Туполев Ту-104

эксплуатация в гражданской авиации

СССР

- ГУ ГВФ СССР / МГА СССР - Аэрофлот

(1956-1979)
   

в т.ч.
- 235й ОАО (1959-1964) - 8
- ГосНИИ ГВФ*
- Восточносибирское УГВФ / УГА* (1957-1979) - 41
- Грузинское УГВФ / УГА*
- Дальневосточное УГВФ / УГА*
- Западносибирское УГВФ / УГА*
- Ленинградское УГА
- МУТА ГВФ / МТУ ГА*
-- Внуковский ОАО* (1956-1973) - 70
-- Домодедовский ОАО (1965-1973) - 8?
-- Международная группа МУТА (1959-1964) - 11?
-- Авиаотряд особого назначения (1957-1959)
- Северное ТУ ГВФ / УГА*
- ТУМВЛ ГВФ / ЦУМВС МГА (1964-1974) - 21
- Узбекское УГВФ / УГА*
- Украинское УГВФ / УГА*
-- Бориспольский ОАО
-- Одесский ОАО

 

- ГКАТ / МАП СССР

 

- ГКРЭ Государственный комитет по радиоэлектронике / МРП Министерство радиопромышленности СССР

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie* (1957-1974) - 6

* - предприятия, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные получили подержанные машины.

   ГУ ГВФ/МГА СССР - Аэрофлот.


  МУТА. Первым линейным оператором Ту-104 был Внуковский ОАО Московского управления транспортной авиации. Для эксплуатации реактивных авиалайнеров здесь был сформирован 200й Лётный отряд. Первые самолёты были переданы сюда в мае 1956 - СССР-Л5412 9 мая, СССР-Л5413 21 мая и СССР-Л5414 26 мая. Всего же через авиаотряд прошли 9 Ту-104, 45 Ту-104А и 26 Ту-104Б (реестр здесь...). Таким образом, Внуковский ОАО был крупнейшим оператором Ту-104.
  Первые экипажи Ту-104 возглавили пилоты, уже имевших опыт линейных полётов на почтовой версии Ил-28. Летом 1956 поступившие авиалайнеры занимались перевозкой почты и грузов на внутрисоюзных линиях. Кроме того, были выполнены несколько технических рейсов за границу - в Прагу, Будапешт и Варшаву. Это было частью эксплуатационных испытаний самолёта, в которых, кроме того, отрабатывалась наземная инфраструктура.

  Работа Ту-104 на линиях началась 15 сентября 1956. Первый рейс с 50 пассажирами состоялся по маршруту Внуково - Омск-Центральный - Иркутск (рейс 03). Его выполнил экипаж Евгения Петровича Барабаша и Константина Петровича Сапелкина. До Омска борт СССР-Л5415 летел 3 часа 10 минут, из Омска в Иркутск 4 часа. Это был существенный прорыв по сравнению с Ил-12 и Ил-14, которые тратили на этот путь порядка 17 часов 50 минут. Полёты в Иркутск выполнялись по вторникам, четвергам и субботам, обратные рейсы (рейс 04) по средам, пятницам и воскресеньям.
  Рейс, выполненный 15 сентября 1956, стал историческим событием, поскольку начиная с этого реактивные авиалайнеры перевозят пассажиров непрерывно вот уже более 60 лет.
  Всего через неделю - 22 сентября, начались регулярные полёты по маршруту Внуково - Тбилиси (рейс 07) - также на СССР-Л5415. В том же году Ту-104 начал летать из Внуково в Ташкент (рейс 09) и Хабаровск (рейс 01). В 1957 добавились Свердловск, Якутск, Новосибирск, выполнен первый технический рейс по маршруту Москва - Петропавловск-Камчатский. В следующем году рейсы в столицу Камчатки стали выполняться регулярно. Тогда же в расписании появились Владивосток и Алма-Ата, в 1959 Ленинград (сюда состоялся первый рейс Ту-104Б), Красноводск, Киев, Симферополь, в 1960 Одесса, в 1961 Минеральные Воды, Куйбышев, в 1963 Челябинск. (Подробнее хронология открытия рейсов на Ту-104 представлена здесь...).

  Почти одновременно с внутрисоюзными направлениями Ту-104 вышел на международные трассы. Первый регулярный международный рейс (SU-05) состоялся 12 октября 1956 из Внуково в Прагу. Его выполнил экипаж Константина Петровича Сапелкина и Бориса Павловича Бугаева на борту СССР-Л5413. В столицу Чехословакии и назад (рейс SU-06) реактивные самолёты летали по пятницам и воскресеньям. Рейсы продолжались 2 часа 50 минут. Спустя несколько дней - 18 октября, пилоты 200-го лётного отряда совершили пробный рейс по маршруту Внуково - Ташкент - Дели - Рангун, преодолев Гималаи.
  В 1957 Ту-104 начали летать в Пекин (через Омск и Иркутск, продолжительность рейса 10 часов 45 минут), Будапешт, Копенгаген, в 1958 в Дели, Тирану, Каир, Амстердам, Брюссель, Париж, в 1959 в Лондон (с 16 мая через Копенгаген) и Пхеньян (через Омск и Иркутск). В 1959 для работы на международных линиях был сформирован 207й Лётный отряд, затем переведённый в аэропорт Шереметьево (подробнее о его работе здесь).
  Кроме регулярных рейсов реактивные авиалайнеры МУТА выполняли чартерные полёты и спецрейсы. Так, 4 сентября 1957 борт СССР-Л5438 впервые совершил рейс через Атлантику в Нью-Йорк, доставив советскую делегацию на Генеральную Ассамблею ООН. За 24 часа 36 мин. экипаж Бориса Павловича Бугаева преодолел 18 000 км в обоих направлениях. В том же году спецрейсы на Ту-104 стали выполнять экипажи Авиаотряда особого назначения (см. ниже...).
  Внуковский ОАО также занимался переучиванием пилотов других территориальных управлений ГУ ГВФ работе на Ту-104. Экипажи проходили переподготовку в 21м Учебно-тренировочном отряде (21 УТО).
  Экипажи Внуковского ОАО летали не только из базового аэропорта. 25 марта 1964 борт СССР-42444 под управлением Леонида Виткина, Георгия Левитина, Николая Щиголева, Михаила Абсалямова и Николая Куликова выполнил первый рейс из только что открывшегося аэропорта Домодедово в свердловский аэропорт Кольцово. Внуковские авиаторы продолжали летать из Домодедово до тех пор, пока в этом аэропорту не был сформирован собственный лётный отряд (см. ниже...)

  Начав эксплуатацию Ту-104, пилоты Внуковского ОАО первыми столкнулись и с невыявленными при испытаниях авиалайнера дефектами. В результате начальный период сопровождался рядом инцидентов, в том числе и тяжёлыми лётными происшествиями.
  Первое из них произошло 15 августа 1958. В рейсе из Хабаровска в Москву на перегоне Хабаровск - Иркутск борт СССР-Л5442 столкнулся с явлением, получившего название "подхват". При следовании по маршруту в районе Биробиджан - Архара - Магдагачи на высоте 11 000 м самолёт попал в мощный восходящий поток, что привело к потере скорости и сваливанию. Машина врезалась в землю под углом 60° в 215 км северо-западнее  Хабаровска, похоронив 10 членов экипажа и 54 пассажира. Тогда точную причину катастрофы установить не удалось.
  17 октября 1958 в рейсе из Пекина в Москву такое же происшествие случилось с бортом CCCP-42362 на перегоне Омск - Внуково. По метеоусловиям Внуково не принимало и экипажу пришлось сменить курс на Свердловск. В районе населённого пункта Канаш (Чувашская АССР) самолёт, летевший на высоте 10 000 м, подбросило до 12 000 м. Самолёт ударился о землю под углом  80°, унеся жизни 9 членов экипажа и 71 пассажира. Командир экипажа Гарольд Дмитриевич Кузнецов успел передать сообщение, позволившее прояснить картину катастрофы.
  В лётном происшествии был потерян ещё один Ту-104 200 ЛО. 1 февраля 1961 при посадке во Владивостоке за пределы полосы выкатился СССР-42357, получив необратимые разрушения. Но, к счастью, на этот раз никто на борту серьёзно не пострадал.

  Временем наиболее интенсивной эксплуатации Ту-104 во Внуковском ОАО был конец 1950х и все 1960е годы. Но уже в 1957 началась передача части бортов в другие подразделения. Последние "тушки" этого типа были сняты с эксплуатации Внуковского ОАО в 1973.
Туполев Ту-104
200го ЛО Внуковского ОАО
бортовой номер СССР-Л5415
крупное изображение

  Перевозками на Ту-104 в Московском транспортном управлении также занимался Домодедовский ОАО. Сюда в 1965 - 1966 из Внуковского ОАО и авиаотрядов других управлений было передано порядка 8 самолётов. Известные бортовые номера Ту-104А - СССР-42379, Ту-104Б - СССР-42412, СССР-42442 и СССР-42502. Ту-104 эксплуатировались в 211м Лётном отряде. С 1966 самолёты этого подразделения выполняли регулярные пассажирские рейсы в Омск, Свердловск, Сухуми и Минеральные Воды. И в дальнейшем реактивные машины в основном применялись на восточных и юго-восточных направлениях. Ту-104 служили в 211ЛО до 1973, когда были заменены более современными авиалайнерами.


   

  ТУМВЛ /ЦУМВС. В 1959 для выполнения международных рейсов на Ту-104 был сформирован 207й Лётный отряд в составе Международной группы МУТА ГВФ. Первоначально он базировался во Внуковском аэропорту, затем переведён в аэропорт Шереметьево (по одним данным 18 августа 1960, по другим в 1964). 11 февраля 1964 здесь был создан Шереметьевский ОАО, который вошёл в подчинение вновь основанного Транспортного управления Международных воздушных линий (ТУМВЛ ГВФ). В сентябре 1971 оно было переименовано в Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС ГА).
  В 207ЛО служили 10 Ту-104А (в 70-местной конфигурации) -
- СССР-42395 (9350804), СССР-42397 (9350902), СССР-42398 (9350903), СССР-42456 (9350905), СССР-42459 (06601901), СССР-42460 (06601902), СССР-42461 (06601903), СССР-42462 (06602001), СССР-42463 (06602002), СССР-42464 (06602003),
и 11 Ту-104Б (100-местная компоновка) -
- СССР-42412 (820304), СССР-42442 (920904), СССР-42465 (021103), СССР-42474 (021302), CCCP-42475 (021303), СССР-42491 (021604), СССР-42492 (021605), СССР-42493 (021701), СССР-42495 (021703), СССР-42507 (021905), СССР-42508 (021905).
  Согласно неподтверждённым сведениям к работе на международных линиях также привлекался Ту-104А CCCP-42396, находившийся в ведении ЛИИ ГКАТ/МАП СССР.
  Переданные в 207ЛО реактивные авиалайнеры продолжали летать по международным маршрутам, проложенным в 1956 - 1959. Кроме того появились и другие направления. Зимой 1960 - 1961 открылся маршрут Шереметьево - Киев - Вена, 28 июля 1961 Ту-104 приземлился в аэропорту Берлин-Шёнефельд. Сеть регулярных международных линий Ту-104 в зимнем расписании 1961 - 1962 выглядела так -

  • Шереметьево - Прага, рейс SU-005 (обратный SU-006), продолжительность рейса 2 часа 45 минут (полётное время 2ч 30м), рейс выполнялся на Ту-104А
  • Шереметьево - Омск - Иркутск - Пхеньян, SU-009 (SU-010), 11ч 45м (8ч 35м), Ту-104Б
  • Шереметьево - Омск - Иркутск - Пекин, SU-011 (SU-012), 10ч 40м (7ч 45), Ту-104Б
  • Шереметьево - Тирана, SU-025 (SU-026), 3ч 30м (3ч 15м), Ту-104А
  • Шереметьево - Лондон, SU-031 (SU-032), 4ч (3ч 45м), Ту-104А
  • Шереметьево - Будапешт, SU-033 (SU-034), 2ч 40м (2ч 25 м), Ту-104Б
  • Шереметьево - Амстердам - Брюссель, SU-041 (SU-042), 5ч 05м (3ч 55м), Ту-104А
  • Шереметьево - Париж, SU-049 (SU-050) - 4ч 05м (3ч 50м), Ту-104А
  • Шереметьево - Ташкент - Дели, SU-053 (SU-054), 8ч 35м (6ч 20 м), Ту-104А
  • Шереметьево - Киев - Вена, SU-113 (SU-114), 4ч 20м (3ч 05 м), Ту-104А

  Международным также считался рейс Шереметьево - Омск - Иркутск, SU-013 (SU-014) на Ту-104Б, поскольку его пассажиры в Иркутске пересаживались на самолёты Ил-14, вылетающие в Улан-Батор.
  31 января 1962 состоялся первый рейс Ту-104А по маршруту Шереметьево - Ташкент - Дели - Рангун - Джакарта, но в дальнейшем в Джакарту летали Ил-18. Также прекратились полёты Ту-104 в Каир и Дели. Но зато 3 апреля 1962 начались регулярные рейсы Шереметьево - Берлин-Шёнефельд (SU-111/SU-112, позже SU-043/SU-044). Зимой 1962-63 добавился рейс Шереметьево - Стокгольм - Копенгаген (SU-023/SU-024), рейс SU-113 в Вену по субботам стал выполняться без промежуточной посадки в Киеве. Летом 1963 открылся прямой рейс в Стокгольм (SU-07/SU-08), в 1964 рейс SU-013 был продлён до Улан-Батора. В дальнейшем Ту-104 стали летать в Рим.

  Кроме регулярных полётов на Ту-104 в 1960е выполнялись также и чартерные международные рейсы. Так в конце мая 1961 реактивный авиалайнер выполнил несколько чартерных рейсов из Дрездена в Бухарест.
  Применялся Ту-104 и на грузовых рейсах. В одном из них был потерян борт СССР-42491. 4 июня 1962 у вылетевшего из Софии самолёта с грузом черешни и клубники начались проблемы с двигателем. При заходе на вынужденную посадку в условиях плохой видимости самолёт врезался в гору Мургаш, что привело к гибели всех пяти членов экипажа.
  В том же году 207ЛО потерял ещё один Ту-104 - СССР-42495. Он разбился в Шереметьево 25 октября 1962 при выполнении облёта после проведённого техобслуживания. Причиной стала ошибка при монтаже тросовой проводки системы управления элеронами. Кроме пяти членов экипажа эта катастрофа унесла жизни шести находившихся на борту сотрудников шереметьевских линейных эксплуатационных мастерских.
  13 июля 1963 в Иркутске потерпел катастрофу Ту-104Б СССР-42492, выполнявший чартерный(?) рейс из Пекина в Москву. При заходе на посадку при низкой облачности он, из-за неверных показаний приборов, опустился ниже глиссады и столкнулся с сигнальными огнями в 2450 м от взлётно-посадочной полосы. Затем пролетел ещё 700 м, упал в 1880 от полосы и загорелся. Погибли все 8 членов экипажа и 25 из 27 пассажиров. Вероятной причиной катастрофы стало попадание воды в систему питания указателей скорости и вариометров.

  В конце 1960х на международных линиях появились самолёты нового поколения - Ил-62 и Ту-134, которые постепенно стали заменять Ту-104. К примеру, 31 июля 1967 Ту-104 начал выполнять рейс SU-081 (SU-082) по маршруту Шереметьево - Вена - Цюрих. Однако уже в летнем расписании 1968 его заменил Ту-134.
  Тем не менее, продолжали открываться новые линии, в основном из Ленинграда. В 1966 из города на Неве Ту-104 начали летать в Амстердам (SU-071/SU-072), в апреле 1968 в Стокгольм (SU-127/SU-128), а также в Копенгаген и Лондон (SU-125/SU-126), в 1970 в Париж (SU-129/SU-130), в 1972 в Белград (SU-625/SU-626), Прагу (SU-621/SU-622) и Софию (SU-629/SU-630).
  В 1969 появились новые рейсы Ту-104 и из Шереметьево - в Братиславу, через Прагу (SU-085/SU-086) и в Софию (SU-015/SU-016). Однако на большинстве других маршрутов происходила замена применяемой авиатехники. Особенно она ускорилась в 1972, когда в Шереметьевский ОАО начали поступать Ту-154. В этом году эксплуатация Ту-104 на международных линиях прекратилась. Последние самолёты были переданы в Восточносибирское, Дальневосточное и Украинское УГА в 1974.
Туполев Ту-104А
207ЛО Шереметьевского ОАО
бортовой номер СССР-42464
крупное изображение


   

  235 ОАО. Правительственный авиаотряд начал применение Ту-104 в 1957. В то время он носил название Отряда особого назначения (АОН) и находился в подчинении Московского управления транспортной авиации ГВФ. В марте 1959 он стал называться 235 АОН, а в ноябре того же года выделен в самостоятельное подразделение ГУ ГВФ, сменив название на Отдельный авиационный отряд № 235 или 235 ОАО. Незадолго до этого - 17 октября, здесь была сформирована отдельная эскадрилья Ту-104.
  Всего на этом предприятии работали 8 Ту-104А - СССР-42389 (8350704), СССР-42390 (8350705), СССР-42396 (9350901), СССР-42460 (06601902), СССР-42462 (06602001), СССР-42463 (06602002), СССР-42464 (06602003), и 3 Ту-104Б - СССР-42449 (921101), СССР-42507 (021905), СССР-42508 (022001).
  Самолёты занимались перевозкой первых должностных лиц СССР, обеспечивая их поездки как внутри страны, так и межгосударственные визиты. Однако высшее руководство страны предпочитало более надёжные авиалайнеры Ил-18. Поэтому Ту-104 прослужили в правительственном авиаотряде недолго. Большинство самолётов в 1960 - 1962 были переданы во Внуковский ОАО МУТА. Исключение составили борта СССР-42507 (021905) и СССР-42508 (022001), которые применялись с 1961 по 1964, а затем перешли на службу в 207ЛО Шереметьевского ОАО.


   

  Восточносибирское УГВФ / УГА стало первым территориальным управлением за пределами Москвы, где проходила эксплуатация Ту-104. Первый экземпляр с бортовым СССР-Л5431 (76600603), управление получило 25 апреля 1957. Это был первый Ту-104А, полученный линейным управлением. Он был приписан к 201му лётному отряду, сформированному в Иркутске для эксплуатации первого советского авиалайнера.
  Всего здесь служили 21 Ту-104А и 20 Ту-104Б - реестр здесь.... Кроме бортов, указанных в данном списке, в 201ЛО, возможно, числился Ту-104Б СССР-42492 (эта информация нуждается в дополнительной проверке). Большая часть этих самолётов поступила с заводов-изготовителей. Но ряд бортов пополнил флот Управления в результате перевода из других подразделений. Особенно в начале и середине 1970х, когда эти подразделения стали получать Ту-154.
  Эксплуатация Ту-104 на линиях началась 15 мая 1957 рейсом СССР-Л5424 по маршруту Москва - Омск - Иркутск. Вслед за Москвой и Омском самолёты 201ЛО начали летать в Новосибирск, Куйбышев, Минводы, Симферополь, Свердловск, Хабаровск, Алма-Ату, Ташкент, Челябинск, Ленинград. С октября 1965 самолёты Управления стали также работать на внутрисоюзных маршрутах из Читы (подробнее здесь...).

  Два самолёта были потеряны в результате тяжёлых лётных происшествий.
  18 мая 1973 потерпел катастрофу борт СССР-42379. Самолёт, выполнявший рейс Домодедово - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Чита, стал объектом террористического акта. После взлёта из Иркутска один из пассажиров под угрозой взрыва потребовал лететь в Китай. Сопровождавший рейс милиционер застрелил из пистолета угонщика, но тот успел привести взрывное устройство в действие. Обломки взорвавшегося самолёта разлетелись на 10 км в 97 км западнее Читинского аэропорта. На борту было 9 членов экипажа и 72 пассажира.
  Эта катастрофа заставила более тщательно относиться к вопросам безопасности на воздушном транспорте. Обычным делом стали натурные тренировки служб безопасности. С 1978 антитеррористические операции отрабатывались на списанном к тому времени борту СССР-42475.
 Другая катастрофа Ту-104 201ЛО произошла 9 февраля 1976. Сразу после взлёта из иркутского аэропорта (рейс в Ленинград) самолёт получил правый крен и, задев правым полукрылом землю, продолжал движение, постепенно разрушаясь. Жертвами катастрофы 9 членов экипажа и 15 из 104 пассажиров. Обломки Ту-104 повредили выполнявший наземные манёвры Ту-154Б авиакомпании Чосонминхан. На борту корейского самолёта никто не пострадал.
  Ещё несколько самолётов были утрачены в результате происшествий, не связанных с человеческими жертвами. CCCP-42436 потерпел аварию при посадке 28 апреля 1969, не дотянув до полосы Иркутского аэропорта 600 м. Похожий случай произошёл 19 марта 1972 с бортом CCCP-42408. В условиях плохой видимости он не дотянул до полосы в Омске и врезался в снежный сугроб. 30 августа 1975 СССР-42472 произвёл грубую посадку в Новосибирске, результатом чего стало разрушение правой опоры шасси. Этот самолёт также не ремонтировался. 17 июля 1976 из-за перегруза на 5 тонн CCCP-42335 не смог оторваться от полосы Читинского аэропорта, выкатился за её пределы и врезался в железнодорожную насыпь, получив необратимые повреждения.
  Эксплуатация Ту-104 продолжалась в Восточносибирском УГА до апреля 1979. Таким образом, базирующееся в Иркутске предприятие применяло этот реактивный самолёт дольше всех подразделений Аэрофлота.
Туполев Ту-104Б
Восточносибирского УГА
бортовой номер СССР-42493
крупное изображение


  ČSA. Чехословацкая авиакомпания была единственным зарубежным оператором Ту-104. Начало рейсов аэрофлотовских машин в Прагу в октябре 1956 не осталось без внимания со стороны руководства ČSA. В начале 1957 генеральный директор Йозеф Прохазка и технический директор Ярослав Квачек приняли решение о приобретении реактивных авиалайнеров. Договор с СССР не заставил себя ждать. Уже в июне 1957 началась подготовка чехословацких экипажей - сначала в Москве на базе Внуковского ОАО, затем в Омске на заводе №166.
  1 ноября 1957 в Омске же в присутствии руководства ČSA состоялась приёмка первого Ту-104А, получившего бортовой номер OK-LDA и собственное имя "Praha" (серийный 76600503). Затем в Прагу были поставлены ещё пять самолётов той же модификации - OK-LDB "Bratislava" (76600601), OK-LDC "Brno" (76600602), OK-MDE "Ostrava" (86601202), OK-NDD "Plzeň" (96601803), OK-NDF "Česke Budějovice" (9350801). OK-LDB и OK-LDC поступили в авиакомпанию с омского завода в декабре 1957, OK-NDD в январе 1960. OK-MDE и OK-NDF ранее служили в Аэрофлоте, во Внуковском ОАО. OK-MDE до февраля 1962 имел регистрацию СССР-42368, OK-NDF до марта 1963 СССР-42391.
  Поступившие в ČSA самолёты были подвергнуты доработке на заводе предприятия Avia Letňany в пражском аэропорту Рузине. Изменениям подверглась пилотажно-навигационная система и радиоаппаратура. Интерьеры салонов переоборудовали в соответствии с проектом архитектора Филсака. Пассажирская кабина получила 75-местную компоновку. Самолёты оснастили индивидуальными и коллективными спасательными средствами - жилетами и надувными лодками. В соответствии с требованиями ИКАО также была переработана техническая документация.
  Коммерческая эксплуатация чехословацких Ту-104А началась 9 декабря 1957 рейсом из Праги в Москву (рейс OK-501/OK-502). В январе 1958 состоялся технический рейс в Афины. После пересечения границ Греции авиалайнер сопровождал истребитель F-84 USAF. При этом Ту-104А развил более высокую горизонтальную скорость, чем боевой самолёт.
  26 августа 1958 началось применение авиалайнера на линии Прага - Каир (OK-503/OK-504). Это был первый маршрут чехословацкого Ту-104А, в значительной мере проходящий над обширным водным пространством. В том же году выполнялись рейсы в Париж-Орли и Брюссель. Перед началом регулярных полётов в Орли состоялся технический рейс, где по требованию местных властей проводились замеры шума от самолёта.
  Внедрение на линии реактивного авиалайнера в значительной мере увеличили возможности ČSA. За первый год эксплуатации Ту-104 авиакомпания перевезла в два раза больше пассажиров, чем за предыдущий год. Реактивный самолёт значительно раздвинул пределы маршрутной сети чехословацкого оператора. Если раньше сфера её деятельности была ограничена Европой и ближайшими пунктами Ближнего Востока и Северной Африки, теперь авиакомпания вышла на дальнемагистральные маршруты.
  В августе 1959 Ту-104 открыл первый такой маршрут Прага - Каир - Бахрейн - Бомбей (OK-515/OK-516). Трасса проходила через высокие горные хребты Памира и Гималаев. Год спустя - 13 июля 1960, OK-NDD выполнил технический рейс по маршруту Прага - Каир - Бахрейн - Бомбей - Рангун - Джакарта (назад до Бомбея производил посадки в Сингапуре, Рангуне и Калькутте). За 34 ч 59 мин самолёт преодолел 26 472 км. Это был первый полёт авиалайнера ČSA в южное полушарие. Его удачное завершение позволило продлить регулярный рейс OK-515/OK-516 до Джакарты. Применение Ту-104 в тропиках сопровождалось проблемами, связанными с недостаточной эффективностью системы вентиляции и герметизации в жарком климате. Эту систему пришлось дорабатывать.
  Кроме указанных выше пунктов чехословацкие Ту-104 выполняли регулярные рейсы и по другим направлениям. Помимо Москвы в советском расписании ČSA значились Ленинград и Киев. В Европе Лондон (с 1 апреля 1960), Цюрих, Берлин, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки, Франкфурт, София, Белград, Дубровник, Рим. На Ближнем Востоке Бейрут, Дамаск, Багдад, Доха. В Африке Алжир, Рабат, Дакар, Конакри и Фритаун. Наряду с регулярными рейсами выполнялись и чартерные. К примеру, в 1965 году, самолёты ČSA перевозили паломников из столицы Камбоджи Пномпеня в Джидду (Саудовская Аравия).

  При эксплуатации Ту-104 в чехословацкой авиакомпании произошло несколько серьёзных лётных происшествий. В рейсе 18 мая 1958 на высоте 12 000 м самолёт попал в зону мощной турбулентности, где у него остановились оба двигателя. Началось падение, которое экипаж смог предотвратить лишь на высоте 4000 м.
  1 июня 1970 случилось и более тяжёлое происшествие. При заходе на посадку в аэропорту ливийской столицы (рейс Прага - Тунис - Триполи), потерпел катастрофу OK-NDD. В условиях плохой видимости ему не удалось произвести посадку с двух первых попыток. А при уходе на третий круг самолёт зацепил землю крылом, разбился и сгорел в 5,5 км от полосы. Все 13 человек на борту погибли.
  Эксплуатация Ту-104 в ČSA отмечена ещё двумя потерями. 16 августа 1963 при заправке топливом в аэропорту Бомбея сгорел OK-LDB. 29 сентября 1973 в рейсе из Дамаска в Прагу OK-MDE при вынужденной посадке в Никосии выкатился за пределы полосы и полностью разрушился. К счастью, в обоих этих случаях обошлось без человеческих жертв.

  Ту-104 продолжали эксплуатироваться в ČSA до 1974. Однако с появлением на линиях чехословацкой авиакомпании более экономичного  Ил-18 (в январе 1960) его применение стало более ограниченным. ОК-LDA совершил последний пассажирский рейс 6 сентября 1973 - из Киева в Прагу. 14 сентября он выполнил короткий перелёт из пражского аэропорта Рузине в Кбелы, где поныне демонстрируется в авиационном музее.
  Крайний полёт Ту-104 в цветах ČSA состоялся 25 апреля 1974 из Остравы в Прагу. После посадки запас ресурса OK-NDF оставался всего на три часа. Затем списанный борт принял участие в съёмках советско-чехословацкого фильма "Соло для слона с оркестром". Там он сыграл роль самолёта авиакомпании Alitalia с бортовым номером I-DIWN. Гуляющие по интернету фотографии машины в такой расцветке породили слухи, что советский авиалайнер эксплуатировался в итальянской авиакомпании. После съёмок эту машину установили возле города Оломоуц и превратили в ресторан.
  В "Соло для слона с оркестром" снялся и OK-LDC. Но уже в расцветке Аэрофлота с фейковым номером CCCP-87786. В дальнейшем он также стал использоваться в качестве ресторана.

Туполев Ту-104А
авиакомпании ČSA
OK-LDA "Praha"
крупное изображение

  Представленные данные требуют уточнения и дополнения. Информация по самолётам остальных операторов в разработке.

последняя редакция 23.11.2017
На титульную страницу