Boeing 737 (Original)

The Boeing Co. (США)

Массовый американский реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 9 апреля 1967

Производство
Начало - 1967
Конец - 1988

Эксплуатация
Начало - 1968
Конец - на линиях по сей день

 
Boeing 737-100

Авиакомпании:
  США - главные авиакомпании
  США - прочие авиакомпании
  Северная Америка (без США)
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Северная Африка
  Африка
  Южная Америка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. К середине 1960х на Западе сложился рынок реактивных ближнемагистральных авиалайнеров. Уже летал BAC 111, активно велась подготовка к первому полёту DC-9. У каждого из этих самолётов имелся свой круг заказчиков. Казалось - третий здесь лишний. Однако руководство корпорации Boeing считало иначе. Успехи дальнемагистральной модели Boeing 707 и среднемагистральной Boeing 727 стимулировали работы по занятию и этой ниши авиарынка.
  Инициатором нового проекта выступил Джон Штайнер, руководитель разработки Boeing 727. Для успешного соперничества с вырвавшимися вперёд конкурентами он предложил сделать более широкий фюзеляж, где можно было разместить 10 рядов по шесть кресел экономического класса в ряду против пяти у BAC 111 и DC-9. Это предлагало больший комфорт для пассажиров.
  Для сокращения стоимости и времени разработки было предложено максимально использовать элементы конструкции Boeing 707 и Boeing 727. Так от Boeing 727 была взята передняя и средняя часть фюзеляжа. Большая часть оборудования пилотской и пассажирской кабины также была позаимствована у Boeing 707 и Boeing 727. Крыло нового самолёта представляло собой как бы уменьшенную копию крыла Boeing 727. Правда, его стреловидность было уменьшена до 25° по 1/4 хорды, поскольку для коротких трасс очень высокая крейсерская скорость не требовалась.
  В качестве силовых установок были выбраны двигатели Pratt & Whitney JT8D - те же, что на предыдущей модели. Однако их количество было сокращено до двух. Также как в Boeing 727 здесь предлагалось установить вспомогательную силовую установку и передний откидной трап (как на некоторых вариантах 727й модели). Число общих с Boeing 727 элементов конструкции достигало 60%.
  Проект ближнемагистрального реактивного авиалайнера был утверждён не сразу - в компании Boeing нашлось много его противников, считавших, что при наличии продвинувшихся вперёд конкурентов риски слишком велики. Но Штайнера поддержал президент компании Билл Аллен (William McPherson Allen). Вслед за этим в ноябре 1964 совет директоров Boeing Co. дал добро на перевод предварительных исследований в более активную фазу. Руководителем этих работ был назначен Джон Штайнер.

  Первоначально была выбрана схема с расположением двигателей в хвосте и Т-образным оперением - как у конкурентов. Однако такая схема забирала много места в хвостовой части фюзеляжа, что было малоприемлемо для машины с коротким фюзеляжем. К тому времени уже вскрылись недостатки лётных характеристик таких самолётов при больших углах атаки, что наглядно показала катастрофа прототипа BAC 111.
  Хотя проработка подобной схемы продолжалась, в процессе исследований у одного из ведущих инженеров компании Джо Саттера (Joseph F. "Joe" Sutter) появилась новая идея. Он предложил вернуться к схеме с классическим оперением и установкой двигателей на пилонах под крылом. Такая схема уменьшала вихревые возмущения подаваемого в двигатели воздуха. Правда, она требовала более длинных опор шасси для сохранения достаточного клиренса. Более длинное шасси увеличивало вес самолёта и затрудняло его наземное обслуживание. Кроме того двигатели на пилонах у самолёта с коротким фюзеляжем затрудняли доступ к передней двери. Саттер решил эти проблемы, сократив пилоны до минимума, чтобы двигатели размещались прямо под крылом. С целью повышения безопасности они устанавливались в гондолах так, чтобы турбины находились позади заднего лонжерона.
  Расчёты показали, что предложение Саттера позволяло при той же длине фюзеляжа увеличить длину пассажирской кабины, разместив дополнительно 6 кресел. Эта схема позволяла сэкономить 680 кг веса конструкции, улучшить характеристики сваливания и балансировки, обеспечивала более удобный доступ к двигателям при наземном обслуживании.
  Схема Саттера была выбрана для детальной проработки, о чём было объявлено 22 февраля 1965. К тому времени вместимость создаваемого авиалайнера выросла с 60 до 75 - 103 пассажирских мест, а взлётный вес достиг 38 555 кг. Новая модель получила обозначение Boeing 737 и неофициальное имя Baby Boeing, что намекало на нетрадиционный проект для компании, ранее занимавшейся крупногабаритными транспортными самолётами.
  Стимулом к переводу разработки в активную фазу стал заказ 21 экземпляра авиакомпанией Lufthansa. Это был первый случай в истории, когда стартовым заказчиком американского авиалайнера стала неамериканская авиакомпания.  Интерес к самолёту проявили норвежская авиакомпания Braathens-SAFE, ирландская Aer Lingus и мексиканская Mexicana, заказавщие по два - три экземпляра.
  Однако для коммерческого успеха проекта требовалась его поддержка ведущими американскими операторами. Надежды компании Boeing связывались с United Air Lines и Eastern Air Lines, которые во многом поспособствовали успеху модели Boeing 727. Однако Eastern Air Lines сделала выбор в пользу DC-9, а United Air Lines согласилась поддержать проект при условии, что разработчики увеличат вместимость. Для этого требовалось создать модификацию более габаритную, чем принятый уже к разработке проект. 15 апреля 1965 United Air Lines заказала 40 экземпляров в такой конфигурации (см. ниже...), что добавило уверенности в успехе проекта Boeing 737.
  Стремясь не отстать от конкурентов, компания-разработчик решила сделать пилотскую кабину Boeing 737 двухместной - как на DC-9. Авиакомпании такой вариант устраивал, однако против выступили профсоюзы американских пилотов, настаивавших на сохранении рабочего места бортинженера. К тому времени разработка зашла уже слишком далеко, и нести лишние расходы по переработке проекта кампания нести не хотела. Поэтому пошли на компромисс - в кабине было установлено откидное кресло для третьего члена экипажа, если в нём возникнет потребность.
  Разработка самолёта и постройка прототипа велась на предприятии в Боинг Филд (Сиэтл). Благодаря наличию многих общих элементов с Boeing 727 создание новой модели шло быстрыми темпами. Выкатка готового прототипа N73700 (серийный 19437) состоялась 17 января 1967. К тому времени на самолёт уже имелись заказы от 17 авиакомпаний. Спустя два с половиной месяца, когда машина была готова к первому полёту, число заказанных самолётов превысило отметку в 100 экземпляров.

  Испытания. Первый полёт Boeing 737 состоялся 9 апреля 1967. С аэродрома Боинг Филд в воздух его поднял экипаж пилотов Брайна Вайгла (Brien S. Wygle) и Лью Уоллика (S.L. “Lew” Wallick, Jr.). Спустя 2 часа 30 минут самолёт приземлился на полосу аэродорма Пейн Филд в Эверетте. Пилоты отметили хорошую управляемость машины. На Пейн Филд самолёт прошёл первоначальную 10-часовую программу тестирования. Она включала оценку общих лётных характеристик машины, устойчивости и управляемости, установление скорости сваливания и характеристик срыва. В ходе этих тестов была достигнута высота 7010 м и скорость 528 км/час.
  13 апреля 1967 прототип вернулся в Боинг Филд, где испытания продолжились. 13 мая к нему присоединился первый серийный экземпляр с бортовым N2262C (19013) в расцветке авиакомпании Lufthansa - бортовой N2262C (19013). 8 августа на испытания вышел удлинённый вариант для United Air Lines - N9001U (19039). В процессе испытаний три машины налетали более 1300 часов. Ещё один экземпляр использовался для статических испытаний.
  В целом испытания прошли гладко, однако было выявлено несколько проблем. Так первоначально на двигателях Boeing 737 стояли такие же реверсивные устройства, как на Boeing 727. Однако здесь они оказались неэффективными и были заменены на другие. Более серьёзной проблемой оказалось высокое лобовое сопротивление машины - оно было на 5% выше расчётного, что уменьшало крейсерскую скорость на 55 км/час. Это потребовало дополнительных продувок в аэродинамической трубе и внесения изменений в конструкцию, устраняющих данный недостаток.
  Была также решена проблема экипажа из двух человек. В конце ноября 1967 двучленными экипажами был выполнен ряд полётов на оживлённой трассе Бостон - Вашингтон. Они проводились совместно с FAA - в них участвовало по одному пилоту от Boeing и этой организации. В течение 6 суток ежедневно выполнялось по два полёта в каждом направлении - в разное время суток и при различных погодных условиях, включая посадки ниже погодного минимума. При этом имитировались отказы различных приборов и недееспособность одного из членов экипажа. По результатам этих тестов FAA разрешила эксплуатацию самолёта с экипажем из двух человек. Испытания завершились 15 декабря 1967 получением сертификата типа A16WE.

  По окончании сертификации N2262C и N9001U были переданы заказчикам, а прототип продолжал участвовать в различных испытаниях "Боинга". В частности отрабатывались методы взлёта и посадки на грунтовые полосы. При этом давалась оценка средствам защиты двигателей и нижней части фюзеляжа от камней и других помех. Данные тесты прошли успешно - в 1969 FAA выдала сертификат, позволяющий Boeing 737 работать с грунтово-гравийных полос.
  В 1974 прототип был передан NASA где, сменив жёлто-зелёную расцветку на сине-белые цвета, использовался как летающая платформа в ряде программ Langley Research Center. В 2003 самолёт вернулся на Boeing, и ныне демонстрируется в музее этой компании.

  Серия. В серийном производстве Boeing 737 имел нескольких модификаций и их вариантов.

  Boeing 737-100 - первоначальная версия самолёта вместимостью от 99 до 107 пассажиров. Устанавливаются двигатели Pratt & Whitney JT8D-7 или (по требованию заказчика) JT8D-9. Серийный выпуск осуществлялся с 1967 по 1969. Всего построено 30 экземпляров (включая прототип). Последний из них поставлен 2 ноября 1969.

  Boeing 737-200 - модификация, разработанная по заказу авиакомпании United Air Lines. От версии 737-100 отличается удлинённым фюзеляжем на 1,93 м за счёт вставки двух секций - 0,91 м впереди крыла и 1,02 м позади него. Вместимость выросла до 130 пассажиров. На эту модификацию устанавливались двигатели JT3D-9A, JT8D-15 или JT8D-17. Выкатка первого экземпляра состоялась 29 июня 1967, первый полёт 8 августа 1967. Эта модификация получила единый с Boeing 737-100 сертификат 21 декабря 1967. Со 135го экземпляра самолёты имеют новое реверсивное устройство, иную конструкцию гондол, уменьшающую шум от двигателей.
  Boeing 737-200 Advanced - улучшенная версия Boeing 737-200. За счёт доработки передней кромки крыла, щитков Крюгера и гондол двигателей снижено лобовое сопротивление и увеличена скороподъёмность. Благодаря чему максимальная скорость на высоте 7000 м выросла до 1059 км/час. Кроме того доработаны опоры основного шасси с новой тормозной системой. Внесён ряд других конструктивных изменений. Первый полёт состоялся 15 апреля 1971, сертификация 3 мая того же года.
  Boeing 737-200C - трансформируемый грузопассажирский вариант с грузовой дверью впереди крыла - как у грузопассажирских вариантов Boeing 707 и Boeing 727. В случае чисто грузовой конфигурации в кабине размещается 7 контейнеров или платформ, в грузопассажирской 6 платформ и кабина на 11 пассажиров, либо две платформы и 81 пассажир.
  Boeing 737-200QC - быстроконвертируемый грузопассажирский вариант. Конструкция позволяет бригаде из 5 человек изменить пассажирскую конфигурацию на грузовую за 30 минут. Максимальная полезная нагрузка в грузовом варианте 16 100 кг. Самолёты конвертируемых версий были выпущены в 104 экземплярах.
  Boeing 737-200 Executive (Business Jet, Corporate 77-32) - корпоративная версия с улучшенным интерьером, увеличенной дальностью (благодаря установке дополнительных топливных баков).
  Было также несколько военных версий Boeing 737-200 - T-43A (19 экземпляров), Boeing 737-2X9 (3 экземпляра), Boeing 737-200 FAB VC 96 (2).
  Всего построено 1095 экземпляров Boeing 737-200, а с учётом T-43A - 1114.

  Прототип стал единственным экземпляром Boeing 737, построенным на заводе №2 компании Boeing 737 в Сиэтле. Серийное же производство было организовано на новом предприятии площадью 20 252 м2, расположенном южнее завода №2 - также в Боинг Филдс. При этом крыло и большая часть фюзеляжа по-прежнему производились на заводе №2, хвостовая часть на предприятии в Уичите (Канзас). Большинство других компонентов поставлялись компаниями-субподрядчиками.
  В декабре 1970 окончательная сборка вновь поменяла адрес - она переместилась на завод в Рентоне, где Boeing 737 выпускались параллельно с Boeing 727. К тому времени производство фюзеляжей было перемещено в Уичиту, откуда на сборочную линию они доставлялись по железной дороге.
   Производство Boeing 737 имело взлёты и падения. В 1967, до сертификации, были выпущены всего 4 машины. В 1868 и 1969 число произведённых экземпляров подскочило до 105 и 114 соответственно. Затем наступил спад. В 1970 произведено только 37 экземпляров, а в 1972 - 22. Но с середины 1970х выпуск "Бэби Боингов" вновь стал постепенно расти, достигнув в 1981 108 экземпляров. После появления в 1984 семейства Boeing 737 Classic производство вновь стало падать, прекратившись в июле 1988. К тому времени общее число произведённых Boeing 737 первого поколения достигло 1144 экземпляра. Появившись позже конкурентов, Boeing 737 Original по тиражу превзошёл их обоих - BAC 111 (244) и DC-9 (976).

  Эксплуатация. Стартовым оператором Boeing 737 стала западногерманская авиакомпания Lufthansa. Первый самолёт был поставлен сюда 28 декабря 1967, работа на линиях началась 10 февраля 1968. Немецкая авиакомпания получила 22 экземпляра, которые применяла на коротких европейских линиях. Кроме неё Boeing 737-100 получили также Malaysia-Singapore Airlines - 5 экземпляров, и Avianca - 2 самолёта. Однако больше ни один оператор интереса к Boeing 737-100 не проявил. Если бы не разработка по заказу United Air Lines удлинённой модификации, компания Boeing прогорела бы с проектом Boeing 737.
   Одна из крупнейших американских авиакомпаний получила первый Boeing 737-200 29 декабря 1967, начав коммерческую эксплуатацию самолёта 29 апреля 1968. United Air Lines была крупнейшим эксплуатантом модификации Boeing 737-200, через её руки прошло 100 экземпляров.
   В отличие от Boeing 737-100, эта версия имела огромный спрос, хотя и ей не удалось избежать первоначальных проблем. Протесты американских пилотов против двухместной кабины удалось погасить за счёт успешного тестирования такой кабины с участием FAA и установкой откидного сиденья для третьего члена экипажа. Однако ряд технических проблем потребовал серьёзных доработок самолёта. Так, на ранних серийных экземплярах пришлось заменять реверсивные устройства двигателей. А повышенное лобовое сопротивление заставило создать новую версию Boeing 737-200 Advanced, под которую в процессе эксплуатации были доработаны предыдущие экземпляры.
   В результате Boeing 737-200 охотно применяли ведущие авиакомпании США - US Air (85 экземпляров), Delta Air Lines (75), Piedmont Airlines (63), Western Air Lines (54), Pan American World Airways, Alaska Airlines (полный список здесь...). В соседней Канаде их покупали Air Canada (44), CP Air (40) и Wardair. С Boeing 737-200 начинала свою карьеру первая низкотарифная магистральная авиакомпания мира Southwest Airlines (62).
   Lufthansa была в числе крупнейших европейских эксплуатантов ранних версий Boeing 737. Наряду с 737-100 она приобретала более вместительные 737-200 (всего 69 экземпляров обоих модификаций). Немецкая авиакомпания также эксплуатировала конвертируемую версию Boeing 737-200C, первой обладательницей которой 30 октября 1968 стала аляскинкая авиакомпания Wien Consolidated. Два таких борта немецкие инженеры доработали в чисто грузовую версию Boeing 737-200F.
   Кроме "Люфтганзы" операторами Boeing 737-200 были и другие главные авиакомпании (Западной) Европы - Aer Lingus (17), Air France (24), KLM, Olympic Airways, Sabena, TAP. Самолёты этой модификации также приобретали и британские операторы - British Airways (50), British Airtours (19), Britannia Airways (31), Air Europe, Monarch Airlines и Orion Airways. Несмотря на требования британского правительства "покупать британское" и высокие ввозные пошлины эти операторы отдали предпочтение Boeing 737-200 благодаря их более высокой производительности по сравнению с BAC 111. Несколько позже на Boeing 737-200 начинала свою карьеру крупнейшая британская низкотарифная авиакомпания easyJet.
  Среди крупных эксплуатантов Boeing 737-200 в Латинской Америке были Aerolineas Argentinas, Cruzeiro do Sul, Mexicana, VARIG, VASP, Lan-Chile, в Азии и Океании - Air New Zealand, All Nippon Airways, Ansett, Far Eastern Air Transport, Indian Airlines, на Ближнем Востоке и в Африке - Air Algerie, Egyptair, El Al, Iran Air, Kuwait Airways, Royal Air Maroc, South African Airways.
  Наряду с основными авиакомпаниями Boeing 737-200 пользовался спросом у небольших операторов, работающих на второстепенных линиях, а также у чартерных авиакомпаний. Причём, не только в США, но и ряде других стран. Их заказы были скромнее, но большое число таких авиакомпаний по всему миру позволяло производителю сохранять высокую загрузку своих предприятий.
  Наличие версии Boeing 737-200 Executive способствовало продажам самолёта корпоративным клиентам. Однако появление одновременно с этой моделью ряда удачных небольших бизнес-джетов - Hawker Siddeley HS.125, Dassault Falcon 20, Learjet 25 и других ограничивало спрос на данную версию. Boeing 737-200 в такой конфигурации использовали в основном крупные корпорации и правительственные организации.
  Среди военных операторов Boeing 737 крупнейшим были U.S. Air Force, получившие 19 самолётов в версии T-43A. Американские ВВС использовали эти самолёты для тренировки штурманов. Boeing 737-2X9 применялся индонезийскими ВВС в качестве патрульного самолёта - главным образом для борьбы с пиратами. Пара Boeing 737-200 FAB VC 96 использовалась в группе специального транспорта Força Aérea Brasileira для перевозки высших должностных лиц внутри Бразилии. Военные версии Boeing 737-200 также служили в ВВС Индии, Мексики, Чили. Следует отметить, что самолёты военных версий применяли и гражданские операторы.
  С середины 1980х ведущие операторы мира начали перевооружение своих флотов авиалайнерами нового поколения. Однако спрос на оригинальные варианты Boeing 737 продолжал оставаться высоким, поэтому их производство продолжалось до середины 1988. Последний Boeing 737-200 поступил заказчику 2 августа 1988. Им стала китайская авиакомпания Xiamen Airlines.
  Однако и после этого Boeing 737 Original работали в основных западных авиакомпаниях ещё долгое время. Lufthansa применяла их до 1997, United Air Lines до 2001, Southwest Airlines до 2005. В чартерных же и второстепенных авиакомпаниях, а также в компаниях стран т.н. "Третьего мира" самолёт остаётся на службе по сей день. В 1990е Boeing 737 Original нашёл применение и в странах бывшего СССР. Он летал в цветах российских авиакомпаний Трансаэро и Сахалинские Авиатрассы, украинских Аеросвит и Международные Авиалинии Украины, у ряда казастанских и киргизских операторов (полный список здесь...).
  За время эксплуатации с Boeing 737 Original произошло 120 серьёзных лётных происшествий, в том числе 59 со смертельным исходом. Первая катастрофа случилась 8 декабря 1972 с бортом N9031U United Air Lines. Самые тяжёлые лётные происшествия произошли в Южной и Юго-Восточной Азии. Катастрофа VT-EAH Indian Airlines 19 октября 1988 унесла жизни 133 человек. День 19 апреля 2000 стал последним для 124 пассажиров и 7 членов экипажа борта RP-C3010 Air Philippines. Крушение PK-RIM Mandala Airlines 5 сентября 2005 привело к гибели 100 человек на борту и ещё 49 на земле.

  Несмотря на то, что производство Boeing 737 Original завершилось почти 30 лет назад, этот самолёт до сих пор остаётся в строю. По данным Flight International в середине 2015 в авиакомпаниях продолжалась эксплуатация 99 экземпляров. Большая их часть используются на Американском континенте - 63 экземпляра, в Африке летают 24 самолёта, в Азии 12. В авиакомпаниях Европы самолёты этого типа уже не применяются.
  Когда конструкторы "Боинга" приступили к разработке модели 737, руководство компании надеялось, что удастся продать порядка 600 экземпляров. Однако действительность превзошла самые радужные надежды. Первоначальный прогноз удалось перекрыть почти вдвое. Более того, в конструкцию Boeing 737 Original были заложены столь значительные резервы, что на её базе были созданы ещё три поколения ближне- и среднемагистральных авиалайнеров - Boeing 737Classic, Boeing 737NG и Boeing 737Max. В апреле 2016 общее число поставленных Boeing 737 всех моделей превысило 9000 экземпляров.


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями под крылом.

Фюзеляж -  полумонокок овального сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Наружная ширина фюзеляжа 3,76 м, высота 4,01 м. Длина фюзеляжа версии Boeing 737-100 - 27,66 м, Boeing 737-200 - 29,54 м. Большая часть фюзеляжа герметичная.
  Впереди двухместная кабина экипажа. За ней передний туалет и умывальник. Далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика. Во всех версиях в экономическом классе по шесть кресел в ряду (3+3, между ними проход). Типичная компоновка версии 737-100 - 103 кресла с шагом между рядами 86 см, или 115 мест с шагом 79 см. Для Boeing 737-200 - 115 мест с шагом 86 см или 130 кресел с шагом 74 см. Позади кабины задний туалет и умывальник (или два туалета). Максимальная ширина внутренней части кабины 3,52 м, высота 2,18 м.


Boeing 737-100 авиакомпании Lufthansa

  Доступ в кабину через двери в носовой и хвостовой части по левому борту фюзеляжа. Передняя входная дверь основная, она снабжена встроенным трапом (по заказу встроенный трап может иметь и задняя дверь). Габариты передней двери 1,83 х 0,86 м, задней 1,65 х 0,76 м (с встроенным трапом габариты как у передней). По правому борту имеются служебные двери.
  Под полом пассажирской кабины имеются багажные отсеки - передний впереди крыла, задний позади него. Объёмы багажных отсеков для модификации 737-200 - передний 10,48 м3, задний 14,30 м3.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 25°. Хорда у корневой части 4,71 м, на законцовках - 1,60 м. Профиль корневой части BAC 449/450/451, концевой BAC 442, удлинение 8,83, угол установки 1°. Конструкция двухлонжеронная с набором нервюр, усиленная стрингерами.
  На передней кромке крыла трёхсекционные предкрылки Крюгера, а над пилонами гондол двигателей двухсекционные щитки Крюгера. На внешней части крыла имеются элероны, собранные из алюминиевых сотовых панелей.  Там же размещены спойлеры из алюминиевых сотовых панелей. На внутренней части крыла установлены трёхщелевые закрылки из алюминиевых сотовых панелей и тормозные щитки.

Оперение -  свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое из алюминиевых сплавов. Размах стабилизатора 10,97 м.

Двигатель - два ДТРД, установленных в гондолах на коротких профилированных пилонах. Применялись следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney JT8D-7 - 6350 кГс / 62,23 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (Boeing 737-100)
- Pratt & Whitney JT8D-9A - 6575 кГс / 62,23 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1  (Boeing 737-100, Boeing 737-200)
- Pratt & Whitney JT8D-15A - 7030 кГс / 68,9 кН?, двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором и реверсом тяги, степень двухконтурности 0,99 : 1 (Boeing 737-200)
- Pratt & Whitney JT3D-17 - 7255 кГс / 71,15 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором и реверсом тяги (Boeing 737-200)
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garret AiResearch GTCP 85-129, размещённая в хвостовой части фюзеляжа за гермошпангоутом. Во внешних секциях крыла расположены по одному интегральному основному топливному баку. В центроплане могут размещаться дополнительные баки. Стандартный запас топлива на Boeing 737-100 - 17 865 л, на Boeing 737-200 19 498 л, Boeing 737-200 Advanced 19 532 л. Запас масла 41,5 л.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа, носовая вперёд в фюзеляж. Колеса с противоскользящими дисковыми тормозами Bendix.  Привод тормозов гидравлический. Опоры с масляно-воздушными амортизаторами Boeing.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из двух основных контуров - независимых и дублирующих друг друга, а также одного резервного контура. Давление в системе  210 кг/см2. Одна главная система работает от двух насосов с приводом от двигателя, другая од двух насосов с электрическим приводом, резервная также от насоса с электрическим приводом.
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает давление в кабине на уровне 0,53 кг/см2
  Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока 40 кВА 400 Гц (привод от каждого двигателя), сеть постоянного тока 24 - 30 В запитывается через три трансформатора и выпрямителя, резервное питание от двух аккумуляторов 24 В.

Приборы и оборудование - автопилот Sperry-Rand (разработанный по спецификации компании Boeing), две независимых пилотажных системы Collins FD-108, радиовысотомер, и другое оборудование удовлетворяющее требованиям вождения по трассам и захода на посадку по категории ICAO II.


Основные характеристики
   
737-100
737-200
737-200 Adv
 

Размах крыла, м

28,35
28,35
28,35
 

Площадь крыла, кв.м.

102,0
102,0
102,0
 

Длина, м

28,60
30,53
30,53
 

Высота, м

11,23
11,23
11,23
 

Взлетный вес, кг

50 348
52 400
58 059
 

Вес пустого, кг

28 100
31 600
31 700
 

Скорость макс., км/ч

876
876
876
 

Скорость крейс., км/ч

780
780
780
 

Потолок практич., м

10 700
11 300
11 300
 

Дальность полёта, км

2850
3500–4260
3500–4260
 

Число пассажиров

99 - 115
115-130
11 - 81
 

Произведено самолётов

1144

Источники.
  1. Aircraft Illustrated, 1974 №9
  2. Airliner Classics, №4
  3. Boeing Frontiers, 2009-2014
  4. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  5. Classic Aircraft, 2012 №10
  6. Jane's All the World's Aircraft 19
  7. Flight/Flight International, 1965-2016
  8. Flugzeug, 1996 №3
  9. Flying Review International, vol.21 №9, vol.22 №10,
  10. Lotnictvo, 2010 №6
  11. Hill M.L. "Boeing 737". Crowood Aviation Series. 2002
  12. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  13. Sharpe M., Shaw R. "Boeing 737-100 and 200". Osceola, Wisconsin. 2001
  14. The Boeing 737 Technical Site

последняя редакция 01.06.2017

На титульную страницу