Douglas DC-9

Douglas Aircraft Co. Inc./ McDonnell Douglas Corp. (США)

Массовый американский реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 25 февраля 1965

Производство
Начало - 1965
Конец - 1982

Эксплуатация
Начало - 1965
Конец - на линиях по сей день

 
DC-9-40

Авиакомпании:
  США - главные авиакомпании
  США - прочие авиакомпании
  Северная Америка (без США)
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Африка
  Южная Америка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. В конце 1950х ведущие авиакомпании США начали перевооружение своих лётных подразделений реактивными самолётами. Однако реактивная эра началась лишь на дальнемагистральных линиях, связывающих между собой основные центры страны и мира. Большинство ближне- и среднемагистральных маршрутов США по-прежнему обслуживали поршневые самолёты. Эту картину разбавляло лишь незначительное число турбовинтовых Fokker/Fairchild F.27 и Vickers Viscount. При всём желании на этих маршрутах нельзя было применять Boeing 707 и DC-8, поскольку большинство американских аэродромов ещё не были приспособлены для приёма тяжёлых реактивных авиалайнеров.
  В этой связи компания Douglas начала исследования по теме ближне- и среднемагистрального реактивного авиалайнера, который эти аэродромы могли бы принимать. Они велись параллельно с разработкой DC-8. Специалисты компании спрогнозировали, что вскоре возникнет значительный спрос на ближнемагистральные скоростные авиалайнеры с современным комфортом. В то время уже активно велась разработка авиалайнера Boeing 727, рассчитанного на 130 пассажиров (в экономическом классе). Однако операторам требовались самолёты и меньшей вместимости. Именно для этой ниши рынка предназначалась новая машина калифорнийской компании.
  15 июня 1959 было объявлено о разработке проекта Model 2067 с четырьмя двигателями Pratt & Whitney JTF10A-1 на пилонах. Здесь имелся ряд тех же систем и узлов, что на дальнемагистральном DC-8. Однако по размерам эта модель была ближе к самолёту Convair CV-880 и была рассчитана на 68 - 92 пассажиров. Однако маркетинговые исследования показали, что спрос на такой самолёт практически отсутствует. В конце 1960 проект был закрыт.
  К тому времени возник другой вариант. Douglas Aircraft договорилась с французской фирмой Sud Aviation о производстве в США самолёта SE-210 Caravelle III. Эту машину предлагалось оснащать американскими двухконтурными двигателями General Electric CJ805-23C. Кроме производства компания Дугласа должна была заниматься техническим обслуживанием и ремонтом "Каравелл" на Американском континенте. Но и этот проект не вызвал энтузиазма у ведущих операторов США. В сентябре 1961 удалось подписать единственный договор с авиакомпанией TWA, но и та вскоре от сделки отказалась.
  Тогда было принято решение о разработки собственной модели, более дешёвой в эксплуатации, чем Caravelle. Её основные характеристики почти совпадали с авиалайнером BAC 111, создаваемым одновременно. Но в отличие от британской машины новый самолёт Дугласа должен был иметь более мощные двигатели, быть прочнее и надёжнее, проще в управлении, дешевле в эксплуатации и обслуживании.
  Схему приняли аналогичную BAC 111 - с двумя двигателями в хвостовой части, Т-образным оперением, встроенным трапом, вспомогательной силовой установкой для упрощения наземного обслуживания. Несомненно также, что на выбор схемы повлиял опыт работы компании по самолёту SE-210 Caravelle. Начало работ по этому проекту относится к октябрю 1961, но официально они начались 8 апреля 1963.
  Новый самолёт получил обозначение Model 2086, а затем, в июне 1963, DC-9. Это не первый проект с таким названием. В 1947 наименование DC-9 получил проект 28-местного самолёта, создаваемого на смену DC-3. Однако появление Martin 2-0-2 и Convair 240 оставляло мало надежд на коммерческий успех ещё одной модели такого же класса. В 1953 данное название вновь применили для проекта дальнемагистрального самолёта с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Но эта тема вскоре была закрыта в пользу реактивного DC-8. Описанный выше проект Model 2067 также носил обозначение DC-9. Таким образом, если бы компания Douglas повторно не использовала одинаковые названия для разных моделей, новый самолёт должен был именоваться DC-15.
  Для обеспечения заданных характеристик в качестве силовых установок выбрали пару двухконтурных двигателей Pratt & Whitney JT8D-5. Самолёт был рассчитан на 63 пассажиров, максимальный взлётный вес не должен был превышать 31 298 кг. Это позволяло садиться на большинство американских аэродромов, способным принимать самолёты с весом не более 36 287 кг. Для работы с коротких полос была предусмотрена мощная механизация крыла. Площадь этого крыла была меньше, чем у DC-3 с гораздо меньшим взлётным весом. С учётом эксплуатации в региональных авиакомпаниях с частыми взлётами и посадками, особое внимание уделялось прочности и надёжности шасси. Во избежание дозаправок в промежуточных пунктах многопосадочного маршрута машина была рассчитана на посадку практически с полным весом.
  В процессе разработки несколько раз менялась компоновка будущей машины. Сначала была предложена схема с четырьмя сиденьями в ряду - 2+2. Однако тогда получался слишком длинный фюзеляж. При выборе варианта 3+3 фюзеляж оказался слишком коротким. За оптимальную приняли схему с тремя креслами по левому борту и двумя по правому. Ширина кабины получалась 3,07 м. Проконсультировавшись с операторами, конструкторы решили увеличить вместимость самолёта до 70 пассажиров в смешанном классе или до 90 в экономическом классе.
  Изначально предусматривалась возможность увеличения вместимости за счёт удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей. Кроме того предусматривалась возможность создания грузового варианта DC-9.
  Значительное внимание конструкторы уделили пилотской кабине. Впервые на магистральном реактивном авиалайнере она была рассчитана на экипаж из двух человек. С этой целью расположение органов управления и приборов было выполнено максимально функционально.
  Разработчики DC-9 учли результаты расследования катастрофы прототипа BAC 111 22 октября 1963. Были проведены дополнительные исследования в аэродинамической трубе на сваливание при больших углах атаки и малых скоростях полёта. В результате площадь горизонтального оперения была увеличена на 20%. Конструкция крыла была продумана так, чтобы не допустить сваливания даже на малых скоростях.
  Одновременно с созданием самолёта велась работа с операторами. Первый заказ удалось получить в августе 1963 - авиакомпания Delta Air Lines заказала 15 самолетов и ещё на 15 сделала предварительную заявку. В том же году удалось договориться с Bonanza Air Lines и Trans-Canada Air Lnes. В 1964 добавились TWA, Hawaiian Airlines, Swissair, Austrian Airlines и KLM.
  Однако в целом авиакомпании реагировали вяло. Часть из них уже сделала выбор в пользу BAC 111 (хотя маркетологи Douglas Aircraft убеждали операторов, что у DC-9 соотношение цена-качество лучше). Во-вторых, индустрия авиаперевозок на западе переживала временный спад, что не способствовало активности потенциальных клиентов. До конца 1964 удалось получить лишь 58 твёрдых заказов (плюс 44 заявки). А для окупаемости проекта требовалось продать не менее 200 экземпляров.
   Но, несмотря на финансовые риски, работы над авиалайнером продолжались. Сборка первого экземпляра началась 6 марта 1964. Прототип не строили, сразу запустили серию. 12 января 1965 состоялась выкатка первого DC-9 с бортовым номером N9DC (серийный 45695) - на месяц раньше от утверждённого графика.

  Испытания. Первый полёт с муниципального аэродрома в Лонг-Бич (Калифорния) состоялся 25 февраля 1965. Его выполнил экипаж в составе - Джордж Янсен (George R. Jansen), командир, шеф-пилот компании Douglas, Пол Паттен (Paul H. Patten), второй пилот. Хотя самолёт был рассчитан на работу экипажа из двух человек, в первом испытательном полёте участвовал бортинженер Дункан Уолкер (Duncan Walker). Этот полёт продолжался 2 часа 15 минут, он прошёл без единого замечания. Машина перелетела на базу USAF Эдвардс, где продолжались испытания.
  На следующий день состоялись ещё два полёта. В одном из них был выполнен автоматический заход на посадку с высоты 2743 м. В другом испытатели отключали и повторно запускали в полёте двигатели. За первый месяц испытаний самолёт налетал 50 часов, достигнув высоты 10 668 м и скорости М=0,84. Максимальный взлётный вес составил 39 462 кг.
  8 мая к испытаниям подключился второй экземпляр N3301L (45696), 17 мая третий N3302L (45697), 24 мая четвёртый N3303L (45698), а 10 июня пятый N9684Z (45711).
  В целом испытания прошли без существенных проблем. Они показали соответствие фактических характеристик расчётным. А взлётно-посадочные характеристики DC-9 оказались даже лучше расчётных. Замечания в основном касались поведения крыла при выполнении некоторых эволюций, особенно на взлёте. Это потребовало небольшой доработки крыла - на передней кромке установили дополнительные аэродинамические поверхности, на середине размаха небольшие перегородки, а на внешних частях крыла аэродинамические гребни. Также был доработан автопилот.
   Испытания проводились довольно интенсивно. Нередко в день выполнялось по два полёта. К 13 июля 1965 состоялись 235 полётов, самолёты налетали 397 часов. Одновременно проводились интенсивные статические испытания большинства систем и узлов самолёта в критических условиях, что способствовало ускорению процесса лётных испытаний.
   Уже в августе 1965 начались сертификационные испытания FAA. Они завершились 23 ноября 1965 получением сертификата типа - на 6 недель раньше намеченного срока. От первого полёта до получения сертификата прошло всего 9 месяцев. Это рекордное достижение для магистральных реактивных авиалайнеров. К тому времени число заказов увеличилось до 228, что позволяло окупить создание самолёта.

  Серия. Серийное производство было запущено ещё в период разработки DC-9. В процессе производства возникло несколько модификаций.

  DC-9-10 - первоначальная модификация с длиной фюзеляжа 31,82 м и размахом крыла 27,25 м. Максимальная вместимость 90 пассажиров. Имелось несколько пассажирских версий с различными характеристиками и разными двигателями -
- DC-9-11 - взлётный вес 35 244 кг, двигатели JT8D-5 по 5443 кГс,
- DC-9-12 - взлётный вес 38 873 кг, двигатели JT8D-1 или JT8D-7 по 6350 кГс,
- DC-9-14 - взлётный вес 39 100 кг, двигатели JT8D-1 или JT8D-5,
- DC-9-15 - взлётный вес 41 141 кг, двигатели JT8D-1 или JT8D-7,
  Были также две грузопассажирские конвертируемые версии с усиленным полом и большой грузовой дверью 2,06 х 3,45 м в передней части фюзеляжа по левому борту -
- DC-9-15MC - взлётный вес 41 141 кг, двигатели JT8D-1, со складными пассажирскими креслами
- DC-9-15RC - взлётный вес 41 141 кг, двигатели JT8D-7, с пассажирскими креслами на убираемых поддонах.
  Всего в 1965 - 1968 изготовлено 137 экземпляров этой модификации.

   DC-9-30 - вторая модификация. Здесь фюзеляж удлинён на 4,57 м - за счёт двух вставок до и после крыла. Объём кабины стал больше на 50%. Это позволило добавить 5 рядов сидений и увеличить вместимость до 115 пассажиров в экономическом классе. На самолёте также установлено новое крыло - его размах увеличен на 1,22 м, изменилась форма законцовок крыла. Добавлены предкрылки на всю длину размаха. Первый полёт 1 августа 1966. Имелось несколько гражданских версий -
- DC-9-31 - взлётный вес 44 444 кг, двигатели JT8D-1 или JT8D-7,
- DC-9-32 - взлётный вес 48 988 кг, двигатели JT8D-7, или JT8D-9 по 6577 кГс, или JT8D-11 по 6804 кГс, или JT8D-15 по 7031 кГс,
- DC-9-34 - взлётный вес 54 885 кг, двигатели JT8D-17 по 7257 кГс.
  Были также конвертируемые грузопассажирские версии DC-9-32CF и DC-9-32LWF.
  Несмотря на увеличение взлётного веса, более совершенная механизация крыла позволяет самолётам этой модификации пользоваться такими же взлётно-посадочными полосами, как DC-9-10.
   Это самая массовая модификация, всего с 1966 по 1982 построен 621 гражданский экземпляр (в том числе 36 грузопассажирских).
  Кроме того было несколько военных версий -
- C-9A Nightingale - санитарная версия c большой передней дверью 2,06 х 3,45 м, большой загрузочной рампой и спецоборудованием - изготовлен 21 экземпляр,
- C-9BF Skytrain II - грузовая версия с JT8D-9 - 17 экземпляров,
- VC-9C - VIP-версия для USAF - 3 экземпляра.

  DC-9-20 - специализированная модификация, созданная по заказу авиакомпании SAS. Предназначена для работы с более коротких полос (так, для DC-9-15 требуется полоса 2225 м, а для DC-9-21 1707 м при температуре 15°C). Фюзеляж как у DC-9-10, а крыло как у DC-9-30. Вместимость до 90 пассажиров, взлётный вес 45 359 кг. Двигатели JT8D-9 или JT8D-11. Первый полёт 18 сентября 1968. Всего в 1968 - 1969 построено 10 экземпляров.

  DC-9-40 - модификация для коротких линий с большой загрузкой. Также создана по заказу SAS. По сравнению с DC-9-30 фюзеляж за счёт двух вставок удлинён на 1,88 м. Максимальная вместимость 125 пассажиров, путём добавления двух рядов кресел. Двигатели JT8D-9, JT8D-11 или JT8D-15. Первый полёт 28 ноября 1967. С 1968 по 1979 построен 71 экземпляр. Последние экземпляры имели на гондолах дополнительные шумоподавляющие устройства.

  DC-9-50 - фюзеляж удлинён ещё на 2,44 м - до 40,71 м, вместимость увеличилась до 139 пассажиров. Взлётный вес 54 885 кг, дальность до 3338 км. Более мощные двигатели JT8D-17 впервые соответствовали новым стандартам шума FAR Part 36. Первый полёт 17 декабря 1974. До 1981 построено 96 экземпляров.

  В период разработки рассматривалась возможность создания модификации DC-9-5 для более коротких и малозагруженных линий, однако это предложение не нашло спроса. Также не была реализована возможность создания версии с более широким фюзеляжем - на 6 кресел в ряду.

  Производство DC-9 осуществлялось на заводе компании Douglas в Лонг-Бич. Для большей эффективности их собирали на той же линии, что и DC-8, и с той же оснасткой.
  Правда, начало серийного производства сопровождалось серьёзными проблемами. Хотя спрос на DC-9 непрерывно увеличивался, разработка этого авиалайнера (также как DC-8) потребовала столько сил и средств, что подорвала финансовое положение Douglas Aircraft. Другой проблемой были задержки поставок комплектующих, поскольку все поставщики из Южной Калифорнии были загружены военными заказами (что было связано с продолжающейся войной во Вьетнаме).
  В конце 1966 компания оказалась на грани банкротства. Для спасения бизнеса пришлось принять предложение о слиянии с McDonnell Company. Эта фирма, разбогатевшая на крупных продажах истребителя F-4 Phantom II, делала подобные предложения в течение четырёх лет. Всё это время Douglas Aircraft их отвергал, но 13 января 1967 пришлось уступить.
  В результате 28 апреля 1967 возникла корпорация McDonnell Douglas, под вывеской которой продолжился выпуск DC-9 и других самолётов, разработанных в компании Douglas. Объединение позволило поправить финансовое положение и создать более комфортные условия для дальнейшего производства.
  Если в 1965 было выпущено 5 экземпляров, а в 1966 69, то в 1967 их число достигло 152. Пика производство DC-9 достигло в 1968, когда были выпущены 203 экземпляра. Правда затем наметился спад, что было связано и с появлением конкурирующего авиалайнера Boeing 737 (Original) и с развёртыванием производства широкофюзеляжного DC-10. Тем не менее, выпуск DC-9 продолжался ещё более десяти лет. В течение 1970х ежегодно производилось от 22 до 50 экземпляров DC-9. Последние 10 самолётов покинули завод в 1982.
  Таким образом, были построены 935 экземпляров гражданских версий и 41 военных - общим счётом 976 DC-9.

  Эксплуатация. Благодаря стремительно проведённым испытаниям и быстрому получению сертификата типа коммерческая эксплуатация DC-9 началась 29 ноября 1965 - через 8 месяцев после первого полёта и менее чем через неделю после сертификации самолёта. Стартовым оператором этого авиалайнера оказалась авиакомпания Delta Air Lines. Первый рейс состоялся по маршруту Атланта - Мемфис - Канзас-Сити. Правда, это событие не считается официальной датой начала эксплуатации, поскольку DC-9 в этом полёте лишь подменил авиалайнер другого типа. Регулярные рейсы открылись через неделю - 8 декабря 1965. К концу года самолёты этого типа обслуживали рейсы Delta Air Lines уже в 20 городов США.
  Среди первых операторов DC-9-10 также были американские авиакомпании Eastern Air Lines, Continental Airlines, Bonanza Air Lines, TWA, Hawaiian Airlines, Ozark Air Lines, Allegheny Airlines, West Coast Airlines, Trans Texas Airlines. Последней из них достался первый экземпляр DC-9. Перед началом эксплуатации его отремонтировали, бортовой номер N9DC был заменён на N1301T. Первыми зарубежным оператором DC-9-10 была Air Canada, за ней последовали KLM и Swissair.

  Модификация DC-9-30 была создана по заказу авиакомпании Eastern Air Lines. Именно она в феврале 1967 стала первым оператором этого самолёта. Здесь машина применялась не только на обычных регулярных линиях, но и на челночных рейсах между Нью-Йорком и Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном. В эксплуатации самолёт этой версии показал весьма низкие расходы на кресло-милю, благодаря чему имел большой спрос среди коммерческих операторов. В результате 70% от общего числа произведённых DC-9 пришлось на эту модификацию.
  Помимо Eastern Air Lines, купившей 72 экземпляра, крупными заказчиками DC-9-30 на Американском континенте были Delta Air Lines (77 экземпляров), Air Canada (44), Allegheny Airlines (37), North Central Airlines (20). Первоначально эта модификация эксплуатировалась в восточных штатах США, но затем стала широко использоваться практически по всему континенту.
  Первым европейским оператором DC-9-30 была авиакомпания Iberia, заказавшая 35 экземпляров. Крупными заказчиками также были Alitalia (38), Swissair (20), Austrian Airlines. Популярностью пользовался этот самолёт в Югославии, где кроме главной авиакомпании JAT, его применяли словенская Inex Adria и хорватская Pan Adria.
  Первым оператором DC-9-30 на Дальнем Востоке в июле 1967 стала авиакомпания Korean Airlines. Это был первый реактивный самолёт главной корейской авиакомпании. Первоначально он использовался на линиях в Гонконг и Осаку. Другими важными эксплуатантами в этом регионе были Garuda Indonesian Airlines (25 экземпляров), Ansett-ANA, Trans Australia Airlines.
  Последний самолёт этой версии поставлен авиакомпании USAir  в апреле 1982.

  В отличие от DC-9-30, единственным заказчиком DC-9-20 была авиакомпания SAS. Эксплуатацию этих машин она начала в январе 1969. Хотя расходы на кресло-милю были выше, чем у DC-9-30, этот самолёт прослужил в SAS более 20 лет. Когда в начале 1980х скандинавская авиакомпания начала снимать эти машины с линий, интерес к ним проявили другие операторы. Среди них французская TAT, итальянская Itavia, американские Spirit Airlines и Valujet, венесуэльская Aeropostal.
  Другой специальный вариант для SAS - DC-9-40, пользовался большим спросом. Кроме скандинавской авиакомпании, начавшей эксплуатацию DC-9-40 в марте 1968, эту модификацию заказала японская Toa Domestic Airlines. Самолёты этой версии также работали на маршрутах Swissair, Finnair, Thai Airways International, TWA, Northwest Airlines, Airborne Express и других операторов.

  Созданная по заказу Swissair версия DC-9-50 вышла на линии этой авиакомпании 15 августа 1975. Кроме того эта модификация поставлялась Aeropostal, Allegheny Airlines, Austrian Airlines, BWIA International, Eastern Air Lines, Ghana Airways, Inex Adria, Hawaiian Airlines. North Central Airlines/ Republic Airlines была крупнейшим оператором этой версии - она приобрела 28 экземпляров. Последний DC-9-50, выпущенный в апреле 1981, получила авиакомпания Finnair.

  Что касается военных версий, их эксплуатация началась 10 августа 1968 с поставкой в USAF первого экземпляра C-9. А поставленный 28 октября 1982 в US Navy экземпляр C-9BF Skytrain II с серийным номером 161530 оказался последним выпущенным DC-9.

  Начало эксплуатации DC-9 стало важным событием в истории гражданской авиации США. Выход на линии этого самолёта принёс реактивную эру в ряд средних и малых городах страны, где прежде работали только винтовые самолёты. Обитатели этих мест впервые ощутили такой же комфорт, как на международных линиях. Как шутили пассажиры - "этот самолёт по размерам напоминает Фольксваген, но по уровню удобств Кадиллак". Улучшение воздушного сообщения с малыми городами оказало стимулирующую роль на развитие их экономики.
  По техническим характеристикам DC-9 могли летать без дозаправки на линиях протяжённостью до 3400 км. Однако они в основном использовались на маршрутах от 470 до 1200 км.
  Среди главных авиакомпаний США (список здесь ....) крупнейшим оператором DC-9 оказалась авиакомпания Northwest Airlines. После поглощения ею в октябре 1986 Republic Airlines на службе здесь оказалось 120 экземпляров. Всего через её руки прошло 197 самолётов этого типа. В свою очередь, большинство её машин достались авиакомпании Delta Air Lines, когда та приобрела Northwest.
  DC-9 также широко эксплуатировался небольшими американскими авиакомпаниями второго уровня (список...). Благодаря применению этого самолёта некоторые из них выросли до уровня гигантов индустрии. Не менее значительную роль DC-9 сыграли для развития гражданской авиации в странах Европы (список авиакомпаний ...) и Дальнего Востока (операторы ...).
  Прочный и надёжный самолёт был очень популярен в Латинской Америке (списки здесь... и здесь...). Хотя у большинства латиноамериканских операторов не хватало средств на приобретение новых самолётов, они достаточно охотно покупали подержанные машины. Это также касается авиакомпаний Африканского континента (список ...).
  В ходе регламентных и ремонтных работ самолёты неоднократно дорабатывались операторами и специализированными предприятиями. Менялось приборное оборудование, интерьеры салонов, санитарные помещения и т.д. В результате, к моменту списания самолёты выглядели совсем иначе, чем после выхода из сборочного цеха. Следует отметить, что в 1980е возникли предложения о ремоторизации DC-9-50 более мощными двигателями JT8D-200. Однако от этой идеи отказались, поскольку возникали серьёзные проблемы с балансировкой самолёта.

  Период наиболее интенсивной эксплуатации DC-9 занимает 30 лет. Однако к середине 1990х самолёты этого типа стали заметно уступать авиалайнерам нового поколения - семейств A320 и Boeing 737 Classic. Особенно по уровню шума и расходу значительно подорожавшего топлива. Машины стали перевозить на малозагруженные линии или продаваться в страны т.н. "Третьего мира". В 1990е самолёт попал и на территорию бывшего Советского Союза. Он работал в украинских авиакомпаниях Хорс и UM Air, грузинской Georgian National Airlines.  
  В основных авиакомпаниях мира DC-9 летали до первых лет XXI века. К примеру, US Airways вывела их из эксплуатации в августе 2001, чуть позже последовали Air Canada и SAS. Дольше всех DC-9 продержался в авиакомпании Delta Air Lines - до 6 января 2014. Оператор, первым начавший применение этого самолёта, последним среди главных авиакомпаний его и закончил.
  Лучшие годы DC-9 позади, но этот самолёт продолжает летать по сей день. По данным на середину 2015 на службе остаются 33 экземпляра - 12 DC-9-10, 20 DC-9-30 и 1 DC-9-50. Они эксплуатируются в авиакомпаниях Африки и Латинской Америки, а также у грузовых операторов США.

  Быстрое получение сертификата типа является свидетельством надёжности DC-9. Однако большой тираж авиалайнера, длительный срок и широкая география применения не позволили избежать тяжёлых происшествий. Большинство из них связаны со сложными метеоусловиями или человеческими ошибками. За время эксплуатации потеряно 104 экземпляра, 51 происшествие закончилось катастрофами.
  Самая тяжёлая катастрофа произошла 10 сентября 1976, когда DC-9-31 Inex-Adria столкнулся в воздухе с "Трайдентом" British Airways. На борту югославского самолёта было 113 человек, ещё 63 на британском. Никто из них не выжил.
  Остаются загадкой причины другой крупной катастрофы, случившейся 27 июня 1980 с DC-9-15 авиакомпании Itavia. Самолёт с 77 пассажирами и 4 членами экипажа взорвался над Тирренским морем. Официального объяснения случившемуся нет до сих пор. Однако в это время проходили учения НАТО и есть серьёзные подозрения, что авиалайнер был сбит одним из участвовавших в них истребителей.

  DC-9 оказался более удачным авиалайнером, чем зарубежные аналоги - SE-210 Caravelle и BAC 111. По сравнению с Каравеллой этот самолёт имеет преимущество по эксплуатационным расходам. Кроме того "Дуглас" способен работать как в пассажирском варианте, так и в грузовом (на Caravelle грузы можно возить только в багажных отсеках под полом кабины). Что касается BAC 111 - хотя британский авиалайнер вышел на рынок раньше и сначала лидировал по заказам, DC-9 опередил его благодаря более мощным двигателям и возможности варьировать вместимость в более широких пределах.
  Другая причина успеха - экономические характеристики DC-9. При налёте 7 часов в сутки и загрузке пассажирской кабины на 60% окупаемость самолёта на пассажирских линиях (включая расходы по техническому обслуживанию) достигалась всего за 4 года. Самолёт обладал большим запасом прочности. При разработке ресурс планера был рассчитан на 50 000 взлётов-посадок, но в действительности ряд экземпляров отработал более 100 000 таких циклов.
  Благодаря наличию специально разработанных звукоизолирующих материалов, а также антивибрационных устройств на пилонах двигателей в кабине самолёта низкий уровень шума и вибраций. Хотя двигатели JT8D относятся к числу самых шумных ДТРД, быстрый набор высоты после взлёта не доставляет большого беспокойства обитателям окрестностей аэропортов.
  Достоинства DC-9 позволили ему стать самым удачным, по числу проданных экземпляров, послевоенным авиалайнером с обозначением "DC-". Если в этот период произвели 21 DC-3, 79 DC-4, 704 DC-6, 343 DC-7, 556 DC-8, то DC-9 - 976. Результат мог быть и бóльшим, если бы не появилась конкурирующая модель Boeing 737. Спрос на неё был выше (особенно на модификацию Boeing 737-200) - прежде всего благодаря более широкой кабине с 6 креслами в ряду.
  В то же время, большой резерв, заложенный в конструкцию DC-9, позволил в конце 1970х создать на его базе ещё более удачный самолёт нового поколения, получивший обозначение MD-80.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж - полумонокок овального сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Фюзеляж состоит из трёх секций - носовой, центральной и хвостовой. Носовая и центральная секции полностью герметичные. В носовой секции расположена двухместная кабина экипажа, в центральной пассажирская кабина, багажные отсеки и ниши для основных опор шасси. В хвостовой находятся гермошпангоут, приспособления для крепления двигателей и хвостового оперения, вспомогательная силовая установка.
  Максимальная ширина пассажирской кабины 3,07 м, высота 2,25 м (по другим данным 2,06 м). Компоновка пассажирской кабины зависит от модификации и требований заказчика. Типичная одноклассная компоновка с пятью креслами в ряду - по левому борту три, по правому два, между

DC-9-30

ними проход шириной 48 см. В салоне первого класса четыре сиденья в ряду (2+2). Кресла откидные до 38° назад. Расстояние между рядами в первом классе 61 см, в экономическом 48 см. Обшивка кабины изнутри из термопластика. В задней части кабины туалеты.
 В передней части фюзеляжа по левому борту расположена передняя входная дверь 183 х 85 см. Напротив неё по правому борту имеется служебная дверь. В хвостовой части фюзеляжа имеется встроенный трап. По обоим бортам в средней части пассажирской кабины над крылом расположены два аварийных выхода по 91 х 51 см.
  Под полом пассажирской кабины впереди и позади центроплана находятся багажные отсеки объёмом 17,0 м3 - для версий DC-9-10 и DC-9-20, 25,3 м3 для DC-9-30, 28,9 м3 для DC-9-40 и 33,24 м3 для DC-9-50.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 24°. Профиль корневой части у DC-9-10 - DSMA-357/-358, у остальных модификаций DSMA-433A/-434A, профиль концевой части DSMA-359 у DC-9-10, DSMA-435A/-436A у остальных. Каркас корневой части с тремя лонжеронами, концевой с двумя. Силовой набор также составляют стрингеры по всему размаху и нервюры. Механизация: элероны с триммерами, двухщелевые закрылки, спойлеры, а также предкрылки (на всех модификациях, кроме DC-9-10). Площадь элеронов 3,53 м2. закрылков 19,58 м2.

Оперение - однокилевое свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное. Стабилизатор регулируемый, расположен в верхней части киля. Рули высоты и направления с триммерами. Руль направления аэродинамически сбалансированный. Размах стабилизатора 11,18 м, площадь 25,60 м2. Площадь киля - 14,96 м2, рулей высоты с триммерами 9,83 м2, руля направления 6,07 м2.

Двигатели - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Pratt & Whitney JT8D-1 - 6350 кГс / 62,2 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)   с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (DC-9-12, DC-9-14, DC-9-15, DC-9-15MC, DC-9-31)
- Pratt & Whitney JT8D-5 - 5443 кГс / 53,37 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления)   с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1 (DC-9-11, DC-9-14)
- Pratt & Whitney JT8D-7 - 6350 кГс /62,2 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1  (DC-9-15, DC-9-15RC, DC-9-20, DC-9-31, DC-9-32)
- Pratt & Whitney JT8D-9 - 6577 кГс /64,5 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1  (DC-9-20, DC-9-32, C-9BF, DC-9-40)
- Pratt & Whitney JT8D-11 - 6804 кГс / 66,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором (6 ступеней низкого давления и 7 высокого давления) с реверсом тяги, степень двухконтурности 0,96 : 1  (DC-9-20, DC-9-32, DC-9-40)
- Pratt & Whitney JT8D-15 - 7031 кГс / 68,95 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором с реверсом тяги  (DC-9-32, DC-9-40)
- Pratt & Whitney JT8D-17 7257 кГс / 71,16 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель  с осевым компрессором с реверсом тяги (DC-9-34, DC-9-50).
Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка AiResearch GTCP85 APU.
Топливные баки расположены в крыле - шесть во внешней части крыла и два в центроплане. Запас топлива у DC-9-14 13 253 л, у DC-9-20, DC-9-30, DC-9-40 - 13 930 л, у DC-9-50 - 19 085 л.

Шасси - убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами Goodyear. Основные опоры убираются внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа, носовая убирается вперёд в фюзеляж. На основных опорах колеса с дисковыми тормозами Goodyear, имеющими противоскользящее оборудование Hydro-Aire Hytrol.  На носовой опоре колёса нетормозные поворотные (на 82° в обе стороны).  Опоры с воздушными амортизаторами.  Колея шасси 5,03 м.

Системы и оборудование - система управления элеронами, рулём направления, закрылками, предкрылками и спойлерами гидравлическая. Управление элеронами и рулём направления возможно и ручное. Управление положением стабилизатора электромеханическое.
 Гидросистема состоит из двух идентичных контуров. Давление в системе создаётся с помощью насосов,  с приводом от двигателей. Кроме управления элеронами и рулевыми поверхностями гидросистема используется для уборки шасси, работы тормозной системы и управления поворотом носовой опоры.
 Система герметизации и вентиляции дублированная Garrett-AiResearch. Обеспечивает избыточное давление в кабине на уровне 0,52 кГс/см2. Давление в кабине на высоте практического потолка (10 675 м) соответствует высоте 2500 м.
 Противообледенительная система передней кромки крыла термическая, лобовых и боковых окон в пилотской кабине с электрисечким подогревом. Для удаления льда с лобового стекла также используются электрические стёклоочистители.
 Система электроснабжения с цепями переменного тока 115/200 В, 400 Гц и постоянного тока 28 В. Питание от трёх генераторов переменного тока Westinghouse по 40 кВА (привод от двигателей и ВСУ),  сеть постоянного тока питается от основной системы через трансформаторно-выпрямительные блоки. Кроме того имеются резервные никель-кадмиевые аккумуляторы. 

Приборы и оборудование - автопилот Sperry SP-50A, пилотажная система Collins FD-108 или Sperry AD-200, УКВ радионавигационная система, инструментальная система посадки ILS. Дополнительно устанавливается допплеровский метеорадар, инерциальная и омега навигационная система.


Основные характеристики
   
DC-9-15
DC-9-21
DC-9-31
DC-9-41
DC-9-51
 

Размах крыла, м

27,25
28,47
28,47
28,47
28,47
 

Площадь крыла, кв.м.

86,796
92,965
92,965
92,965
92,965
 

Длина, м

31,82
31,82
36,39
38,27
40,71
 

Высота, м

8,38
8,38
8,38
8,53
8,53
 

Взлетный вес, кг

41 141
45 359
48 988
51 710
54 885
 

Вес пустого, кг

22 299
23 877
25 940
26 821
29 484
 

Скорость макс., км/ч

926
926
926
926
926
 

Скорость крейс., км/ч

903
903
907
898
898
 

Потолок практич., м

10 675
10 675
10 675
10 675
10 675
 

Дальность полёта, км

1100 - 2690
1850 - 2690
2631
1080 - 2005
1295 - 3338
 

Число пассажиров

70 - 90
70 - 90
10 5- 115
125
139
 

Произведено самолётов

976

Источники.
  1. Airliner World, 2015 №1, 2
  2. Avion Revue International, 2015 №4
  3. Becher T. "Douglas Twinjets". Ramsbury, Marlborough. 2002
  4. "DC-9 Classic - Aircraft Operating Manual". Coolsky. 2012.
  5. Flying Review, vol. 21 №2
  6. Francillon R.J. "McDonell Douglas Aircraft Since 1920". Putnam. London. vol.1 1988
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  8. Jane's All the World's Aircraft, 1965-66, 1974-75, 1980-81, 1981-82
  9. Jets, 2013 №5-6
  10. Letectvi + Kosmonautika, 1974 №17, 1982 №17, 2015 №3
  11. Lotnictwo, 2015 №1
  12. Pearcy A. "Douglas DC-9". London. 1993
  13. R E G Davies "Delta: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. Miami. 1990
  14. R E G Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2003
  15. Stroud J. "Jetliners in Service Since 1952". Putnam. London. 1994
  16. Waddington T. "McDonnel Douglas DC-9". 1998.

последняя редакция 02.03.2016

На титульную страницу