Туполев Ту-124

ОКБ завода №156 ГКАТ СССР (ОКБ Туполева)
------------------------
завод №135 ГКАТ / МАП СССР (Харьковский авиационный завод)

Первый реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 29 марта 1960

Производство
Начало - 1960
Конец - 1968

Эксплуатация
Начало - 1962
Конец - начало 1980х

 
Ту-124В


Авиакомпании:
 
 

СССР

- Аэрофлот ГУ ГВФ / МГА СССР (1962-1980е)

 

ГДР

- Interflug Gesellschaft fur Internationalen Flugverkehr mbH (1965-1975) - 2
 

Ирак

- Iraqi Airways (1970е-1980е) - 2
 

Чехословакия

- ČSA Československé Aerolinie (1964-1973) - 3


    Кроме того, самолёт использовался в ВВС и правительственных авиаотрядах СССР, ГДР, Китая, Индии, Ирака


  1. Двухконтурные двигатели
  2. Разработка
  3. Испытания, серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Двухконтурные двигатели. Первые реактивные авиалайнеры - D.H.106 Comet, Ту-104, Boeing 707, SE-210 Caravelle и DC-8 совершили революцию на воздушном транспорте. Их выход на линии сопровождался значительным сокращением времени в пути. Турбореактивные двигатели обеспечивали более высокий комфорт, благодаря меньшему уровню вибрации в кабине.
  Однако первые реактивные авиалайнеры значительно уступали поршневым по расходу топлива. Особенно на взлёте и посадке. В 1950е эта проблема ещё не была столь острой, как два десятилетия спустя, благодаря низким ценам на авиационный керосин. Однако это существенно ограничивало применение реактивных машин. На магистралях средней и меньшей дальности они ещё заметно уступали поршневым самолётам по экономическим характеристикам.
  Впрочем, решить эту проблему удалось довольно быстро. Решение заключалось в замене одноконтурных турбореактивных двигателей на двухконтурные. Здесь реактивная струя создаётся не только продуктами сгорания топлива, но и наружным воздухом, нагнетаемым по внешнему контуру двигателя, минуя камеру сгорания. Это позволяет не только сократить расход топлива, но и значительно уменьшить шум при работе силовой установки.
  К концу 1950х двигатели такого рода имели продолжительную историю. Неизвестно точно, кто и когда первым выдвинул идею двухконтурного реактивного двигателя (ДТРД). В числе первых следует признать киевского архитектора Фёдора Рейнхардовича Гешвенда. В его аппарате "Паролёт", начатом постройкой в 1888, к струе горячего пара, вырывавшегося из сопла, через эжекторы подсасывался наружный воздух, уменьшая расход пара.
  Схему ДТРД с вентилятором, близкую по конструкции к современным двигателям, в 1932 предложил теоретик космонавтики Константин Эдуардович Циолковкий. Первый проект подобной установки в 1937 - 1940 разработал преподаватель Харьковского авиационного института Архип Михайлович Люлька. Авторское свидетельство на двигатель РТД-1 он получил 22 апреля 1941. Помимо Люльки в СССР исследования по ДТРД в 1940е проводили Виктор Фёдорович Павленко, Моисей Григорьевич Дубинский, Семён Зиновьевич Копелев и А. О. Мацук
  В 1930е - 1940е конструкцию ДТРД разрабатывали и в ряде других стран. Наибольших успехов достигли инженеры Германии и Великобритании. Немецкий двигатель Daimler-Benz DB 670 (или 109-007, согласно документации Министерства авиации Третьего рейха) стал первым ДТРД, воплощённом в металле и прошедшим стендовые испытания весной 1943. Он имел тягу всего в 599 кГс. Значительно мощнее оказался первый британский ДТРД Metropolitan Vickers F.3. Испытанный в том же 1943, он развивал тягу до 1835 кГс (по другим данным до 2080 кГс).
  Наибольших успехов в разработке первых двухконтурных двигателей достигла фирма Rolls-Royce. В конце 1940х - начале 1950х она создала линейку двигателей RB.80 Conway, которые стали первыми ДТРД, нашедшими практическое применение. Первые версии развивали тягу 4540 кГс. "Конвэи" планировалось установить на дальнемагистральный транспортный самолёт Vickers V-1000 / VC-7. Проект этого самолёта не был реализован, а первые двигатели этой серии стояли на бомбардировщике Handley Page Victor B.2 (первый полёт 20 февраля 1959).
  В том же году "Конвэи" впервые были установлены на авиалайнеры - Boeing 707-420, с четырьмя двигателями Conway 50B тягой по 7937 кГс, и DC-8-40 с Conway R.Co. 12 по 7780 кГс. "Боинг" впервые полетел 19 мая 1959, "Дуглас" 23 июля 1959. К тому времени ДТРД, пригодные к использованию на авиалайнерах, были также разработаны в США - Pratt & Whitney JT3D, и в СССР - Соловьёв Д-20П (гражданский вариант военного двигателя Д-20, созданного для крылатой ракеты Ту-113). Именно соловьёвские двигатели были установлены на первом авиалайнере, специально разработанном под ДТРД. Это был Ту-124, созданный в ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

  Разработка. К разработке авиалайнера с двумя ДТРД в ОКБ-156 приступили в 1958. Самолёт должен был заменить Ил-14 на магистралях средней и меньшей дальности. Для ускорения работ Туполев предложил использовать аэродинамическую и конструктивную схему Ту-104 с уменьшенными на 25% размерами. Данный вариант был проработан заместителями Туполева и руководителями подразделений Егером, Марковым, Кербером, Минкнером, Кондорским и Бабиным.
  Согласно расчётам новый самолёт должен был иметь вес, вдвое меньший, чем у первого советского реактивного авиалайнера, и поднимать от 50 до 60 пассажиров. Меньшие размеры позволяли использовать вместо РД-3/3М двигатели меньшей тяги. Желая достичь максимального экономического эффекта, конструкторы остановили выбор на Д-20П тягой 5400 кГс. В то время он разрабатывался в пермском ОКБ-19 Павла Александровича Соловьёва.
  Подготовленные расчёты Туполев вынес на обсуждение в ЦК КПСС и Совет Министров СССР. В результате вышло постановление СМ СССР № 786-378 от 18 июля 1958, и последующий приказ ГКАТ от 31 июля того же года, придавшие работам официальный характер. Документы предписывали ОКБ-156 разработать самолёт со следующими параметрами -

  • максимальная скорость - 950 км/час
  • крейсерская скорость на высоте 10 000 - 12 000 м - 750 - 900 км/час
  • дальность с 30ти-минутным запасом топлива - 1350 - 1500 км
  • максимальная практическая дальность - 2000 км
  • длина разбега и пробега – не более 800 м
  • коммерческая нагрузка - 5000 кг
  • число пассажиров - 36 - 40
  • экипаж - 4 человека

  Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов и взлетать с одним отказавшим двигателем. Кроме пассажирского варианта предлагалось создать и санитарный. В постановлении был указан жёсткий график работ - машину требовалось передать на совместные госиспытания ВВС и ГУ ГВФ в конце 1959.
  Авиалайнер получил обозначение Ту-124. Это был не первый туполевский самолёт с таким обозначением. Подобное носил нереализованный проект низколетящего дальнего бомбардировщика.

  Общее руководство разработкой Ту-124 осуществлял Дмитрий Сергеевич Марков. Хотя схема новой машины копировала Ту-104, изменение масштабов требовало провести перерасчёт всех прочностных параметров. Заместитель Туполева Алексей Михайлович Черемухин предложил методы масштабирования, позволившие сократить время на эти расчёты.
  Хотя внешне Ту-124 напоминал Ту-104, точной его масштабной копией он не был. При строгом сокращении размеров на 25% диаметр фюзеляжа должен был составлять 2,8 м. На самом же деле поперечное сечение фюзеляжа имело 2,9 м, чтобы скомпоновать, как задумано, пассажирскую кабину. Общий объём герметических помещений составил 122 м3, из которых на пассажирскую кабину приходилось 50,14 м3. Под фюзеляжем был установлен посадочный щиток. Для сокращения пробега в хвостовой части фюзеляжа разместили парашют площадью 40 м2.
  Применение другого типа двигателей заставило изменить конструкцию гондол для них, а также центроплана. Изменилась и механизация крыла - кроме щелевого закрылка на его внешней поверхности установили интерцепторы, отклоняющиеся на 52° после касания полосы.
  Всвязи с требованиями посадки на грунтовые аэродромы самолёт получил усиленное шасси. Замене подвергся и ряд бортовых систем. В процессе разработки в проект вносились изменения. На макетной комиссии, по согласованию с заказчиком, число мест увеличили до 44.
  Одновременно с созданием самолёта проходила отработка двигателя. Его лётные испытания выполнялись на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, затем на трёх экземплярах Ту-110Б. Государственные испытания Д-20П прошёл в декабре 1959 - начале 1960. И тогда же был запущен в серийное производство на Пермском моторном заводе (первый советский серийный ДТРД).
  Конструкторская документация на Ту-124 была подготовлена к началу 1959. В конце января 1959 на заводе №156 началась постройка опытного экземпляра. Год спустя прототип с бортовым СССР-45000 (серийный 00-00) был перевезён на лётную и доводочную базу ОКБ в Жуковском, где 24 марта 1960 начались наземные испытания.

  Испытания, серия. Первый полёт Ту-124 совершил 29 марта 1960. В воздух его поднял экипаж Александра Даниловича Калины. Заводские испытания продолжались до июня 1961. За это время прототип выполнил 105 полётов, налетав около 100 часов.
  Одновременно с постройкой прототипа на заводе №135 в Харькове происходила наладка серийного производства. Первый серийный самолёт - СССР-45001 (0350001), был выпущен в мае 1960. Он и четыре следующих экземпляра - СССР-45003 (0350102), СССР-45004 (0350201), СССР-45005 (0350202), СССР-45006 (1350301), также были переданы на испытания. Первые два проходили их на базе ОКБ в Жуковском, три последующих в ГУ ГВФ (где также использовались для обучения линейных пилотов).
  Наряду с лётными испытаниями этих экземпляров, в ЦАГИ с декабря 1959 по сентябрь 1960 проводились статические испытания планера, собранного на заводе №156, а с марта 1961 такие же испытания планера завода №135.
  В целом испытания прошли без серьёзных проблем. Испытатели отмечали запас продольной и поперечной устойчивости больший, чем у Ту-104. Запас рулей высоты и их эффективность также оказались выше. Центровка могла меняться от 21 до 30% САХ. Однако был выявлен и ряд недостатков -

  • уменьшение эффективности элеронов и валёжка самолёта на больших скоростях
  • тряска всего самолёта после взлёта
  • тряска стабилизатора в полёте при выпущенных шасси и закрылках
  • повышенная нагрузка на кронштейнах закрылков
  • неудовлетворительный обзор на посадке из кабины пилотов
  • малая эффективность поперечного управления на малых скоростях
  • малый диапазон центровок из-за отсутствия управляемого на земле стабилизатора
  • малая скорость открытия и закрытия щитка-закрылка

  Участвовавшие в испытаниях пилоты Аэрофлота отмечали, что угол поперечного отрицательного V крыла - 2,5°, вызывает большие неудобства в эксплуатации. Еще сырые двигатели Д-20П работали недостаточно надёжно - отмечался помпаж и разрушение подшипников ротора. Был отмечен и ряд других, мелких, дефектов.
  Эти замечания потребовали доработок конструкции, которые производились на серийных экземплярах. Помимо совершенствования узлов и оборудования была изменена конструкция носовой части фюзеляжа, где располагалась кабина штурмана. Кабина была укорочена на 0,53 м, а её ось наклонена вниз относительно строительной горизонтали самолёта на 5°. Благодаря чему обзор из пилотской кабины улучшился. Первым такой доработке подвергся борт СССР-45003. Был также изменён угол поперечного отрицательного V крыла до -1°. Конструкторы ОКБ-19 в это время продолжали совершенствовать двигатель Д-20П.
  Большая часть доработок прошла под руководством Леонида Леонидовича Селякова, поскольку Марков в 1962 был переведён на другие проекты.
  В доработанном виде самолёты проходили госиспытания с июля 1961 по сентябрь 1962. Параллельно шли эксплуатационные испытания. Среди прочего они включали проверку характеристик самолётов при эксплуатации с грунтовых аэродромов средней твёрдости, в условиях низких (до -46,5°) и высоких (до +30°) температур. Производились также полёты на критических углах атаки, при продолжительных и прерванных взлётах с выключением одного двигателя. В государственных и эксплуатационных испытаниях участвовали 12 самолётов. Они выполнили 1987 полётов, налетав 2150 часов.
  По результатам этих испытаний Ту-124 признали соответствующим заданию на разработку. Хотя отмечалось, что работать с грунтовых аэродромов самолёт может лишь эпизодически. Были также замечания по шасси и бортовому радару РЛВ-ДН (его впоследствии заменили на РОЗ-1). Кроме того, требовалось увеличить взлётную массу до 36 000 кг. Отмечалась низкая технологичность машины, выставлялись требования к её увеличению. Как бы то ни было, самолёт был допущен к пассажирским перевозкам на линиях ГУ ГВФ. Всвязи с чем на заводе №135 развернулось полномасштабное серийное производство.

  В серийном производстве находилось несколько модификаций Ту-124:
  Собственно Ту-124 на 44 пассажира с размещением их в трёх салонах, по четыре кресла в ряду. Ширина салона 2,7 м, длина вместе с бортовой кухней и туалетами 20,7 м. Расстояние между рядами кресел в туристском классе 0,87 м.
  Первые серийные экземпляры в целом соответствовали прототипу, в конструкцию последующих по результатам испытаний были внесены изменения. Угол поперечного отрицательного V крыла составлял  -1° начиная с экземпляра СССР-45007 (1350302). Укороченная штурманская кабина пошла в серию с борта СССР-45011 (1350401). Серийный выпуск с 1960 по 1963. Построено 40 экземпляров.
  
  Ту-124Б - выпущен в 1963. Оснащён двигателями Д-20П-125, имеющими удельный расход топлива 0,815 кг/кГс-час против 0,89 кг/кГс-час у Д-20П. Доработаны узлы крепления двигателей, противопожарная перегородка, стекатели на фюзеляже, подфюзеляжный щиток, внутренний закрылок со шторкой, зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла. Построено 3 экземпляра.

  Ту-124В - модификация на 56 пассажиров. Для их размещения в пассажирской кабине сняты перегородки в районе 23го и 28го шпангоутов. Получился единый салон с новыми креслами экономического класса (с откидными сиденьями и спинками с откидными столиками). Шаг между рядами 0,75 м, за исключением третьего, четвёртого и седьмого рядов. Расстояние между ними и передними рядами 0,69 м, 1,015 ми 1,235 м соответственно.
  Кроме того в кабине был проведён ещё ряд доработок. Для интерьера использовались новые материалы и расцветки, изменены багажные полки, установлены панели с индивидуальными насадками системы кондиционирования воздуха, лампы освещения и кнопки вызова проводников. Первый экземпляр доработан из СССР-45026 (2350801), серийный выпуск с 1964 по март 1966. Выпущено 58 экземпляров. В дальнейшем, во время ремонтов, в эту модификацию были переоборудованы все Ту-124, начиная с экземпляра СССР-45016 (1350501).

  Ту-124К - салонная модификация для высокопоставленных пассажиров. Имелись варианты Ту-124К-1 на 22 пассажира и Ту-124К-2 на 37 пассажиров.

  Некоторые самолёты указанных выше модификаций дорабатывались в транспортно-санитарные Ту-124ТС.
  В производстве была и военная модификация Ту-124Ш - для обучения штурманов. Она имела два варианта: Ш-1 для Дальней авиации и Ш-2 - для фронтовой авиации. Самолёты этой модификации применялись исключительно в ВВС, поэтому здесь подробно не рассматриваются.

  Было разработано ещё несколько модификаций, оставшихся лишь на бумаге. Это Ту-124 с пассажирской кабиной на 48 или 52 места, Ту-124 с двигателями Д-30, Ту-124(СПС) с системой сдува пограничного слоя. Также была разработана модификация Ту-124(СВВП) с вертикальным или укороченным взлётом и посадкой. Кроме маршевых двигателей эта версия должна была иметь подъёмные ТРД РД-36-35 или РД-36-35П в обтекателях шасси и фюзеляже. На базе Ту-124 разрабатывался военно-транспортных самолёт (проект "127") с герметичной кабиной, способный перевозить автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёты, пушки ЗИС-2, личный состав и т.п.

  Все серийные экземпляры Ту-124 были изготовлены на харьковском заводе №135. В процессе их производства завод освоил фрезерование тонких крупногабаритных обшивок и герметичных отсеков (кессонов) крыла. Это позволяло снизить массу конструкции.
Гражданские модификации производились с 1960 по 1966, военные Ту-124Ш с 1962 по 1968. Первых было построено 110 экземпляров. Производство достигло пика в 1964, когда выпустили 27 экземпляров. Ту-124Ш построено 55 экземпляров, максимальное число этих машин - 15, выпущено в 1967. Таким образом, всего было построено, вместе с прототипом завода №156, 166 экземпляров Ту-124.

  Эксплуатация. Первый серийный Ту-124 был передан в Аэрофлот в начале 1962. Эксплуатация авиалайнера началась в МУТА Московском Управлении транспортной авиации ГВФ. Первые самолёты поступили в 65й лётный отряд, базировавшийся в аэропорту Внуково. Регулярные пассажирские полёты начались 2 октября 1962 рейсом Москва - Таллин. Спустя месяц с небольшим - 10 ноября Ту-124 стал летать из Москвы в Ульяновск, 1 декабря в Горький, а 25 декабря в Вильнюс. С этого времени рейсы газотурбинных самолётов охватывали все столицы союзных республик.
  Вслед за МУТА Ту-124 начали получать и другие территориальные управления. В 1962 - 1963 авиалайнеры поступили в Северо-Кавказское УГВФ, Эстонскую ОАГ ГВФ, Литовскую ОАГ ГВФ, Приволжское УГВФ. В 1963 самолёт пополнил флот и 235го Отдельного (Правительственного) авиаотряда. Применение Ту-124 активно расширялось - к концу 1963 этот авиалайнер обслуживал уже 56 маршрутов в Европейской части СССР. В дальнейшем самолёт пополнил реестры Грузинского, Северного и Белорусского управлений Аэрофлота.
  В 1964 Ту-124 начал поступать в ЦУМВС, где, из аэропорта Шереметьево, он начал выполнять международные рейсы. Первый из них был проложен в Варшаву в апреле 1964. В том же году Ту-124 начали летать из Москвы в Хельсинки, Стокгольм, Вену, а также из Ленинграда в Хельсинки. Впрочем, на международных авиалиниях Аэрофлота Ту-124 применялся не слишком широко.
  Экономические характеристики первоначальной версии Ту-124 оказались не на высоте. Это было основным стимулом по созданию версии Ту-124В, а также доработок под этот стандарт предыдущих серий. Доработки проводились на минском заводе ГУ ГВФ №407, где возник Центр технического обслуживания туполевского авиалайнера.
  Что касается Ту-124Б, несмотря на сокращение удельного расхода топлива, больший диаметр двигателя Д-20П-125 потребовал увеличения размеров гондолы. Что, в свою очередь, привело к увеличению лобового сопротивления, которое свело на нет топливную эффективность Д-20П-125. В Аэрофлоте использовался всего один экземпляр с бортовым СССР-45052 (3351302). С 18 января 1964 он служил в 65м ЛО Внуковского ОАО.
  Ту-124, как и Ту-104, почти не привлёк внимания иностранных операторов. За границу с 1964 по 1966 были проданы всего 13 экземпляров. И только три из них использовались на регулярных линиях в чехословацкой авиакомпании ČSA (бортовые OK-TEA, OK-TEB и OK-UEC). Они заменили Ил-14 на линиях из Праги в столицы стран Восточной Европы, а также в Цюрих, Брюссель, Париж, Милан, Копенгаген.
  В остальных странах - ГДР (поставлено 3 Ту-124К), КНР (2 Ту-124В), Индии (3 Ту-124К) и Ираке (2 Ту-124В), самолёты служили в местных ВВС и использовались для перевозки высокопоставленных пассажиров. Два немецких самолёта носили гражданскую регистрацию (DM-SDA, DM-SDB) и летали в цветах авиакомпании Interflug.
  Два попавших в Ирак экземпляра в 1970х - 1980х также летали в цветах местной авиакомпании Iraqi Airways с регистрацией YI-AEL и YI-AEY. Оба они были уничтожены в 1991 во время проведения операции "Буря в пустыне".

  Создавая Ту-124, конструкторы учли опыт эксплуатации Ту-104. Это позволило повысить надёжность нового авиалайнера. Однако серьёзных лётных происшествий избежать не удалось. За время эксплуатации Ту-124 в Аэрофлоте произошло 10 катастроф. Самая тяжелая из них случилась 3 января 1976, когда при взлёте из аэропорта Внуково разбился борт CCCP-45037 Белорусского УГА. Катастрофа унесла жизни всех 61 человек на борту и одной женщины на земле.
  В лётном происшествии был также потерян один самолёт индийских ВВС (5 ноября 1977, 5 погибших). 18 августа 1970 при посадке в Цюрихе разбился чехословацкий OK-TEB, обошлось без жертв.
  В списке лётных происшествий Ту-124 есть и история чудесного спасения пассажиров и экипажа. 21 августа 1963 у CCCP-45021, выполнявшего рейс Таллин - Москва, сначала заклинило переднюю опору шасси, затем отказали оба двигателя. Экипаж, сохранив хладнокровие, благополучно произвёл посадку в Ленинграде на поверхность Невы. Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа были благополучно доставлены на берег. Самолёт отремонтировали и передали в Кирсановское АТУ ГВФ в качестве учебного пособия.

  Активная эксплуатация Ту-124 на линиях оказалась недолгой. Причина тому - появление Ту-134, более совершенной модели самолёта такого класса. В конце 1960х - начале 1970х этот самолёт начал вытеснять предшественника. Эксплуатация Ту-124 во Внуковском ОАО, первым освоившим эту машину, завершилась в 1969. За ним последовали другие подразделения. Насколько известно, последним гражданским оператором в системе Аэрофлота был Первый Казанский ОАО. Здесь использование Ту-124 завершилось на рубеже 1970х - 1980х. Всего за годы работы в Аэрофлоте самолётами этой модели было перевезено 6,5 млн. пассажиров. С линий ČSA Ту-124 был снят в 1973, в ГДР его применение завершилось в 1975.
  Несмотря на небольшой тираж и короткую карьеру, Ту-124 стал одним из этапных самолётов гражданской авиации. Это первый авиалайнер, изначально разработанный под двухконтурные турбореактивные двигатели. Он был первым самолётом Аэрофлота, принёсшим достаточно высокий уровень комфорта на ближнемагистральные и региональные линии. Применение двигателя Д-20П позволило существенно уменьшить удельный расход топлива по сравнению с Ту-104. К тому же этот двигатель имел больший ресурс, чем РД-3/3М (первоначально – 1 100 лётных часов). Он обеспечивал и более низкий уровень шума в кабине. Развитая механизация крыла облегчала управление самолётом, укороченная кабина штурмана существенно улучшила обзор из пилотской кабины, особенно на больших углах атаки.
  Однако не удалось избавиться от такого недостатка Ту-104, как неудобный выступ над центропланом в пассажирской кабине. Неудобной оказалась и система заправки самолёта. Вместо централизованной заправки топливо заливалось в отдельные группы баков, что затягивало подготовку к полёту.
  Хотя эксплуатация Ту-124 давно закончилась, не менее двух экземпляров сохранились по сей день. Это Ту-124В с бортовым СCCP-45092 (5351807), который является экспонатом музея Харьковского авиационного завода (ХГАПП). В Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске хранится другой самолёт. На его борту красуется номер СССР-45017. Однако к машине, имевшей такой номер в Аэрофлоте (с серийным 1350502) он не имеет никакого отношения. Это военный Ту-124Ш (серийный 7350610), перекрашенный в цвета некогда крупнейшей авиакомпании мира.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями и убираемым трёхопорным шасси. (Большая часть дальнейшего описания относится к модификации Ту-124В).

Фюзеляж - полумонокок круглого сечения максимальным диаметром 2,9 м. Состоит из герметичной части объёмом 122 м3 и негерметичной хвостовой части. Каркас металлический, состоит из лонжеронов и шпангоутов, изготовленных ил алюминиевого сплава Д-16Т, обшивка гладкая работающая из Д-16А-ТБ.
  В носовой части до шпангоута №2 расположена застеклённая кабина штурмана, далее отсек для радара с аэродинамическим покрытием, затем пилотская кабина, за ней вестибюль с передней входной дверью 700 х 1300 мм по левому борту и передний багажно-грузовой отсек объёмом 6 м3.
  Далее расположена пассажирская кабина шириной 2,7 м и высотой 1,9 м. В Ту-124 эта кабина разделена на три салона, по четыре кресла в ряду - по два кресла по бортам, между ними проход. В первом салоне три ряда, первый ряд лицом назад, два передних разделены столиками. Второй салон над центропланом с двумя рядами, между которыми столики, третий салон с шестью рядами - первые два из них также разделены столиками. В Ту-124В единый салон на 56 мест. Пол пассажирской кабины выполнен из отдельных панелей, прикреплённых к каркасу.
  За пассажирской кабиной находится бортовой буфет, гардероб и туалет. Вход в пассажирскую кабину через заднюю дверь тех же габаритов, что передняя. Обе двери открываются вовнутрь. В кабине 23 окна диаметром 400 мм. Окна с двумя стёклами, между ними воздушное пространство с осушителями воздуха.
  За пассажирской кабиной расположен задний багажно-грузовой отсек объёмом 8 м3. Вход в него через дверь 1100 х 900 мм по правому борту. За этим отсеком негерметичная хвостовая часть фюзеляжа. Под фюзеляжем установлен тормозной посадочный щиток. К средней части фюзеляжа пристыкован центроплан.

Крыло - цельнометаллическое двухлонжеронное кессонной конструкции, стреловидной в плане формы. Площадь крыла - 105,35 м2, с наплывами 119,37 м2. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд. В отличие от Ту-104 задняя кромка крыла меду двигателями и гондолами шасси нестреловидная. Каркас двухлонжеронный из алюминиевых сплавов (центроплан из сплава В95).
  Нервюры делят центроплан на 6 отсеков, в четырёх внутренних расположены топливные баки, два внешних с воздушными каналами для двигателей. Средняя часть с разборной передней кромкой. На внешней части пространство между лонжеронами занимает интегральный (неотъёмлемый) топливный бак.
  Механизация: элероны с триммерами на консолях, двухщелевые закрылки между двигателями и гондолами основного шасси, два интерцептора на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. Площадь элеронов 1,19 м2, закрылков 17,42 м2. Закрылки отклоняются на 40°, интерцепторы вверх на 52°.

Оперение - цельнометаллическое кессонной конструкции однокилевое стреловидное. Киль с небольшим форкилем имеет высоту 3,8 м и площадь 10,9 м2, угол стреловидности стабилизатора 46°25', площадь 26,55 м2. Размах стабилизатора 10 м. Руль направления и рули высоты с триммерами. Рули высоты отклоняются вверх на 27°, вниз на 15°, руль направления отклоняется в стороны на 25°

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в центроплане. Применялись следующие типы двигателей:
 - Соловьёв (ОКБ-19) Д-20П - 5500 кГс / 53,94 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (три ступени низкого давления и восемь высокого давления), одноступенчатой турбиной компрессора, двухступенчатой турбиной вентилятора, трубчато-кольцевой камерой сгорания и соплами с раздельными потоками газа из контуров. (Ту-124, Ту-124В, Ту-124К, Ту-124Ш)
 - Соловьёв (ОКБ-19) Д-20П-125 - 5800 кГс / 56,88 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный с двухкаскадным осевым компрессором (три ступени низкого давления и восемь высокого давления), одноступенчатой турбиной компрессора, двухступенчатой турбиной вентилятора, трубчато-кольцевой камерой сгорания и соплами с раздельными потоками газа из контуров. (Ту-124Б).
Топливо размещено в шести мягких резиновых баках в центроплане и средней части и двух интегральных баках в консолях. Запас топлива - 10 500 кг (13 500 л), в резиновых баках 8750 кг, в интегральных 4360 кг. Масляные баки в центроплане, масло МК-8.

Шасси -  трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Время уборки - 6 секунд. Колея шасси 10,54 м.  Носовая опора убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На носовой опоре два нетормозных колеса К-288 660 х 200 мм. Колёса поворотные (на 35° в обе стороны). На основных опорах четырёхколёсные тележки с колёсами КТ-97 865 х 280 мм. Колёса основных опор с дисковыми тормозами. Давление в шинах 6,63 кГс/см2. Опоры снабжены воздушно-масляными амортизаторами.

Системы - система герметизации и вентиляции, обеспечивает давление в кабине на уровне 0,57 кГс/см2. До высоты 5000 м автоматически поддерживает наземное давление, на высоте практического потолка давление соответствует высоте 2400 - 2600 м. В кабину пилотов и пассажиров непрерывно подаётся горячий воздух из компрессоров двигателей, сохраняя постоянную температуру 20°. За один час полёта происходит 19 - 30 кратный обмен воздуха.
Система управления - штурвальная с жёсткой проводкой к рулям и элеронам. Управление выпуском посадочного щитка и закрылками электромеханическое, интерцепторами, выпуском шасси и тормозами гидравлическое. Давление в гидравлической системе 210 кГс/см2
Противообледенительная система передней кромки крыла термическая с подачей горячего воздуха от четвёртой ступени компрессора двигателя. Удаление льда с лобовых окон пилотов и штурмана, передних кромок киля и стабилизатора - электротермическое. Кроме того, на лобовых окнах имеются механические стёклоочистители.
Система электроснабжения с двумя генераторами постоянного тока  СТГ-18М или СТГ-18ТМ на 18 кВт, 28,5 В, четырьмя аккумуляторами 12-САМ-55 на 55 А.ч, преобразователями ПО-3000 на 115 В/400 Гц.
Гидросистема - основная и резервная с насосом НП-43/1. Управляет интерцепторами, дворниками лобового стекла и тормозами колёс. Рабочее давление 210 кГс/см2

Оборудование и приборы -
Пилотажно-навигационное оборудование - электрический автопилот АП-6Е, радиолокатор ГОС-СОР, радиолокатор РОЗ, радиовысотомер РВУМ, радиолокационный визир РЛВ-ДН, навигационно-посадочная система СР-23/34/35;
Радиооборудование - автоматический радиокомпас АРК-11, курсоглиссадная система СП-50 Материк, средне- и коротковолновые радиостанции с передатчиком 1-РСБ-70 и приёмником УС-8, УКВ станция СТР-39Д.

Основные характеристики

   
Ту-124 (1)
Ту-124 (2)
Ту-124В
 

Размах крыла, м

25,55
25,55
25,55
 

Площадь крыла, кв.м

119,37
119,37
119,37
 

Длина, м

31,078
30,578
30,578
 

Высота на стоянке, м

8,082
8,082
8,082
 

Взлетный вес, кг.

34 500
38 000
38 000
 

Вес пустого, кг.

22 100
22 200
22 500
 

Скорость макс., км/час

970
970
970
 

Скорость крейс., км/час

750-850
750-850
800
 

Потолок, м

11 500
11 500
11 500
 

Дальность полёта, км

1600 - 2300
1600 - 2300
1500 - 2200
 

Количество пассажиров

44
44
56
  Произведено экземпляров
166

  Примечания:

  1. (1) - первые серии. Имеются в виду: по длине - 10 самолётов с бортовыми СССР-45001 - СССР-45010, по весу - 15 самолётов с бортовыми СССР-45001 - СССР-45015
  2. (2) - последующие серии
  3. Площадь крыла указана с наплывами
  4. Приведено общее число Ту-124, включая прототип и 55 Ту-124Ш военного назначения

Источники.
  1. Авиация и Космонавтика, 2009 №7
  2. Гражданская авиация, 1963-2015
  3. Грин В., Кросс Р."Реактивные самолеты мира." Москва. 1957
  4. Группа авторов "История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 годы". Москва. 2002
  5. Даффи П., Кандалов А.И. "А.Н. Туполев – человек и его самолеты". Москва. 1999 
  6. Зрелов В.А. "Отечественные газотурбинные двигатели". Москва. 2005
  7. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение 1910 - 2010. Москва. 2011
  8. Крылья Родины, 1998 №11
  9. Ригмант В.Г. "Самолёты ОКБ А.Н. Туполева". Москва. 2001
  10. Сайт ОАО Туполев
  11. Gordon Y., Rigmant V. "OKB Tupolev". Hinckley. 2005
  12. Jane's All the World's Aircraft, 1965-66
  13. Letectvi + Kosmonautika, 1988 №2
  14. russianplanes.net
  15. Stroud J. "Soviet Transport Aircraft Since 1945". New York. 1968

последняя редакция 19.06.2015

На титульную страницу