Туполев Ту-104

ОКБ завода №156 МАП / ГКАТ СССР (ОКБ Туполева)
------------------------
завод №22 ГКАТ СССР
завод №135 МАП / ГКАТ СССР
завод №166 МАП / ГКАТ СССР

Первый советский реактивный авиалайнер

Первый полёт - 17 июня 1955

Производство
Начало - 1955
Конец - 1960

Эксплуатация
Начало - 1956
Конец - на линиях 1979

 
Ту-104А

Авиакомпании:  
 

СССР

- ГУ ГВФ / МГА СССР Аэрофлот (1956-1979) - подробнее....
 

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie (1957-1973)

  Самолёт также использовался в ВВС и ВМФ МО СССР, гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка.
  2. Испытания, серия.
  3. Эксплуатация.
  4. Конструкция.
  5. Основные характеристики.

  Разработка. В начале 1950х основными самолётами магистральных линий Аэрофлота были Ил-12 и Ли-2. При относительно малом объёме пассажирских перевозок эти авиалайнеры вполне устраивали ГУ ГВФ. Однако противостояние двух систем вызывало соперничество не только в создании военной техники, но и в гражданских отраслях.
  Появление на Западе реактивных транспортных самолётов оказало стимулирующее воздействие на работу советских авиаконструкторов. Несколько КБ начали работу по созданию реактивных авиалайнеров отечественной конструкции. В конструкторском коллективе Сергея Владимировича Ильюшина появился проект Ил-16, в ОКБ Владимира Михайловича Мясищева - М-29 (М-4П). Однако эти машины остались лишь на бумаге, а на линии вышел самолёт Ту-104, созданный в ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева.
  К разработке первого реактивного авиалайнера КБ Туполева приступило в 1953. Для ускорения работы за основу была взята конструкция реактивного бомбардировщика Ту-16, впервые полетевшего 27 апреля 1952, и уже находившегося в серийном производстве.
  Туполев настойчиво продвигал проект в высших инстанциях с осени 1953. В результате 11 июня 1954 вышло постановление Совета Министров СССР №1172-516 о создании авиалайнера на базе Ту-16 с двумя модернизированными ТРД Микулин АМ-3-200. Согласно задания на разработку авиалайнер был рассчитан на перевозку 50 - 100 пассажиров со скоростью 750 - 800 км/час. Он должен был иметь ресурс 25 000 - 30 000 лётных часов (против 10 000 у поршневых авиалайнеров). Машина получила официальное название Ту-16П, а в документации ОКБ-156 обозначалась как "самолет 104". В дальнейшем утвердилось официальное название Ту-104.
  От Ту-16 были взяты отъёмные части крыла, двигательные отсеки, шасси, хвостовое оперение и гондолы шасси. Заново был разработан фюзеляж, диаметр которого был увеличен с 2,9 м до 3,5 м. Он имел кабину, герметичную от носа до хвостового оперения. Кабина была рассчитана на 50 пассажиров с перспективой увеличения вместимости до 70. В отличие от среднеплана Ту-16 новая машина стала низкопланом. Это потребовало изменить конструкцию центроплана и мотогондол.
  Эскизный проект был предъявлен заказчику (ВВС) в сентябре 1954. В ноябре - декабре 1954 состоялась макетная комиссия, одновременно началось рабочее проектирование и постройка прототипа. В ходе разработки особое внимание было уделено надёжности конструкции, особенно гермокабины, увеличению ресурса планера.
  Учитывая печальный опыт D.H.106 Comet 1 впервые в отечественной практике были проведены циклические испытания на усталостные разрушения в специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Это позволило выявить слабые места, провести необходимые доработки и обеспечить требуемую прочность и долговечность конструкции.
  Большое внимание было уделено созданию комфортных условий для пассажиров. Тщательно выбирались рациональные места размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Специально для этого самолёта разрабатывалась конструкция кресел, системы вентиляции и освещения салонов, оборудование для приготовления и подогрева пищи, подбиралась цветовая гамма интерьеров, материал обивки и облицовки перегородок и кресел. Значительная часть этого оборудования было создано в самом ОКБ-156.
  Прототип с бортовым номером СССР-Л5400 был построен в начале 1955. С завода №156 самолёт перевезли в Жуковский -  на лётную и доводочную базу ОКБ, где началась подготовка к лётным испытаниям.

  Испытания, серия. Первый полёт Ту-104 состоялся 17 июня 1955. Его выполнил экипаж в составе: командир Юрий Тимофеевич Алашеев, второй пилот Борис Михайлович Тимошок, штурман Парис Николаевич Руднев, ведущий инженер Владимир Николаевич Бендеров. Первый полёт продолжался 37 минут и прошёл успешно. Заводские испытания завершились 12 октября 1955. К тому времени машина выполнила 41 полёт общей продолжительностью 74 часа 55 минут. В целом заводские испытания подтвердили расчётные характеристики, за исключением длины разбега. Для устранения этого недостатка на самолёт установили двигатели АМ-3М с увеличенной тягой.
  31 января 1956 машина была передана на государственные испытания, которые проводились до 15 июня 1956 в лётно-испытательном центре НИИ ВВС. Здесь машину облётывал экипаж Анатолия Константиновича Старикова. В рамках этой программы было выполнено более 100 полётов общей продолжительностью 180 часов 15 минут. В процессе испытаний экипаж имитировал различные аварийные ситуации - отказ одного двигателя на взлёте, аварийный слив топлива на высоте, прерванный взлёт, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем.
  Во время госиспытаний, 22 марта 1956, экипаж Старикова совершил на СССР-Л5400 полёт в Лондон с группой дипломатов и Председателем КГБ Серовым, готовившим визит Хрущёва и Булганина в Англию. Появление Ту-104 в Лондоне вызвало сенсацию на Западе. Там не ожидали, что СССР может так быстро освоить новейшие технологии гражданской авиации.
  В мае - августе 1956 проводились эксплуатационные испытаний в ГУ ГВФ, о чём подробнее ниже... В 1958, уже после начала эксплуатации самолёта возникла необходимость провести дополнительные испытания (подробнее здесь...).

  Ещё в процессе заводских испытаний, началось серийное производство Ту-104. Всего было выпущено несколько модификаций -

  - Ту-104 - конструкция в целом сходна с прототипом, имеет кабину на 50 пассажиров. Первый полёт (первый экземпляр нулевой серии - бортовой CCCP-Л5412, серийный 5350001) состоялся 5 ноября 1955 (экипаж Валентина Фёдоровича Ковалёва). Всего построено 20 экземпляров

  - Ту-104А - версия с кабиной на 70 мест и двигателями Зубец РД-3М. Первый полёт в ноябре 1956. Всего выпущено 82 экземпляра.
  В 1958 один экземпляр доработан в 85-местную версию (получил обозначение Ту-104Д-85), в 1962 самолёт с бортовым СССР-42385 переоборудовали для перевозки 100 пассажиров (Ту-104В). Две машины превратили в транспортно-санитарные самолёты (Ту-104А-ТС), одну приспособили для тренировки космонавтов на невесомость - Ту-104АК.

  - Ту-104Б - 100-местная модификация. Фюзеляж удлинён на 1,21 м, установлены двигатели Зубец РД-3М-500, площадь закрылков увеличена на 9,1 м2. Изменено положение багажного люкапозволяющее пользоваться автопогрузчиком. Буфет перемещён из средней части кабины вперёд - ближе к выходу. Это позволило увеличить взлётную массу до 78 100 кг, полезную нагрузку до 12 000 кг. Первый полёт в сентябре 1958, всего 96 самолётов.

  - Ту-104Е - с двигателями Зубец РД 16-15 тягой по 11 300 кГс. Изменена форма воздухозаборников. Увеличен размах и изменена механизация крыла. Установлены двухщелевые закрылки и предкрылки, дополнительный подфюзеляжный посадочный щиток. Для улучшения обзора из пилотской кабины носовая часть фюзеляжа укорочена. Доработаны бортовые системы - установлено приборное оборудование нового поколения, шасси оснащено дисковыми тормозами. Первый полёт в январе 1960. Построено 2 опытных экземпляра (СССР-42441 и СССР-42443).

  Стоит отметить, что на базе Ту-104 были созданы ещё две модели самолётов -
  Ту-110 представлял собой четырёхмоторный пассажирский самолёт с двигателями Люлька АЛ-7П тягой по 6500 - 6700 кГс. Они были размещёны попарно в корневых частях крыла (как на D.H.106). Фюзеляж удлинён, центроплан увеличен в размерах. Первый полёт 11 марта 1957, выпущено 3 экземпляра. Самолёт предназначался для трансокеанских рейсов (в то время, в соответствии с  международными правилами, на эти трассы допускались только машины, имевшие не менее четырёх двигателей). Однако надёжность двигателей РД-3, после их доводки, устраивала заказчика и в большую серию Ту-110 не пошёл.
  Ту-107 - военно-транспортная версия. Здесь в хвостовой части, как на Ту-75, имелся опускающийся люк-трап для загрузки боевой техники и личного состава, а также хвостовая спаренная пушечная установка. Рассчитан на перевозку 100 солдат, или 69 раненных, или 65 - 70 парашютистов или военной техники. Первый полёт осенью 1958. В серию также не пошёл.

  Разрабатывалось ещё несколько модификаций, которые, однако, остались лишь на бумаге -
  Ту-104В - на 117 пассажиров (не путать со 100-105 местной версией Ту-104А)
  Ту-104 2НК-8 с двумя двигателями НК-8
  Ту-104 3НК-8 с тремя двигателями НК-8, размещёнными в хвостовой части фюзеляжа (как на Ту-154)
  Ту-117 - военно-транспортный вариант Ту-110

  Серийное производство началось на заводе МАП №135 в Харькове. Затем был подключён завод №166 в Омске. Работы по внедрению реактивного авиалайнера в серию велись здесь ударными темпами - как в годы Великой Отечественной войны. На Харьковском заводе пришлось соорудить новый сборочный цех и литейных корпус, а на Омском кроме новых корпусов построен ещё и большой аэродром. Всего в 1955 - 1957 на заводе №135 было выпущено 11 Ту-104, а в 1957 - 1959 32 Ту-104А. Завод №166 в 1956 - 1957 выпустил 9 Ту-104, в 1957 - 1960 - 50 Ту-104А.
  Все 96 экземпляров модификации Ту-104Б строились на заводе №22 в Казани - с 1958 по 1960. Здесь внедрение в серию прошло легче, поскольку ранее этот завод уже выпускал близкие по конструкции Ту-16.
  Таким образом, с 1955 по 1960 на трёх серийных заводах было построено 198 экземпляров. Если же приплюсовать прототип и другие опытные самолёты (без Ту-110 и Ту-107), общее количество Ту-104 составляет 201 экземпляр.

   Эксплуатация. Поставки Ту-104 в ГУ ГВФ начались в мае - июне 1956. Это были экземпляры нулевой серии с бортовыми номерами СССР-Л5412 (535001), СССР-Л5413 (535002), СССР-Л5414 (535003). Местом их базирования стал аэропорт Внуково, где 5 марта 1956 был сформирован 200й лётный отряд Московского транспортного управления ГВФ.
  Несколько месяцев экипажи проводили эксплуатационные испытания самолётов, перевозя почту и грузы. После отработки полётов по маршрутам и взаимодействия с инфраструктурой аэропортов, самолёты начали выполнять регулярные пассажирские перевозки. Первый коммерческий рейс состоялся 15 сентября 1956 по маршруту Внуково - Омск - Иркутск.
  Вслед за этим 22 сентября открылась реактивная линия Внуково - Тбилиси, а 12 октября из Внуково в Прагу. До конца 1956 начались полёты на сверхдальней трассе Внуково - Хабаровск.
  Вслед за Московским транспортным управлением, Ту-104 начали осваивать и другие управления ГУ ГВФ. С 25 апреля 1957 реактивные авиалайнеры поступали в Восточно-Сибирское Транспортное Управление ГВФ. Здесь - в иркутском 201м лётном отряде, началась эксплуатация Ту-104А. Два года спустя - 15 апреля 1959, на линии вышел Ту-104Б. Первый рейс он совершил по маршруту Москва - Ленинград.
   Ту-104 также освоили Грузинское, Дальневосточное, Западно-Сибирское, Северное (затем Ленинградское), Украинское и Узбекское территориальные управления. Кроме того, самолёт состоял на службе в 235м ОАО ГВФ (правительственном авиаотряде), который, как и 201 ЛО, базировался во Внуково.
  В августе 1960 Ту-104 стал эксплуатироваться в аэропорту Шереметьево - в 107м лётном отряде. Затем этот отряд вошёл в состав Транспортного управления международных воздушных линий ГВФ. В 1966, с открытием для гражданской авиации аэропорта Домодедово, на Ту-104 начал работать 211й лётный отряд Московского Транспортного управления ГА. (Подробнее об эксплуатации в Управлениях ГВФ/ГА здесь ....). Средние и тяжёлые формы обслуживания самолётов выполнялись на авиаремонтном заводе №400 (400 АРЗ ГВФ), расположенном во внуковском аэропорту.
  Когда началась эксплуатация Ту-104, этот самолёт могло принимать крайне ограниченное число советских гражданских аэропортов. Развитие сети, где работали реактивные авиалайнеры, стало возможно благодаря масштабной программе реконструкции воздушных гаваней страны. Для ускорения этого процесса ГУ ГВФ был передан ряд военных аэродромов.
  К 1960 Ту-104 стал одним из основных магистральных авиалайнеров Аэрофлота. На его долю приходилось около трети объёма перевозок. Число рейсов, где была задействована эта машина, достигло 116 (в 1963 это число увеличилось до 218). Использование этой машины, наряду с турбовинтовыми Ил-18 и Ан-10, позволило резко поднять объёмы воздушных перевозок в СССР. За первые 10 лет эксплуатации на линиях Ту-104 перевезли около 28 млн. пассажиров и налетали 6700 млн. тонно-километров.
  Самолёты первой серии работали в 50-, 54-местной компоновке. Салоны были отделаны панелями из орехового дерева, украшениями из меди и т.п. Иностранные, особенно британские, пассажиры сравнивали дизайн этих салонов с т.н. "имперским стилем" пассажирских вагонов британской железной дороги времён королевы Виктории (XIX век). Но вскоре интерьеры пассажирских кабин стали выглядеть скромнее (что, кроме прочего, уменьшило вес конструкции планера) и даже по спартански.
  В процессе эксплуатации почти все Ту-104А, работавшие на внутрисоюзных линиях, были перекомпонованы в 100-местную версию Ту-104В (с 1972 эти машины снова стали обозначаться Ту-104А). На международных линиях Ту-104А продолжали эксплуатироваться в 70-местной компоновке. В Северном и Украинском УГА в пассажирских салонах Ту-104В устанавливали даже от 110 до 115 кресел. Однако условия путешествия при этом ухудшились настолько, что в начале 1970х пришлось от такой уплотнённой компоновки отказаться. Перекомпоновка производилась на 400 АРЗ.
   Во время эксплуатации в Аэрофлоте доработке подвергли и ряд Ту-104Б. Часть экземпляров переоборудовали в 115-местную версию Ту-104Б-115. Здесь установили новое навигационно-пилотажное радиотехническое и радиосвязное оборудование. В 1969 - 1971 на авиаремонтных заводах МГА СССР 6 экземпляров Ту-104Б доработали в грузовые самолёты. Пассажирские салоны и буфеты были удалены, их место занял большой грузовой отсек. Эти машины получили обозначение Ту-104Б-ТС.

  Хотя конструкторы Ту-104 учли опыт эксплуатации D.H.106 Comet 1, советский авиалайнер в начальный период эксплуатации имел собственные серьёзные проблемы. Главной из них стало неожиданное резкое подбрасывание самолёта вверх на 1000 м и более с последующим сваливанием. Это явление получило название "подхват".
  В 1958 менее чем за 4 месяца произошло 4 случая подхвата. Первый из них случился 22 июня 1958 во время рейса Ту-104А из Иркутска в Хабаровск. В этот раз, как затем в сентябре, экипажам удалось справиться с управлением и благополучно произвести посадку. Однако два других инцидента - 15 августа (в рейсе из Хабаровска в Иркутск) и 17 октября (из Пекина в Москву), закончились катастрофами. В последнем случае экипажу удалось передать сообщения, позволившие прояснить картину явления.
  В отличие от D.H.106 Comet 1 авиалайнеры Туполева не были поставлены на прикол, их эксплуатация на линиях продолжалась. Однако были проведены интенсивные исследования опасного явления, в том числе лётные. Выяснилось, что на больших скоростях при задней центровке и сильных порывах ветра при больших углах атаки происходило "всплывание" элеронов, деформация тяг управления и качалок. По этой причине отклонения рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. В результате самолёт мог выйти на сверхкритические углы атаки и свалиться в штопор.
  По итогам исследований в декабре 1958 вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О катастрофах самолётов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолётах". Постановление предписывало временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3°, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2° до 1°.
  В процессе исследований был выявлен ещё ряд дефектов, среди них - самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок, несимметричный выпуск закрылков и др. Всвязи с этим были проведены доработки. Были заменены некоторые приборы (прежде всего авиагоризонт).
  В результате принятых мер Ту-104 в подобные ситуации уже не попадал, однако уровень аварийности продолжал оставаться высоким. В процессе дальнейшей эксплуатации в катастрофах были потеряны ещё 20 экземпляров.

  Последний Ту-104 был передан в ГУ ГВФ в 1961. Максимальное число машин этого типа в Аэрофлоте служило в 1963 - 157 экземпляров. Затем их количество начало постепенно сокращаться. Однако, несмотря на появление более эффективных авиалайнеров нового поколения, Ту-104 эксплуатировался ещё очень долго. Последний рейс Ту-104 состоялся 20 ноября 1979. Его выполнил самолёт Первого Одесского ОАО Украинского УГА. К тому времени Ту-104 перевезли на линиях Аэрофлота около 100 млн. пассажиров, налетали около 2 млн. часов, выполнили 600 000 взлётов-посадок.
  В первые годы эксплуатации Ту-104 делались попытки продажи самолёта зарубежным авиакомпаниям. Полётам на этом авиалайнере, к примеру, обучались пилоты из ГДР. Однако желание приобрести самолёт изъявила лишь чехословацкая авиакомпания ČSA. В Прагу были поставлены 6 экземпляров Ту-104А. Первый рейс самолёт с чехословацким флагом на киле совершил 15 ноября 1957 из Праги в Москву (борт OK-LDA "Praha"). Кроме Москвы Ту-104А ČSAлетали в Киев, Каир, Бейрут, Дамаск, Триполи, Алжир, Цюрих, Париж, Брюссель, Лондон. Самые дальние рейсы совершались в Джакарту и Сингапур. Эксплуатация самолёта на линиях чехословацкой авиакомпании завершилась в 1973.
  Помимо Аэрофлота и ČSA машина эксплуатировалась в ВВС (в том числе в  Центре подготовки космонавтов) и ВМФ СССР. Военные моряки использовали Ту-104 до 7 февраля 1981, когда в катастрофе Ту-104А под Ленинградом погибло почти всё руководство Тихоокеанского флота.
  Самолёт также использовался в гражданских ведомствах - ЛИИ ГКАТ, Госкомитете по радиоэлектронике. В составе этого комитета (с 1965 Министерство радиопромышленности СССР) в 1963 был образован Научно-исследовательский летно-испытательный центр, переименованный в 1973 в НПО Взлёт. Принадлежавший ему Ту-104А СССР-42322 совершил последний полёт 11 ноября 1986 из Мурманска в Ульяновск, где стал экспонатом Музея гражданской авиации. На этом лётная служба Ту-104 завершилась окончательно.

  Появление Ту-104 (вместе с Ил-18 и Ан-10), несомненно, означало революционные изменения в гражданской авиации СССР. Резкое увеличение крейсерской скорости, по сравнению с Ил-14, Ил-12 и Ли-2, значительно сократило время в пути на дальних магистралях. А столь же значительное увеличение вместимости авиалайнера явилось дополнительным стимулом быстрого роста объёмов перевозок.
  Новая авиатехника существенно демократизировала воздушный транспорт. Если прежде услугами Аэрофлота в основном пользовались госчиновники, командировочные крупных предприятий, техническая и артистическая элита, то теперь они стали доступны и многим рядовым гражданам.
  Среди реактивных авиалайнеров Ту-104 имел один из самых больших запасов прочности. Так, при исследованиях борта СССР-42400 после 18 000 взлётов и посадок небыло найдено ни одной трещины.
  Однако у первого советского реактивного авиалайнера был ряд серьёзных недостатков, которые стали причиной быстрого прекращения серийного производства. Помимо проблем с безопасностью, у Ту-104, по сравнению с Ил-18, были неважные экономические характеристики. Уступал он ильюшинской машине и по дальности полёта, что сводило до минимума его преимущества по скорости. Ту-104 был сложен в управлении, особенно при заходе на посадку. Справиться с машиной могли лишь самые опытные пилоты. Большие величины разбега и пробега ограничивали число аэродромов, где этот самолёт мог применяться.
  Хотя конструкторы постарались создать максимальный комфорт для воздушных путешественников, им не удалось избавить их от высокого уровня шума в кабине. Наличие ступеньки над центопланом, как у Boeing 247, причиняло серьёзные неудобства пассажирам и особенно стюардессам, таскавшим через неё тяжёлые тележки с едой и напитками. Доставлял проблемы самолёт и работникам наземного обслуживания.

  Многие годы отечественная пропаганда называла Ту-104 первым в мире реактивным авиалайнером. Это конечно не так - D.H.106 Comet вышел на линии почти на 4,5 года раньше. Если же учитывать даты первых полётов Avro Canada C102, прототипа Boeing 707 и SNCASE SE-210 Caravelle, Ту-104 окажется лишь пятым по счёту реактивным пассажирским самолётом.
  Тем не менее, доля истины в пропагандистских утверждениях есть. Ведь первому настоящему авиалайнеру Comet 1 удалось продержаться на линиях всего два года. А после ввода в эксплуатацию Ту-104 регулярные реактивные рейсы выполняются непрерывно вот уже более 60 лет. Поэтому дата 15 сентября 1956, когда состоялся первый пассажирский рейс Ту-104, несомненно, является исторической.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя турбореактивными двигателями и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения максимальным диаметром 3,5 м. Состоит из герметичной части и негерметичной хвостовой части. Каркас металлический, состоит из лонжеронов (сплав В95) и шпангоутов. Герметичный объём ограничен шпангоутом №65 (для Ту-104А).
  Впереди пятиместная кабина экипажа объёмом 23,5 м3. За ней вестибюль объёмом 5,5 м3 с передней входной дверью 70 Х 130 см по левому борту. Далее расположена пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации самолёта.
 На Ту-104А она разделена на две кабины - перед центропланом и позади него. Передняя кабина длиной 4,9 м на 16-мест первого класса. Кресла расположены в 4 ряда - по 2 кресла по бортам, между ними проход.

Ту-104А Аэрофлота
источник "Soviet Transport Aircraft Since 1945"

Задняя кабина длиной 11 м и объёмом 64 м3 на 54 места туристского класса. В ней 11 рядов, сиденья первого ряда повернуты лицом назад, против направления полёта, остальные лицом вперёд. Между первым и вторым рядом задней кабины установлены столы. Первый ряд задней кабины с четырьмя сиденьями, остальные с пятью - 3 сиденья по левому борту, 2 по правому, между ними проход. Ширина пассажирских кабин 3,2 м, высота 2,1 м. Окна в кабинах круглые диаметром 40 см. Позади кабины второй вестибюль с входной дверью 70 х 130 см по левому борту
  В варианте на 85 мест (Ту-104Д-85) в передней кабине вместо 16 кресел первого класса устанавливаются 25 кресел туристского класса в пять рядов. В задней кабине в первом ряду вместо двух кресел по левому борту устанавливается три кресла.
  На Ту-104Б три пассажирских кабины - все туристского класса, по 5 сидений в ряду - 3 сиденья по левому борту, 2 по правому, между ними проход. Первая кабина перед центропланом на 30 мест, первый ряд лицом назад, между ним и вторым рядом столы. Вторая кабина над центропланом - 15 мест в трёх рядах. Третья кабина на 55 мест позади центроплана - первый ряд лицом назад, между ним и вторым рядом столы.
  Под полом пассажирских кабин расположены багажные отсеки. Объём багажных отсеков на Ту-104 - 15,9 м3, Ту-104А - 13 м3, Ту-104Б - 28 м3. В хвостовой негерметичной части расположены два тормозных парашюта.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное кессонной конструкции, стреловидной в плане формы. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30' по передней кромке и 37°30' по задней. Профиль крыла ПР-12-0-35 в корневой части крыла и СР-11-12 в концевой. Каркас из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95). На консолях установлены элероны с триммерами. В средней части крыла подкрылки площадью 26,09 м2 и размахом 14,33 м. Между обтекателями шасси и двигателями расположены щелевые закрылки Фаулера, отклоняемые при взлёте на 20°, а при посадке на 35°.

Оперение - цельнометаллическое кессонной конструкции однокилевое стреловидное. Киль с небольшим форкилем имеет угол стреловидности 46°28'7", стабилизатор 45°13'7". Размах стабилизатора 13,4 м. Руль направления и рули высоты с триммерами. Руль направления отклоняется в стороны на 25°, рули высоты отклоняются вверх на 27°, вниз на 15°.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных в центроплане. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Микулин (ОКБ-300) АМ-3 (РД-3) - 6200 - 8750 кГс / 60,8 - 85,3 кН - турбореактивный одновальный одноконтурный с восьмиступенчатым осевым компрессором, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. (Ту-104)
- Зубец (ОКБ-16) РД-3М - 9650 кГс / 94,6 кН - турбореактивный одновальный одноконтурный с восьмиступенчатым осевым компрессором, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. (Ту-104А)
- Зубец (ОКБ-16) РД-3М-500 - 10 500 кГс / 102,9 кН - турбореактивный одновальный одноконтурный с восьмиступенчатым осевым компрессором, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. (Ту-104Б)
- Зубец (ОКБ-16) РД 16-15 - 11 300 кГс / 115,2 кН - турбореактивный одновальный одноконтурный с восьмиступенчатым осевым компрессором, двухступенчатой турбиной и нерегулируемым соплом. (Ту-104Е)
Запас топлива на Ту104 26,54 т, Ту104А - 25,5т, Ту104Б - 26,5 т.

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На носовой опоре два колеса 900 х 275 мм. Колёса поворотные (на 40° в обе стороны). На основных опорах четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-16/2У (на Ту-104А) 1100 х 330 мм.   Колёса основных опор с тормозами противоскольжения. Давление в шинах основного шасси 9 кг/см2, в носовых - 7,5 кг/см2. На передней опоре воздушно-масляные амортизаторы АМГ-10. Колея шасси 11,325 м. В задней части фюзеляжа выдвижной бампер.

Системы и оборудование - система герметизации и вентиляции, обеспечивает давление в кабине на уровне 50 кПа.
Система управления - для управления рулём направления и уборкой шасси используется гидропривод, управления закрылками электрический привод.
Противообледенительная система - для передней кромки крыла термическая с подачей горячего воздуха от компрессора двигателя, для стёкол кабины экипажа и оперения электротермическая.
Система электроснабжения с четырьмя генераторами постоянного тока  ГСР-18000 (по два на каждом двигателе) - 28,5 В и четырьмя аккумуляторами 12-САМ-55, преобразователями ПО-3000 или ПО-4500 на 115 В/400 Гц.

Приборы - автопилот АП5-2, вариометр ВАР-30-3, высотомер ВД-20, указатель скорости КУС-1200, радиовысотомер РВ-2, астрокомпас АК-49, радиотехническая система ближней навигации РСБН-2, бортовая РЛС РБП-4Г, радиокомпасы АРК-5, гирополукомпас ГПК-52, дистанционный гиромагнитный компас ДГМК-7, курсо-глиссадная система СП-50 "Материк", курсо-глиссадная система ИЛС (курсовой радиоприёмник КРП-Ф, глиссадный радиоприёмник ГРП-2, маркерный радиоприёмник МРП-48 или МРП-56П), связная радиостанция (приёмник УС-9, передатчик 1-РСБ-70).

Основные характеристики

   
Ту-104
Ту-104А
Ту-104Б
Ту-104Е
 

Размах крыла, м

34,54
34,54
34,54
34,58
 

Площадь крыла, кв.м

174,40
174,40
183.50
194,50
 

Длина, м

38,85
38,85
40,06
40,06
 

Высота, м

11,53
11,90
11,90
н\д
 

Взлетный вес, кг.

74 500
75 500
78 100
86 000
 

Вес пустого, кг.

42 080
41 600
42 500
н\д
 

Скорость макс., км/час

900
1000
1000
н\д
 

Скорость крейс., км/час

750-800
750-800
750-800
750-800
 

Потолок, м

11 500
11 900
11 900
н\д
 

Дальность полёта, км

2750
2650
2100
2520
 

Количество пассажиров

50
70
100
н\д
 

Произведено экземпляров

21
82
96
2
 
всего
201

Источники.
  1. Авиапостер
  2. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  3. Авиация и время, 2012 №5
  4. Гражданская авиация, 1956-2016
  5. Группа авторов "История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годы". Москва. 2002
  6. Зрелов В.А. "Отечественные газотурбинные двигатели". Москва. 2005
  7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  8. Мир Авиации, 2004 №1, 2005 №1
  9. Ригмант В.Г. "Самолёты ОКБ А.Н. Туполева". Москва. 2001
  10. Руководство по лётной эксплуатации и пилотированию самолетов Ту-104 с двигателями РД-3М-500. Москва. 1966
  11. Сайт ОАО Туполев
  12. Aeroplane (Monthly), 2009 №1
  13. Airline Timetable Images
  14. Airliner World 2016 №12
  15. Aviation Safety Network
  16. Flight / Flight International, 1956 - 1981
  17. Flieger Revue Extra, №№3,4
  18. Gordon Y., Rigmant V. "OKB Tupolev". Hinckley. 2005
  19. Gordon Y. Rigmant V. "Tupolev Tu-104. Aeroflot's First Jetliner". Hinckley. 2007
  20. Gunston B."Tupolev Aircraft Since 1922". Putnam. London. 1995
  21. Interflug 1955-1985
  22. Kridla vlasti / Letectvi + Kosmonautika - 1956-2014
  23. R E G Davies "Aeroflot: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Rockville, MD. 1992
  24. russianplanes.net
  25. Soviet Transports
  26. Stroud J. "Soviet Transport Aircraft Since 1945". New York. 1968

  Спасибо за помощь Максиму Парамонникову


последняя редакция 25.02.2017

На титульную страницу