Boeing 727

The Boeing Co. (США)

Самый массовый американский реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 9 февраля 1963

Производство
Начало - 1963
Конец - 1984

Эксплуатация
Начало - февраль 1964
Конец - на линиях по сей день

 
Boeing 727-200

Авиакомпании:
  США - главные авиакомпании
  США - прочие авиакомпании A - J
  США - прочие авиакомпании K - Z
  Северная Америка (без США)
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Северная Африка
  Африка
  Южная Америка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Создание Boeing 707 открыло для главных американских авиакомпаний реактивную эру на дальномагистральных линиях. Однако этот авиалайнер, а также его среднемагистральная версия Boeing 720 мало подходили для коротких трасс. Здесь они были недостаточно эффективны даже в те времена, когда цены на авиатопливо были значительно ниже. Им требовались весьма длинные взлётно-посадочные полосы, которые имелись далеко не в каждом американском коммерческом аэропорту.
  По этой причине фирма Boeing начала разработку более подходящей для магистралей средней и меньшей дальности реактивной машины. Предварительные изыскания начались в феврале 1956, в активную фазу проект вступил в 1959. В промежутке между двумя этими датами конструкторы фирмы рассмотрели 65 различных вариантов авиалайнера, с продувкой моделей в аэродинамической трубе.
  Проектом заинтересовались ведущие американские авиакомпании - United Air Lines, American Airlines, Eastern Air Lines. Однако каждая из них выставила противоречивые требования. United Air Lines пожелала иметь четырёхдвигательный самолёт, способный работать с аэродромов, расположенных высоко над уровнем моря. American Airlines же требовался двухмоторный самолёт с малым потреблением топлива и низкими эксплуатационными расходами. Это не устраивало Eastern Air Lines, значительное число маршрутов которой проходило над Карибским морем (тогда действовал запрет на коммерческие полёты двухмоторных авиалайнеров над протяжёнными акваториями). Компромисса удалось достичь, предложив трёхдвигательную схему. Она была утверждена 5 декабря 1960. Тогда же проект получил официальное обозначение Boeing 727. Данный вариант ведущие авиакомпании США устроил - United Air Lines и Eastern Air Lines заказали по 40 экземпляров, что стимулировало дальнейшие работы.
  Разработкой Boeing 727 руководил конструктор Джон Штайнер (John Edward "Jack" Steiner 1917-2003), аэродинамической проработкой заведовал Эверетт Уэбб (Everette L. Webb). С учётом предварительных исследований и согласований с ведущими авиакомпаниями для самолёта была выбрана схема с тремя двигателями в хвостовой части и Т-образным оперением. Boeing 727 сильно напоминал разрабатываемый фирмой de Havilland самолёт D.H.121 Trident. Влияние британской машины на американский авиалайнер было несомненным - В 1960 инженеры фирмы Boeing побывали на предприятии в Хатфилде, где внимательно изучили создаваемый здесь пассажирский самолёт.
  Однако Boeing 727 не стал точной копией "Трайдента". Он имел бóльшие размеры. Пассажирская кабина позволяла разместить 70 пассажиров первого класса или 129 туристского или 94 смешанного. Запас топлива в 33 829 литров обеспечивал бóльшую дальность полёта. Ряд компонентов был позаимствован от Boeing 707/720, особенно верхняя часть фюзеляжа.
  Для улучшения взлётно-посадочных характеристик Штайнер чуть ли не впервые предложил установить на тяжёлой пассажирской машине трёхщелевые закрылки, отклоняемые на 40°. Чистое крыло стреловидностью 32° позволяло разместить и другую мощную механизацию - предкрылки на внешней части крыла. В результате посадочная скорость уменьшалась до 225 км/час, что было ниже, чем у других реактивных авиалайнеров начала 1960х.
   Подобно SE-210 Caravelle новый самолёт был оборудован встроенным хвостовым пассажирским трапом. Для уменьшения зависимости от наземных служб плохо оборудованных малых аэропортов самолёт был также оснащён вспомогательной силовой установкой. С её помощью производился запуск основных двигателей, кондиционирование воздуха кабины на стоянке и т.п.
  Специально для Boeing 727 фирма Pratt & Whitney разработала двухконтурный двигатель JT8D 6322 кГс с реверсом тяги. Высокая тяга JT8D позволяла ограничиться тремя двигателями, а наличие реверса тяги эксплуатировать авиалайнер на горных аэродромах с жарким климатом. Однако этот мотор был выбран не сразу. Первоначально и фирма и первые заказчики склонялись в пользу британского Rolls Royce RB163 Spey, который был на 375 кг легче. Но американским двигателистам удалось убедить United Air Lines, Eastern Air Lines и проектировщиков из Сиэтла выбрать именно JT8D.
  Специально для Boeing 727 также был разработан автопилот Sperry SP-50, более совершенный, чем установленный на Boeing 707 автопилот Bendix.
  Лётные испытания JT8D начались в апреле 1961 на бомбардировщике North American B-45 Tornado. Первые двигатели, предназначенные для установки на авиалайнере, поступили на фирму Boeing в 1962. Сборка прототипа производилась на заводе в Рентоне. Выкатка готового самолёта с бортовым N7001U (сер. 18293) состоялась 27 ноября 1962. Затем, в течение двух месяцев, проходило наземное тестирование машины с проверкой двигателей (в том числе реверса тяги), шасси, тормозной системы и бортового оборудования.

  Испытания. Впервые N7001U взлетел с полосы Рентонского аэропорта 9 февраля 1963. В воздух его поднял экипаж Лью Уоллика (Samuel Lewis "Lew" Wallick Jr., 1924 - 2009) - командир, Дика Лоша (Richard L. "Dix" Loesch, 1918-2007) - второй пилот, и Марвина Шуленбергера (Marvin K. Shulenberger) - бортинженер. Первый полёт длился два часа, посадку машины выполнила на аэродроме Пейн Филд в Эверетте, где продолжились испытания.
  До 19 февраля 1963 самолёт выполнил 9 полётов, налетав 16 час. 21 мин. Он ещё не был в стандартной комплектации. В пассажирской кабине и багажных отсеках было установлено испытательное оборудование общим весом 7300 кг. Затем к испытаниям присоединились ещё три экземпляра. N72700 (18464) полетел 12 марта 1963, N7002U (18294) 10 апреля того же года. Регистрация третьего самолёта мне неизвестна, предположительно это был борт N68650 (18295), совершивший первый полёт 22 мая 1963, или N68644 (18297) - 28 июня 1963.
  В целом испытания проходили без особых проблем. Были подтверждены расчётные технические и экономические характеристики. Крейсерская скорость авиалайнера оказалась даже выше расчётной, а расход топлива ниже. Самолёт уверенно взлетал при двух работающих двигателях. Пробег, при включённом на полную тягу реверсе, составлял менее 277 м. Тестирование на линиях United Air Lines показало, что новый самолёт эффективнее эксплуатируемой в этой авиакомпании SE-210 Caravelle даже на коротких маршрутах.
  Самолёт могли принимать большинство аэропортов США. В одном из испытательных полётов авиалайнер произвёл посадку в нью-йоркском аэропорту Ла-Гуардия в сильный ливень с мощными порывами бокового ветра. Кстати Boeing 727 стал первым реактивным авиалайнером, приземлившимся в коммерческом аэропорту Нью-Йорка.
  В период проведения испытаний - к середине 1963, на Boeing 727 имелся всего 131 заказ (многих потенциальных заказчиков смущала высокая продажная цена в 4,25 млн. долларов). А чтобы окупить расходы на разработку требовалось продать не менее 200 экземпляров. Поэтому фирма отправила тестируемые самолёты в большое турне. К концу ноября 1963 машины посетили 44 города 26 стран мира, налетав 121 000 км, прибавив ряд новых заказов.
  В сертификационных испытаниях самолёты провели в воздухе ещё 1100 часов. В результате 24 декабря 1963 Boeing 727 получил сертификат типа FAA под номером ATC A3WE. Сертификат получен менее чем через год после начала лётных испытаний и всего три года спустя после начала детальной разработки. Для реактивных авиалайнеров это рекордное достижение.

  Серия. Производство Boeing 727 осуществлялось на двух заводах "Боинга". В Уичите (Канзас) собирались фюзеляжи, монтировалась часть оборудования. Затем их везли железной дорогой в Рентон (шт. Вашингтон), где собирались крыло и оперение, монтировались двигатели, производилась окончательная сборка. В процессе производства возникло несколько модификаций этого авиалайнера.

  Boeing 727-100 - первая модификация. Максимальная вместимость - 131 пассажиров, стандартная компоновка на 94 пассажира - 28 первого класса и 66 экономического. Существовал ряд вариантов этой модификации, отличавшихся друг от друга компоновкой пассажирской кабины и некоторым устанавливаемым оборудованием. Они носили обозначения от Boeing 727-22 до Boeing 727-123, а также Boeing 727-1J1. Производство этой модификации осуществлялось с 1963 по 1971. Всего 408 экземпляров, включая прототип.

  Boeing 727-100C - конвертируемая пассажирско-грузовая модификация. Преобразование пассажирской конфигурации в полностью грузовую происходит быстро за счёт съёмного оборудования. Здесь усилен пол кабины, в передней части фюзеляжа смонтирована грузовая дверь 2,18 х 3,4 м. Взлётный вес увеличен до 63 078 кг. Максимальное число пассажиров - 94. Компоновка типичной грузопассажирской версии - 55 пассажиров и 8470 кг грузов. Полностью грузовая рассчитана на 14 183 кг грузов, установленных на 8 поддонах. В грузопассажирской конфигурации дальность полёта 3700 км, в полностью грузовой - 2735 км. Построено 164 экземпляра.

  Boeing 727-200 - модификация с фюзеляжем, удлинённым за счёт двух вставок по 3,05 м впереди и позади крыла. Пассажировместимость увеличилась до 189 мест экономического класса (однако типовой была конфигурация на 170 мест с расстоянием между рядами 86 см). Также увеличен багажный отсек. В задней части кабины смонтировано два дополнительных аварийных выхода. Первоначально устанавливались двигатели Pratt & Whitney JT8D-9, затем JT8D-17. Изменилась форма воздухозаборника центрального двигателя - вместо овального он стал круглым. Доработана механизация крыла. Запас топлива 35 635 л.
  Boeing 727-200 создавался столь же стремительными темпами, как и Boeing 727-100. К разработке приступили в августе 1965, постройка первого экземпляра началась в сентябре 1966, первый полёт прототипа с бортовым N7270L и серийным 19536 состоялся 27 июля следующего года, а сертификация произошла 30 ноября 1967. Эта модификация также имела ряд версий. Производство с 1967 по 1972, всего построено 306 экземпляров.

  Boeing 727-200 Advansed - с JT8D-17R. Пассажирская кабина получила более современный дизайн с большими удобствами для пассажиров (как у появившихся к тому времени широкофюзеляжных авиалайнеров). Установлен бортовой компьютер для вычисления оптимального режима полёта и другое модернизированное оборудование. Улучшена антикоррозийная защита планера. Двигатели снабжены шумопоглотителями. Запас топлива увеличен до 46 339 л за счёт дополнительных баков. Взлётный вес увеличился, что потребовало установки усиленного шасси и более мощной тормозной системы. Дальность при полёзной нагрузке 10 264 кг и запасе топлива 41 273 л - 3965 км. Разработка версии началась в декабре 1970, первый полёт в феврале 1972. Эта модификация самая массовая - построено 939 экземпляров.

  Boeing 727-200F - чисто грузовая версия без пассажирских кресел и окон в кабине. Он способен перевозить 26 310 кг грузов, установленных на 11 поддонах. Первые три самолёта доработаны из версии 727-200 и конвертированы в грузовую версию путём установки грузовой двери. Изначально в этой модификации, начиная с 1982, построены 15 экземпляров. Выпуском самолётов этой версии закончилось производство Boeing 727, последний из них покинул сборочный цех 14 августа 1984.

  В 1970е в разработке также находилась модификация Boeing 727-300, однако она так и осталась на бумаге, поскольку фирма Boeing отдала предпочтение создаваемой в то же время новой модели Boeing 757.

  Таким образом, Boeing 727 находился в производстве почти 22 года. Всего построено 1832 экземпляра - рекордное по тем временам число для реактивных авиалайнеров.
  Производство шло по нарастающей - если в 1963 построили 6 экземпляров, то в следующем году уже 95, а в 1965 - 111. Первый пик был достигнут в 1968, когда выпустили 160 экземпляров. Затем наступил некоторый спад, вызванный падением спроса на самолёты первых модификаций - в 1971 произвели лишь 33 экземпляра.
  Но с появлением 727-200 Advansed спрос стал вновь расти, а в 1979 производство достигло нового пика - 136 экземпляров. Причиной последующего затем снижения и прекращения выпуска Boeing 727 стало появление среднемагистральных авиалайнеров нового поколения - MD-80, Boeing 757 и Boeing 767.

  Эксплуатация. Хотя первые экземпляры Boeing 727 (в том числе и прототип N7001U) были изготовлены для авиакомпании United Air Lines, стартовым оператором оказалась Eastern Air Lines. Первый рейс в цветах этой авиакомпании состоялся 1 февраля 1964 по маршруту Майами - Вашингтон - Филадельфия. United Air Lines начала перевозку коммерческих пассажиров на 5 дней позже. 12 апреля 1964 к ним присоединилась American Airlines, затем TWA.
  Вслед за ними Boeing 727 начали применять почти все ведущие авиакомпании США. Сферой их деятельности были внутренние магистральные линии, рейсы в Канаду, Мексику, на острова Карибского моря.
  Единственным исключением из правила стала Pan American World Airways. В конце 1960х ГДР-овская фирма Plasticart выпустила масштабную копию Boeing 727-100. На коробке сборной модели красовался самолёт в вечернем небе над Нью-Йорком. Однако на американском континенте самолёт в ПанАмовских цветах не сделал ни одного коммерческого рейса. Он использовался на линиях, связывающих крупнейшие города ФРГ с Западным Берлином.
  В немецком небе летали "Боинги" и с регистрацией ФРГ. Lufthansa стала первым зарубежным оператором Boeing 727-100. Первый рейс - Франкфурт - Амстердам, был ею выполнен в апреле 1964. За ней последовал ряд других иностранных авиакомпаний. Особенно высокий спрос был в Японии, где рынок авиаперевозок рос в 1960е на 30% в год. Первой в мае 1964 стала All Nippon Airways (на линии Токио-Ханеда - Саппоро), затем к ней присоединились Japan Air Lines и Japan Domestic Airlines.
  Первым оператором Boeing 727-100C стала авиакомпания Northwest Airlines (ввод в эксплуатацию 23 апреля 1966). За ней последовали Lufthansa, United Air Lines, Braniff, Pan American, Eastern Air Lines и TWA.
  Успешная эксплуатация Boeing 727-100 у первых операторов стимулировала появление новых заказчиков. В то же время быстрый рост объёмов перевозок требовал самолёта большей вместимости. Р результате появилась модификация Boeing 727-200. Первыми её заказчиком стала авиакомпания Northeast Airlines. На её линии этот самолёт вышел 14 декабря 1967 - спустя 2 недели после сертификации Boeing 727-200. За ней последовали Delta Air Lines, National Airlines, American Airlines, United Air Lines, Continental Airlines. Первым зарубежным заказчиком была Air France.
  Увеличение вместимости значительно повысило экономическую эффективность (стоимость одной кресло-мили уменьшилась на 20%). Однако дальность Boeing 727-200 уменьшилась. Что вынуждало применять эти самолёты на более коротких трассах (при полной нагрузке), чем Boeing 727-100. Разработка модификации Boeing 727-200 Advansed должна была компенсировать этот недостаток. Но была и другая причина. В конце 1960-х появились первые широкофюзеляжные авиалайнеры с более высоким уровнем комфорта. Операторы пожелали иметь такие же удобства и на узкофюзеляжных машинах, что, в значительной мере, было на версии 727-200 Advansed достигнуто. Первым оператором Boeing 727-200 Advansed стала All Nippon Airways (на линиях с июля 1972). Эта модификация пользовалась наибольшим спросом у операторов. Последнюю машину этой версии получила с завода-изготовителя авиакомпания US Air в апреле 1983.
  Что же касается Boeing 727-200F, у этой версии был лишь один заказчик - авиакомпания Federal Express. Начало поставок в июне 1983, окончание в сентябре 1984. С поставкой последней из этих машин завершилось производство Boeing 727.

  В процессе эксплуатации ряд экземпляров по требованию операторов подвергся доработкам. В результате появились новые модификации Boeing 727.
  Первой из них стала версия Boeing 727QC. Эта машина во многом была аналогична модификации Boeing 727-100C, но всё оборудование кабины - сантехнические устройства, кресла, ковры и т.п., устанавливалось на съёмных поддонах. Благодаря этому трансформация пассажирского варианта в грузовой и наоборот занимала менее одного часа. Основными операторами этой версии были авиакомпании United Air Lines, Northwest Airlines, Braniff, Alaska Airlines. Эксплуатация Boeing 727QC началась весной 1966 (в апреле или мае, согласно разным источникам).
  Некоторые операторы сами дорабатывали Boeing 727-100 в чисто грузовую версию - с удалением кресел и всего оборудования для пассажиров, а также окон, аварийных люков. Она получила неофициальное обозначение Boeing 727-100F.
  Ряд самолётов был оборудован в VIPовском исполнении. Эти машины эксплуатировались в правительственных авиаотрядах, корпорациях, были во владении некоторых толстосумов.
  Boeing 727 также имел военные варианты. Они применялись в ВВС нескольких стран мира - Бельгии, Мексики, Новой Зеландии, Панамы и Югославии (позже появились и другие). Однако вооружённые силы страны-производителя проявили к этой модели малый интерес. В USAF самолёт появился лишь в 1982, когда производство Boeing 727 уже сворачивалось. Пентагон приобрёл всего 6 экземпляров подержанных авиалайнеров. Здесь самолёты получили новое обозначение C-22 (4 Boeing 727-100, обозначаемые как C-22A и C-22B, и один Boeing 727-200 - C-22C). Они использовались для перевозки личного состава US Air Force и Национальной гвардии США.

  Boeing 727 широко применялся уже во второй половине 1960х. Но пиком его активности стали 1970е - 1980е. В те годы практически все ведущие операторы мира эксплуатировали этот самолёт на линиях средней и меньшей дальности. Исключение составляли лишь социалистические страны (не считая Югославии), и некоторые другие. В декабре 1977 самолёты этой модели перевезли миллиардного пассажира.
  В начале 1980х Boeing 727 ежемесячно перевозили около 13 миллионов пассажиров. Машины эксплуатировались довольно интенсивно. В 1988 самолёты с наиболее выработанным ресурсом налетали 69 691 часов и совершили 64 227 взлётов-посадок. Но при этом убыль машин была незначительной. В 1990 в эксплуатации оставались 1700 экземпляров, в т.ч. в Северной и Южной Америке 1430, в Европе 150, Африке и на Ближнем Востоке 90, Восточной Азии и Океании 30.
  В 1990е несколько самолётов впервые появились в странах Восточной Европы и бывшего СССР. Boeing 727 работал в авиакомпаниях Азербайджана, Казахстана, Латвии, Чехии и Словакии. По крайней мере, один самолёт этой модели летал и в России. Несколько лет, начиная с 1993, он использовался в качестве правительственного самолёта Республики Татарстан.
  Но в целом объёмы перевозок на Boeing 727 стали постепенно снижаться, число машин к концу десятилетия уменьшилось почти на треть. В 2000 на службе оставались 1180 экземпляров, в т.ч. в Америке 950, а в Европе 100. Снижение числа самолётов было связано в основном с более высокими требованиями операторов по расходу топлива и новыми более строгими правилами по уровню шума.
  Нельзя сказать, что не предпринималось попыток доработки Boeing 727 под эти требования. По заказу компании UPS была создана версия Boeing 727-100QF (Quiet Freighter), где были установлены менее шумные двигатели Rolls-Royce Tay 651-54 с высокой степенью двухконтурности. Эти двигатели также позволяли снизить расход топлива на 12%. Кроме ремоторизации на самолёты устанавливалось новое бортовое оборудование, включая цифровые системы связи, спутниковые навигационные системы (в т.ч. аппаратура GPS). Модернизация производилась на заводе техасской фирмы Dee Howard. Доработке подверглось, по разным данным, от 40 до 58 Boeing 727-100C и Boeing 727QC. Первый из них полетел в апреле 1992, сертификат получен в ноябре того же года.
  Фирма Valsan Partners также работала в данном направлении. Она проводила ремоторизацию Boeing 727 двигателями JT8D-217C. По сравнению с первыми модификациями этой серии, они имели более высокую степень двухконтурности (1,74 : 1), были менее шумными, расходовали на 12% меньше топлива. Ещё больше улучшить топливную эффективность (до 16%) позволили небольшие винглеты, установленные на концах крыла. Улучшились также взлётно-посадочные характеристики. В данной конфигурации самолёт получил обозначение Boeing 727-200RE. Первую доработанную машину получила Federal Express в ноябре 1989.
  Ещё более радикальным доработкам подвергся Boeing 727-63 (версия 727-100) с бортовым N32720 (19846). Вместо штатного бокового двигателя по правому борту установили винтовентиляторную силовую установку General Electric GE36 UDF (благодаря чему самолёт получил обозначение Boeing 727UDF). В таком виде машина проходила испытания с августа 1986 по февраль 1987. Она показала неплохие результаты - существенные снижения веса и на 45% более высокую топливную эффективность. Правда, фирма Boeing не собиралась проводить ремоторизацию 727й модели. GE36 UDF хотели поставить на новую модель Boeing 7J7. Однако этот проект так и остался на бумаге.

  Массовый уход Boeing 727 с линий происходил в первом десятилетии XXI века. Если в 2002 эксплуатировалось 992 экземпляра, то в 2005 их число снизилось до 685, а в 2010 до 398. В 2012 на службе оставалось всего 169 самолётов. Прежде всего, от Boeing 727 отказались ведущие европейские операторы.
  Главные американские авиакомпании, имевшие огромный парк этих машин, эксплуатировали их дольше. На регулярных линиях дольше всех использовала Boeing 727 Delta Air Lines (до апреля 2003), а на чартерных Northwest Airlines (до июля того же года). На линиях основных грузоперевозчиков самолёт задержался ещё на десяток лет - последний рейс на Boeing 727 в цветах FedEx Express состоялся 21 июня 2013.

  В период разработки авиалайнера маркетологи фирмы Boeing считали, что удастся продать порядка 250 экземпляров. Однако действительность превзошла самые оптимистические ожидания. Boeing 727 стал рекордсменом по тиражу среди реактивных авиалайнеров второго поколения. Почти 2000 выпущенных экземпляров работали более чем в 100 авиакомпаниях мира и перевезли более 4 млрд. пассажиров. И это несмотря на то, что начальная продажная цена в 4,25 млн. долларов выросла к 1982 до 22 млн. долларов. По долголетию этот авиалайнер также в числе лидеров.
  Одной из причин успеха стала гибкость конструкции авиалайнера. В отличие от H.S.121 Trident, при разработке Boeing 727 учитывались интересы не одного, а нескольких операторов. Это позволило приспособить самолёт под достаточно широкие требования заказчиков. Имел значение и более ранний ввод Boeing 727 в эксплуатацию.
  Ещё одна причина успеха - большее мастерство специалистов американских фирм к продвижению своих товаров на мировой рынок. В то время они не знали себе равных.
  Но и при этих условиях фирма Boeing вряд ли добилась такого успеха, если бы её детище не имело высоких лётных и эксплуатационных характеристик. Конструкторы фирмы создали прочную и надёжную машину. Boeing 727 имел лучшие взлётно-посадочные характеристики, чем Trident. Он стал первым реактивным авиалайнером, получившим допуск на работу с полос с гравийным покрытием. А в Анголе он садился и взлетал даже с грунтовых полос. Высокую надёжность самолёта обеспечивала система управления с тройным резервированием. Отказ одной из них приводил лишь к незначительному ухудшению лётных характеристик.
   В результате вышеперечисленных достоинств "Боингов" было продано в 15 раз больше, чем "Трайдентов". Пилотам этот самолёт полюбился. Они дали ему прозвище "DC-3 реактивной эры" (хотя из-за весьма интенсивной эксплуатации самолёта его также называли "Невольничьим кораблём" - "Slave Ship"). Пришёлся по душе авиалайнер и пассажирам, особенно версия 727-200 Advansed.
  Однако самолёт не был лишён недостатков. Главный из них - высокий уровень шума первых версий двигателей JT8D, лишённых шумопоглотителей. Boeing 727 оказался одним из самых шумных авиалайнеров с двухконтурными двигателями. Правда, этот шум более всего беспокоил работников и посетителей аэродромов, а также обитателей их окрестностей. Внутри самолёта он ощущался меньше, благодаря заднему расположению двигателей.
  Впрочем, по сравнению с реактивными авиалайнерами первого поколения, Boeing 727 шумел меньше. Это позволило ему стать первым реактивным самолётом, допущенным к эксплуатации с аэропорта Ла-Гуардия, находившегося в черте города Нью-Йорка.

  Хотя после Boeing 727 появился ряд более эффективных среднемагистральных авиалайнеров, этот самолёт эксплуатируется на линиях по сей день. По данным справочника "World airliner census" (Flight International) по состоянию на июль 2015 в строю ещё находились 3 Boeing 727-100 и 66 Boeing 727-200.
  Большинство из них работают на Американском континенте. Лидерами являются операторы США Kalitta Charters II (6 экземпляров) и Amerijet International (5), а также канадская Cargojet Airways (6), колумбийская Líneas Aéreas Suramericanas и бразильская Rio Linhas Aéreas (по 5 самолётов). Почти все машины имеют грузовую конфигурацию.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными реактивными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж -  полумонокок овального сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Наружный диаметр фюзеляжа 3,76 м. Длина фюзеляжа версий 727-100 - 35,41 м, у 727-200 - 41,51 м. Большая часть фюзеляжа герметичная.
  Впереди трёхместная кабина экипажа. За ней передний туалет (на Boeing 727-200 два туалета), далее пассажирская кабина. Длина пассажирской кабины у 727-100 - 22,15 м, у 727-200 28,24 м. Площадь, соответственно, 71,17 и 91,05 м2, объём 146,5 и 188,4 м3. Высота кабины, независимо от модификации, 2,18 м, максимальная ширина 3,55 м.
 Компоновка кабины в зависимости от модификации и требований заказчика. В первом классе в ряду попарно расположены 4 кресла, в экономическом 6 - по три по бортам, между ними проход. Позади кабины расположены два туалета.

Advanced Boeing 727-200

Вход в кабину через люк 0,81 x 1,93 м со встроенным трапом в хвостовой части фюзеляжа под центральным двигателем. Выпуск и уборка трапа с помощью гидросистемы. Для входа и выхода также используется передняя дверь 0,86 x 1,83 м по левому борту. По желанию заказчика она снабжается выдвижным трапом с электрическим приводом.
Под полом пассажирской кабины находятся герметичные багажные отсеки. Передний расположен перед крылом, задний позади крыла. Передний имеет объём 12,03 м3 (на Boeing 727-100) или 19,54 м3 (на Boeing 727-200), задний, соответственно 13,45 и 22,51 м3.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 32°. Хорда у корневой части 7,70 м, на законцовках - 2,34 м. Профиль корневой части BAC 424/425/426/427, концевой BAC 428, удлинение 7,5, угол атаки 2°. Конструкция двухлонжеронная с набором нервюр, усиленная стрингерами. Обшивка крепится к каркасу заклёпками.  На внешней части крыла имеются элероны, собранные из алюминиевых сотовых панелей. Площадь элеронов 5,18 м2. На передней кромке крыла трёхсекционные предкрылки Крюгера. На внутренней части крыла установлены трёхщелевые закрылки из алюминиевых сотовых панелей площадью 26,01 м2 в убранном положении и 36,04 м2 в раскрытом. На каждом полукрыле имеются по 7 управляемых спойлеров площадью 15,45 м2, два из которых выполняют роль воздушных тормозов.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное из алюминиевых сплавов. Киль двухлонжеронный, лонжероны в нижней части огибают воздухозаборник центрального двигателя. Стреловидность киля 55°, площадь 33,07 м2. Руль направления с триммером площадью 29,45 м2. Стабилизатор регулируемый. Размах стабилизатора 10,90 м, площадь 34,93 м2. Рули высоты с триммерами площадью 20,44 м2.

Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Pratt & Whitney JT8D-1 - 6350 кГс / 62,2 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)   с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (Boeing 727-100)
- Pratt & Whitney JT8D-7 - 6350 кГс /62,2 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (Boeing 727-100)
- Pratt & Whitney JT8D-9 - 6577 кГс /62,3 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (Boeing 727-100)
- Pratt & Whitney JT8D-11 - 6804 кГс / 66,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (Boeing 727-100)
- Pratt & Whitney JT8D-15 - 7112 кГс / 69,75 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором с реверсом тяги (Boeing 727-200)
- Pratt & Whitney JT8D-15A - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором реверсом тяги (Boeing 727-200)
- Pratt & Whitney JT8D-17 - 7892 кГс / 77,4 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором с реверсом тяги (Boeing 727-200)
- Pratt & Whitney JT8D-17R - 7984 кГс / 78,3 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором с реверсом тяги (Boeing 727-200 Advanced)
- Rolls-Royce Tay 651-54 - 6804 кГс / 66,72 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с реверсом тяги, степень двухконтурности 1:3 (Boeing 727-100QF)
Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка AiResearch APU.
Основные топливные баки расположены во внешних секциях крыла, дополнительные в центроплане. Стандартный запас топлива 30 985 л, на Boeing 727-100 можно дополнительно установить баки на 9537 л, на Boeing 727-200 - 9160 л.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа, носовая убирается вперёд в фюзеляж. Колеса Dunlop или Bendix с противоскользящими дисковыми тормозами. На основных опорах колёса размером 490 x 170 мм, на носовой 320 x 115 мм. На ряде экземпляров Boeing 727-200 с увеличенным взлётным весом на основных опорах устанавливаются колёса размером 500 x 210 мм. Опоры с масляно-воздушными амортизаторами Boeing. Колея шасси 5,72 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из трёх независимых контуров (A, B и C), дублирующих друг друга. Давление в системе  210 кг/см2. Рабочая жидкость в системе Boeing Material Spec. BMS 3-11. Используется для управления  механизацией крыла и рулями, уборкой шасси и выдвижного хвостового трапа.
Система герметизации и вентиляции AiResearch, использует воздух из компрессоров двигателей. Обеспечивает давление в кабине на уровне 0,60 кг/см2.
Система электроснабжения с тремя генераторами переменного тока 40 кВА 400 Гц, тремя выпрямителями на 50А, аккумулятором 22 Ач.
Термическая противообледенительная система передней кромки крыла и оперения с подачей горячего воздуха, отобранного у двигателей.

Приборы и оборудование - одноканальный аналоговый автопилот Sperry SP-50 Mod Block IV (на Boeing 727-200 Advansed - Sperry SP-50 Mod Block V), вертикальный гироскоп (2 шт.), компас Sperry C-9D (2), автоматический радиопеленгатор ARINC 550, маркерный радиомаяк Collins, метеорадар Bendix RDR-1E, УКВ радионавигационная система ARINC 547 (3), УКВ радиостанция ARINC 546 (2), радиостанция дальней связи Collins Selcal, бортовой регистратор ("чёрный ящик") ARINC 542. На Boeing 727-200 Advansed дополнительно устанавливается система предупреждения о близости поверхности ARINC 594, бортовой компьютер ARINC 545, дублированная командная система Collins FD-110 и др. По требованию заказчика может устанавливаться и другое связное и навигационное оборудование.


Основные характеристики
   
727-100
727-200
727-200
Advansed
727-200F
 

Размах крыла, м

32,92
32,92
32,92
32,92
 

Площадь крыла, кв.м.

157,90
157,90
157,90
157,90
 

Длина, м

40,59
46,69
46,69
46,69
 

Высота, м

10,36
10,36
10,36
10,36
 

Взлетный вес, кг

76 658
86 820
95 300
80 559
 

Вес пустого, кг

38 556
45 086
46 021
н/д
 

Скорость макс., км/ч

974
964
1017
н/д
 

Скорость крейс., км/ч

9l7
9l7
9l7
830
 

Потолок практич., м

11 400
12 802
12 192
10 650
 

Дальность полёта, км

3260
2685
4635
1931
 

Число пассажиров / полезная нагрузка, кг

114 - 131
145-189
148-189
26 310
 

Произведено самолётов

1832

Источники.
  1. Aero Australia, 2013 №4-6
  2. Aeroplane, 2015 №1
  3. Aircraft Illustrated, 1974 №3
  4. Airlinerlist.com 
  5. Boeing Frontiers, 2009-2014
  6. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  7. Ch-aviation
  8. DHL Aviation - корпоративный сайт
  9. FedEx Express - коропоративный сайт
  10. Flight/Flight International, 1963-2015
  11. ICAO Journal, 1991 №2
  12. Jane's All the World's Aircraft 19
  13. Jets Monthly, 2012 №8
  14. Johnson E.R. "American Military Transport Aircraft since 1925". Jefferson, NC, London. 2013
  15. JP airline-fleets international. 2007 - 2012
  16. Letectvi a kosmonautika, 2002 №№19-21
  17. Lotnictwo, 2013 №8
  18. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  19. Wings World, 2002 №2

Спасибо Владимиру Руссу за помощь.


последняя редакция 02.10.2015

На титульную страницу