ВВС, либо в правительственном авиаотряде. Данных о применении Ил-14 в United Arab Airlines у автора не имеется.


последняя редакция 27.06.2017
На титульную страницу