BAC 111 One-Eleven

Hunting Percival Aircraft / Hunting Aircraft Ltd. / British Aircraft Corporation / British Aerospace plc (Великобритания)

Самый массовый британский реактивный авиалайнер второго поколения

Производство по лицензии - 
- Întreprinderea de reparaţii material aeronautic (Румыния)

Первый полёт - 20 августа 1963

Производство
Начало - 1963
Конец - 1989

Эксплуатация
Начало - 1965
Конец - 2013

 
BAC 111 Series 200

Авиакомпании:
  Великобритания
  Европа и СНГ
  США и Канада
  Латинская Америка
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями и частными лицами ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. В середине 1950х был самый разгар производства первого турбовинтового авиалайнера Vickers Viscount. Множилось число заказчиков этой машины. Тем не менее, британские фирмы начали работы по замене "Вайкаунта" самолётом с реактивными двигателями. Разработчики также рассчитывали заменить этим самолётом линейку поршневых авиалайнеров Convair 240/340/440. Исследования теме проводили не только ведущие авиастроители, но и относительно небольшие фирмы. Причём наибольшего успеха достигла одна из них - Hunting Percival Aircraft.
  Эта фирма специализировалась на лёгкомоторных и небольших транспортных самолётах. Но она уже имела опыт создания и реактивной техники. Именно это предприятие в 1954 создало один из первых удачных реактивных учебно-тренировочных самолётов - P.84 Jet Provost.
   Разработку реактивного авиалайнера с мая 1956 выполняла группа конструкторов Hunting Percival Aircraft во главе с Карлайном (A.J.K. Carline) и Томсом (C.F. Toms). Первоначально возник проект 30-местной машины P.107 с двумя ТРД Bristol Orpheus 12B, расположенными в хвостовой части и крестообразным оперением. Т.е., по схеме самолёт напоминал проходящую тогда испытания Caravelle. Для машины выбрали крыло малой стреловидности 20°. Расчётная дальность составляла 1610 км, скорость 741 км/час. Один экземпляр должен был стоить не более 330 000 фунтов - дешевле Viscount 700.
  В 1957 фирма сменила название на Hunting Aircraft, всвязи с чем проект переименовали в H.107. К концу того же года конструкторы перешли от стадии предварительного проектирования к детальной разработке авиалайнера. На предприятии в Лутоне был построен макет самолёта, начались продувки в аэродинамической трубе. Вместимость увеличилась до 48 пассажиров, взлётный вес до 18 824 кг.
  Период детальной разработки совпал со значительным прогрессом конструкций двухконтурных двигателей. Проведя сравнительный анализ ТРД Bristol Orpheus 12B и ДТРД Bristol BE.61, конструкторы в конце 1958 отдали предпочтение последнему.
  Впрочем, некоторое время проект оставался в замороженном состоянии, поскольку Hunting Aircraft вошла в консорциум Airco, основные силы которого были брошены на создание среднемагистрального авиалайнера D.H.121. Однако чехарда реорганизации британского авиапрома продолжалась. В результате фирма Hunting вышла из Airco, присоединившись в 1960 к British Aircraft Corporation, куда также вошли такие крупные предприятия, как Bristol Aeroplane, English Electric и Vickers-Armstrongs.
  Это событие благоприятно повлияло на дальнейшую судьбу самолёта. Однако не сразу. Ведь у фирмы Vickers-Armstrongs был собственный проект среднемагистрального авиалайнера VC.11. Но потенциальный заказчик VC.11 - авиакомпания BEA, отдала предпочтение D.H.121 Trident. Поэтому в мае 1960 было решено объединить силы обоих конструкторских коллективов и продолжить работу на базе переработанного проекта H.107, получившего новое обозначение BAC 107. Главную роль в дальнейшей разработке стал играть Джордж Эдвардс - главный конструктор Vickers-Armstrongs, создатель Vickers Viscount.
  В новой конфигурации самолёт стал длиннее - 26,6 м, и шире, благодаря чему в ряду разместилось 5 кресел. Вместимость возросла до 59 пассажиров. Хвостовое оперение стало Т-образным. Взлётный вес увеличился до 22 000 кг, что потребовало более мощной силовой установки в виде двух двигателей Bristol BS.75 по 3334 кГс.
  Согласно расчётам, выполненным в 1960, авиакомпаниям требовалось около 600 самолётов такого класса. В результате переговоров с 89 авиакомпаниями - интерес проявили 60 из них. Однако ряду потенциальных покупателей показалась недостаточной вместимость авиалайнера - они бы хотели иметь 80-местную машину с радиусом действия от 200 до 1600 км.
  Разработчики учли требования авиакомпаний, ещё раз переработав проект. В результате габариты самолёта снова выросли. Взлётный вес вырос до 29 937 кг, вместимость до 69 пассажиров, крейсерская скорость до 871 км/час. Теперь самолёту потребовались более мощные двигатели - здесь решили установить пару двигателей Rolls-Royce Spey по 4707 кГс. Стоимость одного экземпляра выросла почти до 800 000 фунтов стерлингов. Учитывалась специфика работы будущего авиалайнера с частыми взлётами и посадками, в том числе работа с плохо оборудованных аэропортов. В этой связи появился хвостовой трап, вспомогательная силовая установка. Топливную систему спроектировали так, чтобы заправка занимала не более 10 минут. В этой конфигурации авиалайнер предстал в марте 1961 под новым обозначением BAC 111 (или One-Eleven).
  Вскоре появились первые реальные заказчики. 9 мая 1961 Фредди Лейкер, друг коммерческого директора BAC Джеффри Найта, заказал для созданной им авиакомпании British United Airways 10 самолётов (+ заявка ещё на 6) по цене 740 000 фунтов за каждый. Контракт также пытались заключить американские операторы Frontier и Ozark Airlines, чему воспрепятствовало руководство управления гражданской авиации страны (Civil Aeronautics Bureau). Попытка Braniff International оказалась удачнее - в 1961 эта авиакомпания заказала 6 экземпляров с опцией ещё на 6. Позже заказ был увеличен до 14. В марте 1962 к ней присоединилась Western Airways - 8 экземпляров, правда, затем отказавшаяся от сделки. В 1962 заказы разместили Mohawk Airlines, Kuwait Airways и Central African Airways, а в 1963 American Airlines, что стимулировало дальнейшие работы по проекту.
    Работы по сборке первого экземпляра были распределены между участниками корпорации. На заводе Hunting в Лутоне собирали крыло и хвостовое оперение. Предприятие Bristol строило переднюю часть фюзеляжа, оно же производило окончательную сборку. Оставшуюся часть работ выполняли специалисты бывшей компании Vickers на заводе в Уэйбридже. Выкатка прототипа BAC 111-200 с бортовым номером G-ASHG (003), окрашенного в цвета стартового заказчика, состоялась 28 июля 1963.

  Испытания. Первый полёт BAC 111 состоялся 20 августа 1963. С аэродрома в Хёрне его поднял экипаж Джока Брайса - к тому времени шеф-пилота BAC, второго пилота Майк Литгоу (Mike J. Lithgow), а также испытателей Дика Райта (Dick Wright) и Тони Нива (Tony Neve). Полёт должен был начаться в 14.00 по местному времени, но из-за неисправности тормозной системы его перенесли на вечер. От земли самолёт оторвался в 19.42, первый полёт длился 26 минут.
  Затем прототип перебазировался в испытательный центр Уисли, где продолжилось его тестирование. Испытания успешно продолжалась в течение двух месяцев. За это время самолёт выполнил 52 полёта.
  Однако 22 октября 1963 произошла катастрофа. В тот день полёт выполнял экипаж в составе Майка Литгоу - командир, Дик Раймер - второй пилот, Дик Райт, Г. Полтер, Д. Кларк - испытатели. Кроме того на борту находились заместитель главного аэродинамика Б. Прайор и заместитель главного конструктора Ч. Уэбб. Во время проверки управляемости на больших углах атаки самолёт вошёл в режим глубокого срыва. Рули высоты, управляемые через серворули, "всплыли", отклонившись до отказа вверх, и экипажу не удалось создать достаточный пикирующий момент, чтобы вывести машину из опасного режима. Самолёт упал в 2 км северо-западней поселка Чиклейд, похоронив всех, кто был на его борту.
  Основной причиной катастрофы стала недостаточная изученность поведения самолётов с Т-образным оперением и двигателями в хвостовой части. Проведённое расследование показало, что глубокий срыв произошёл из-за попадания стабилизатора на больших углах атаки в спутную струю от крыла. С развитием этого процесса стабилизатор вышел из "тени" крыла, но попал в спутную струю от мотогондол, что в итоге привело к потере управляемости.
  На основании расследования катастрофы в конструкцию BAC 111 были внесены изменения. Изменилась форма передней кромки крыла, доработан привод рулей высоты, добавлен электропневматический толкатель штурвальной колонки. В качестве дополнительной страховочной меры в хвосте самолёта поместили парашют. Эти доработки позволяли не допустить входа самолёта в опасные режимы.
  Катастрофа G-ASHG стала уроком не только для создателей BAC 111, но и для конструкторов, разрабатывавших аналогичные по схеме и назначению модели Ту-134 и DC-9.

   После утраты прототипа к испытаниям были подключены первые серийные образцы - G-ASJA (первый полёт 19 декабря 1963), G-ASJB (14 февраля 1964), G-ASJC, G-ASJD (1964), G-ASJG (31 октября 1964).
  Хотя были проведены доработки, неприятности сразу не исчезли. 18 марта 1964 произошло ещё одно лётное происшествие - при посадке в Уисли разбился G-ASJB. Из-за сложности управления по тангажу и скорости самолёт преждевременно коснулся полосы, подпрыгнул на 6 метров, ударил носовым колесом по полосе, снова подскочил на 15 метров и  ударился второй раз. Стойка носовой опоры подломилась, самолёт проехал по полосе 300 метров, медленно поворачиваясь на 160°. Машина разрушилась, экипаж получил ранения. Чтобы облегчить управление самолётом, было решено увеличить площадь стабилизатора.
  В дальнейшем испытания проходили без серьёзных проблем. В октябре 1964 экипаж Роя Редфорда и Чака Тровера совершил перелёт в Дакар с промежуточной посадкой в Мадриде. В Африке проводились испытания с максимальным взлётным весом в условиях жаркого климата и высокогорья. Таким образом, были выполнены все тесты, необходимые для получения сертификата типа.
  Сертификационные испытания проводились на G-ASJG, сертификат получен 5 апреля 1965. Всего по программе испытаний 6 самолётов налетали 1900 часов, выполнив более 2000 посадок. 

  Серия. Серийное производство BAC 111 началось еще в процессе испытаний. Было выпущено несколько модификаций.

  BAC 111 Series 200 - первая модификация. К ней относится прототип, первые и последующие серийные образцы с доработками по результатам испытаний. Здесь установлена пара двигателей Rolls-Royce Spey 2 Mk.506 по 4722 кГс. Вместимость 79 пассажиров. Максимальный взлётный вес 35 834 кг. Производство с 1965 по 1969 - всего 58 экземпляров.

  BAC 111 Series 300 - модификация с дальностью полёта увеличенной с 3430 до 3894 км. Установлены более мощные двигатели Rolls-Royce Spey 25 Mk.511 по 5171 кГс с удлинёнными гондолами. Конструкция планера и шасси усилена, доработано крыло, установлен дополнительный топливный бак, более мощные тормоза и спойлеры. Выпускалась с 1966 по 1968, всего 9 экземпляров.

  BAC 111 Series 400 - предназначена для американского рынка. От предыдущей модификации отличается установкой американской авионики и оборудования. Первый полёт 13 июля 1965, сертификация FAA 22 ноября 1965. Производство с 1965 по 1970, произведено 70 экземпляров.

  BAC 111 Series 500 - фюзеляж удлинён на 2,54 м перед крылом и на 1,57 м позади него. Размах крыла увеличен на 1,52 м. Вместимость увеличена до 119 пассажиров. По сравнению с прототипом взлётный вес увеличен на 9331 кг, что потребовало усилить конструкцию крыла и шасси. Установлены двигатели Rolls-Royce Spey Mk.512. Первый экземпляр G-ASYD конвертирован из Series 400. При этом фюзеляж был разрезан на три части между которыми установили две новых секции.
  Первый полёт после доработки состоялся в Хёрне 30 июня 1967, первый серийный самолёт полетел 7 февраля 1968. Сертификация 15 августа 1968. Выпускался с 1968 по 1982 (с перерывами в 1975 - 1976 и 1979). Всего 86 экземпляров.
  Имелся вариант Series 510ED, выпущенный по заказу авиакомпании British European Airways, отличавшийся установкой авионики Smiths, как на "Трайдентах", вместо стандартной.

  BAC 111 Series 475 - модификация для эксплуатации с аэропортов с экстремальными условиями эксплуатации. Представляет собой гибрид фюзеляжа от Series 400, с крылом и двигателями от Series 500. В качестве прототипа вновь послужил G-ASYD, на котором убрали вставные секции, но оставили всё остальное, кроме шасси, где установили колёса большего диаметра с шинами низкого давления. Первый полёт в такой конфигурации 27 августа 1970. Полёт первого серийного самолёта 5 апреля 1971. Испытания проводились на плохо оборудованных аэродромах и высокогорных площадках в Гималаях. Серия производилась в 1971 по 1984 (с перерывами в 1975-76, 1979-80, 1982-83), всего 12 экземпляров.
  Имелась грузовая версия с большой грузовой дверью 304 х 185 см по левому борту и оборудованием для погрузки.

  В 1970е разрабатывалось ещё несколько модификаций.
  Series 600 - представляла собой дальнейшее развитие Series 500 с удлинённым на 4,72 м фюзеляжем и увеличенной на 17% площадью крыла. Здесь должны были стоять двигатели Spey Mk 512-14DW с вентилятором в задней части. Вместимость достигла 136 пассажиров.
  Series 700 - вариант Series 500 с двигателями Rolls-Royce RB163-67B (позже названными Spey Mk.606). У них существенно уменьшен шум и расход топлива. Фюзеляж удлинён на 3,66 м. Габариты крыла как у Series 500, но усилена его конструкция.
  Series 800 - эта модификация должна была иметь самый длинный фюзеляж (длиннее Series 500 на 9,9 м). Увеличены размеры крыла и хвостового оперения. Вместимость выросла до 161 пассажира. В качестве силовых установок предложены двигатели CFM56.
  Все эти варианты остались лишь на бумаге ввиду падения спроса на самолёты этого типа.
  Следует отметить, что на базе BAC 111 корпорация также создавала 200-местной модель BAC 211 Two-Eleven. По габаритам этот самолёт был почти аналогичен Boeing 727-200, но имел только два двигателя Rolls-Royce RB 211. От BAC 111 здесь использовалось хвостовое оперение. Проектировалась также модель BAC 311 Three-Eleven - широкофюзеляжный самолёт на 300 пассажиров. Эти проекты также не были реализованы.

  BAC 111 строили на заводах в Хёрне (222 экземпляра) и Уэйбридже (13 экземпляров). В 1965 построено 34 экземпляра, в 1966 - 56, 1967 - 20, 1968 - 23, 1969 - 43, 1970 - 22, 1971 - 15. Затем выпуск резко сократился. В 1972 построено 7 экземпляров, а в последующие годы производство BAC 111 стало фактически штучным - ежегодно сборочную линию покидали от 1 до 6 машин. Последний One-Eleven построен в Великобритании 30 мая 1984.

  Впрочем, на этом выпуск BAC 111 не закончился. Интерес к выпуску данной модели проявила Румыния. Предварительное соглашение было подписано во время государственного визита президента Румынии Николае Чаушеску в Великобританию летом 1978. Контракт на лицензионное производство заключён 9 июня 1979. Румыны также получили лицензию на выпуск двигателей Rolls-Royce Spey.
  Согласно контракту из Великобритании поставлялись 3 собранных экземпляра - два Series 525 и один грузовой Series 485 без окон. В Румынии планировалось произвести не менее 22 экземпляров на предприятии ÎRMA (Întreprinderea de reparaţii material aeronautic), расположенном в аэропорту Банеаса возле Бухареста. Румынская версия авиалайнера получила обозначение ROMBAC 1-11 (Series 560).
  Первый фюзеляж был поставлен в Бухарест из Великобритании 26 января 1980 на самолёте On Mark Guppy авиакомпании Aeromartime. Крыло и остальные компоненты прибыли на борту Canadair CL-44 оператора Tradewinds Airways. Первый ROMBAC 1-11 (серии 561RC) с бортовым YR-BRA совершил первый полёт 18 сентября 1982. К тому времени планы выпуска BAC 111 выросли до 80 экземпляров. Их собирались использовать не только в Румынии, но также экспортировать в Китай и страны "Третьего мира".
  Однако эти планы разбились о румынские реалии. В 1980е экономическая ситуация в стране резко ухудшилась, что поставило крест на ряде амбициозных проектов Чаушеску. Производство лихорадили не только финансовые проблемы, но и нарушение условий производства. Не отапливаемые зимой цеха предприятия не позволяли выполнять ряд технологических операций - особенно клеевые и окрасочные работы. В итоге вместо 80 экземпляров сборочную линию ÎRMA покинуло 9 самолётов. Последний из них (YR-BRI) выпушен в апреле 1989. На этом производство BAC 111 закончилось.
  Таким образом, на двух британских предприятиях и одном румынском было построено общим счётом 244 самолёта этой модели.

  Эксплуатация. В период разработки начать эксплуатацию BAC 111 на линиях планировалось осенью 1963. Однако неожиданности, неизбежные при создании любого нового типа самолёта, особенно катастрофа прототипа, задержали коммерческое применение BAC 111 на полтора года. Поставки первому оператору British United Airways начались 22 января 1965. Пару месяцев самолёты совершали пробные полёты по ряду перспективных маршрутов, а 9 апреля 1965 - четыре дня спустя после получения сертификата типа, состоялся первый рейс BAC 111-200 на регулярной линии Лондон-Гатвик - Генуя. В том же месяце авиакомпания запустила эти самолёты на маршрутах в Малагу и Барселону, затем они появились ещё на ряде европейских линий, заменив там Vickers Viscount. С января 1966 "One-Eleven" стали обслуживать и внутрибританские линии. Всего British United Airways приобрела 10 BAC 111-200.
  Эксплуатация BAC 111 в Новом Свете также началась весной 1965. Первым зарубежным оператором стала американская авиакомпания Braniff International. Поставки BAC 111 начались сюда 11 марта 1965. Первый коммерческий рейс выполнен 25 апреля 1965 из Корпус-Кристи (Техас) в Миннеаполис. В мае 1965 эксплуатацию британского авиалайнера начала и другая американская авиакомпания - Mohawk Airlines. В том же месяце первый BAC 111 получила ирландская авиакомпания Aer Lingus. В дальнейшем операторами BAC 111-200 стала также авиакомпания Aloha Airlines, а также корпоративные клиенты и Royal Australian Air Force. Заказ также поступил от Central African Airways. Однако из-за введённых против Южной Родезии санкций эта авиакомпания BAC 111-200 не получила.
  Первым оператором BAC 111-400 стала American Airlines - поставки начались 23 декабря 1965, первый рейс состоялся 6 марта 1966 на линии Нью-Йорк - Торонто. Ведущая американская авиакомпания имела крупнейший флот BAC 111 "короткой модификации", здесь служили 30 BAC 111-400. Кроме неё BAC 111-400 покупали центральноамериканские авиакомпании TACA, LACSA, LANICA, аргентинские ALA и Austral, бразилская VASP, британские Autair и Channel Airways, немецкая Bavaria Flug, испанская TAE, Bahamas Airways. В июне 1968 самолёты этой модификации начала покупать авиакомпания TAROM. В отличие от операторов других восточноевропейских стран, эксплуатировавших Ту-134, румыны отдали предпочтение британскому авиалайнеру.
  Первым оператором BAC 111-300 в мае 1966 стала British Eagle. Интересно, что в этой авиакомпании самолёты носили обозначение "Superjet". Впрочем, данная модификация особым спросом не пользовалась, кроме British Eagle единственным заказчиком оказалась другая британская авиакомпания Laker Airways.
  Всего же обладателями "коротких версий" BAC 111 к 1970 были 27 авиакомпаний мира, а кроме того корпорации и ВВС нескольких стран.

  Крупнейшим оператором BAC 111-500 была корпорация BEA, по предложению которой данная модификация и была создана. Первый самолёт поставлен сюда в августе 1968, всего их было 23. Первый рейс состоялся 17 ноября 1968. После слияния BEA с корпорацией BOAC они продолжили службу в British Airways. Эта авиакомпания также заказала несколько машин 500й серии. BAC 111-500 покупали и независимые британские операторы. Дюжину самолётов этой модификации в 1969 - 1970 купили British United Airways и Caledonian Airways, вскоре объединившиеся в British Caledonian Airways. Другим крупным заказчиком - 10 экземпляров, стала недолговечная чартерная авиакомпания Court Line (список британских операторов BAC 111 здесь...).
  Из зарубежных покупателей BAC 111-500 на первом месте была румынская авиакомпания TAROM (5 экземпляров), кроме того немецкие Panair International, Bavaria Flug, Germanair, швейцарская Phoenix Airways, карибские и латиноамериканские Bahamas Airways, Austral, ALA, Sadia, Aviateca, Transbrasil, LACSA (список операторов этого региона). На Дальнем Востоке BAC 111-500 покупала Philippine Airlines.
  Первым оператором Series 475 стала в июле 1971 перуанская авиакомпания Faucett Airways (купила два самолёта этой серии). Столь же жаркой и высокогорной страной как Перу является африканская Малави, чья авиакомпания Air Malawi также эксплуатировала один BAC 111-475 с февраля 1972. Впрочем, спрос на эту машину оказался очень скромным - три самолёта купили ВВС султаната Оман, две Air Pacific с островов Фиджи и один саудовский шейх Моуафак аль Мидани. Два самолёта этой серии приобрела британская авиакомпания McAlpine Aviation 9 июля 1984. Эти были последние "One-Eleven", выпущенные в Великобритании.
  Что касается ROMBAC 1-11, все построенные самолёты остались в Румынии. Их эксплуатировал национальный авиаперевозчик Tarom - первый самолёт поставлен 29 декабря 1982. А последний достался предприятию Romavia, связанному с военным ведомством Румынии.

  Наиболее интенсивно BAC 111 эксплуатировался со второй половины 1960х до конца 1980х. В это время One-Eleven летали в цветах многих авиакомпаний мира. В том числе у операторов, которых не было в числе заказчиков британского авиалайнера. Самолёты арендовали или покупали с рук ведущие европейские авиакомпании KLM, SAS, Sabena, американская Allegheny Airlines (сменившая в конце 1970х имя на USAir). Самым же крупным обладателем секонд-хенда оказалась британская авиакомпания Dan-Air, эксплуатировавшая 26 самолётов этого типа.
  Среди корпоративных клиентов можно отметить, к примеру, Ford Motor Company. Ряд корпоративных самолётов оснащался дополнительными топливными баками, благодаря чему они могли выполнять трансатлантические рейсы. Покупали BAC 111 и толстосумы - наибольший спрос был в США и Саудовской Аравии.
  Хотя период испытаний был омрачён тяжёлыми лётными происшествиями, в эксплуатации BAC 111 оказался довольно надёжной машиной. За всё время службы в авиакомпаниях зарегистрировано 13 катастроф, ещё 3 случая со смертельным исходом стали результатами террористических актов. Самая тяжёлая катастрофа произошла 4 мая 2002 в Нигерии, когда авиалайнер EAS Airlines врезался в постройки густонаселённого района возле аэропорта Кано. Жертвами этого происшествия стали 71 человек на борту авиалайнера и 78 на земле.
  В процессе эксплуатации происходила доработка уже выпущенных самолётов. Так в 1977 возникла идея доработки модификации BAC 111-475 в региональный самолёт, способный заменить японский турбовинтовой авиалайнер NAMC YS-11. Доработанный самолёт получил обозначение Series 670. Однако этот проект не получил развития.
  В начале 1980х некоторые операторы предложили провести ремоторизацию самолёта более мощными и топливоэффективными двигателями Rolls Royce Tay. Эта доработка также позволяла увеличить дальность и снизить затраты на техническое обслуживание авиалайнера. Правда, ведущие британские операторы BAC 111 British Airways и British Caledonian достаточного интереса не проявили. Не заинтересовало данное предложение и фирму British Aerospace, которая в это время занималась внедрением BAe 146 - нового авиалайнера такого же класса.
  Тогда за реализацию проекта взялась техасская фирма Dee Howard Corp. Она собиралась модернизировать BAC 111 настолько, чтобы он превзошёл по характеристикам более современный BAe 146. Первый доработанный BAC 111-500 поднялся в воздух 2 июля 1990. Dee Howard планировала провести ремоторизацию не менее 60 экземпляров серий 400 и 500. Однако было получено всего 2 заказа, что делало проект нерентабельным.

  One-Eleven применялся основными авиакомпаниями США до конца 1980х. К тому времени некоторые самолёты налетали более 45 000 часов, выполнив такое же число взлётов и посадок. Помимо USAir самолёт использовали авиакомпании, появившиеся в конце 1970х - начале 1980х в результате принятия закона о дерегулировании воздушного транспорта. В основном они применяли BAC 111 на внутренних линиях.
  Главный британский оператор British Airways выполнил последний рейс на BAC 111 в 1993, его франчайзинговые партнёры в 1998. Последний же рейс среди коммерческих операторов Западной Европы и Северной Америки выполнила британская авиакомпания European Aviation Air Charter 31 марта 2002. Причиной снятия самолёта с эксплуатации стало его несоответствие нормам  Главы 3 ИКАО по уровню шума. Но и после этого BAC 111 продолжали летать в Европе и Северной Америке - в корпорациях и компаниях бизнес-авиации. Продолжалась работа в авиакомпаниях т.н. "Третьего мира". Появился BAC 111 и в странах бывшего СССР - он летал в цветах нескольких авиакомпаний Грузии, Казахстана и Киргизии (см. здесь...).
  Последним регулярным оператором One-Eleven оказалась авиакомпания Tombouctou Aviation из Мали. Эксплуатацию авиалайнера она завершила в 2011. Американская компания Business Jet Access, занимающая бизнес-чартером, передала свой самолёт в авиационный музей Канзас-Сити 11 октября 2013. На этом коммерческое использование BAC 111 эакончилось. Всего с 1965 по 2013 этот самолёт эксплуатировали около 400 различных операторов. Правда, до сих пор используются два экземпляра, принадлежащие концерну Northrop Grumman. Однако они применяются лишь как летающие платформы для испытания оборудования истребителя F-35.

  BAC 111 оказался самым удачным британским реактивным авиалайнером второго поколения. По числу экземпляров - 244, он существенно опередил H.S.121 Trident (117 экземпляров) и уж тем более Vickers VC.10 (54). В отличие от этих самолётов, нашедших ограниченное применение в Великобритании и у немногочисленных зарубежных операторов (в основном в странах Британского содружества), этот самолёт работал по всему миру, причём значительно более длительный срок.
  На судьбу самолёта в немалой степени повлияли его высокие лётные и эксплуатационные качества. Он был лёгок в управлении, имел высокую продольную и боковую устойчивость. Пилотская кабина имела удобные кресла и хороший обзор, а удачное расположение приборов позволяло управлять самолётом экипажу из двух человек. Кстати, BAC 111 стал первым реактивным авиалайнером мира, рассчитанным на управление таким малым экипажем.
  Однако этой машине не удалось достичь такого же успеха, как американским авиалайнерам DC-9 и Boeing 737 (Original) - современным ему самолётам того же класса. Для сравнения DC-9 был выпущен в количестве 976 экземпляров, а первая модель Boeing 737 в 1148. Несомненно, на уровень продаж повлияли лётные происшествия при испытаниях, подорвавшие доверие к One-Eleven. По этой причине, к примеру, от приобретения BAC 111 в пользу DC-9 в 1964 отказались такие крупные авиакомпании, как Alitalia и Iberia. Сыграли роль и другие факторы, как технического, так экономического и политического характера. Как бы то ни было, но этот самолёт оказал значительное влияние на развитие гражданской авиации в последней трети XX века.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции.  Состоит из трёх секций - передней, средней, интегрированной с центропланом и хвостовой, интегрированной с хвостовым оперением. Силовой набор - шпангоуты и стрингеры из алюминиевого сплава, обшивка работающая из медно-алюминиевого сплава с минимальной толщиной 1,21 мм. Длина фюзеляжа - у "коротких" модификаций 25,55 м, у Series 500 - 29,67 м.
  Впереди двухместная кабина экипажа, за ней пассажирская кабина. Высота кабины 1,98 м, максимальная ширина 3,16 м, длина, в зависимости от модификации, от 17,31 м до 21,44 м. Кабина оборудована так, чтобы можно было легко менять её компоновку. Стандартная компоновка Series 200 выглядит так: 16 мест первого класса с четырьмя креслами в ряду, установленными вдоль бортов попарно; далее 49

мест туристского класса с пятью креслами в ряду - три по правому борту, два по левому, между ними проход. В другом варианте в кабине устанавливается 84 - 89 кресел туристского класса с пятью креслами в ряду. Туристский вариант Series 500 имеет компоновку от 109 до 119 кресел.
  Окна в кабине овальной формы с полуосями 0,36 х 0,23 м. В "коротких" модификациях 24 окна по каждому борту, у Series 500 по 33 окна. Перед пассажирской кабиной по левому борту входная дверь 1,73 х 0,82 м (не во всех компоновках), в хвостовой части фюзеляжа под оперением имеется встроенный трап 1,83 х 0.66 м, высота в выпущенном виде 2,13 м. Выпуск и уборка трапа с помощью гидросистемы. Участки фюзеляжа вокруг окон и дверей усилены.
  В передней и задней части пассажирской кабины располагаются туалеты. Под полом пассажирской кабины два багажных отсека - впереди крыла и позади него. Передний отсек у "коротких" версий объёмом 10,02 м3, задний у Series 200, 300, 400 - 5,10 м3, у Series 475 - 4,42 м3. В Series 500 багажные отсеки имеют объём 19,45 м3.


Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, из медно-алюминиевого сплава, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 20°. Хорда у корневой части 5,01 м, на законцовках - 1,61 м. Профиль корневой части NACA 0012 mod, концевой NACA 64A310.7 mod, удлинение у Series 200, 300, 400 - 8, у Series 450, 500 - 8,5, угол атаки 2°30'. Конструкция трёхлонжеронная с набором нервюр, усиленная стрингерами. Нервюры имеют жёсткость при кручении. К заднему лонжерону в корневой части крыла крепятся опоры шасси, далее к нему же закрылки, спойлеры и элероны.
 Элероны собраны из алюминиевых сотовых панелей, соединения клеевые типа Redux. Имеют сервокомпенсаторы. Площадь элеронов 2,86 м2. Закрылки Фаулера с гидроприводом, площадь 16,30 м2. Спойлеры выполняют также роль воздушных тормозов, их площадь 2,30 м2.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции из алюминиевых сплавов.  Киль интегрирован с хвостовой частью фюзеляжа. Площадь киля 10,90 м2. Руль направления площадью 3,05 м2. Размах стабилизатора 8,99 м, площадь 23,90 м2, площадь рулей высоты 6,55 м2.

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Rolls Royse RB.163 Spey 506-14 - 4722 кГс / 46,31 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный  с осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления)  и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 1,08 : 1 (Series 200)
- Rolls Royse RB.163 Spey 506-14AW - 4722 кГс / 46,31 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный  с осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления)  и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 1,08 : 1 (Series 200)
- Rolls Royse RB.163 Spey 511-14 - 5171 кГс / 50,71 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный  с осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления)  и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 1,08 : 1 (Series 300, 400)
- Rolls Royse RB.163 Spey 511-14W - 5171 кГс / 50,71 кН - турбореактивный двухвальный двухконтурный  с осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 1,08 : 1 (Series 300)
- Rolls Royse RB.163 Spey 512-14DW - 5255 кГс / 51,53 кН турбореактивный двухвальный двухконтурный  с осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления)  и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 0,64 : 1 (Series 475, 500)
- Rolls Royse Tay 650-15 - 6405 кГс / 62,82 кН турбореактивный двухвальный двухконтурный с одноступенчатым вентилятором, осевым компрессором (3 ступени низкого давления и 12 высокого давления) и пятиступенчатой турбиной (3 ступени низкого давления и 2 высокого давления), степень двухконтурности 3,04:1 (Series 475, 500)
 Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка  AiResearch APU.
 Топливо расположено в интегральных баках в крыле - объём 10 160 л. Кроме того на всех модификациях (кроме стандартной версии Series 200) имеется ещё один бак центральной части фюзеляжа на 3864 л - итого 14 024 л. Дополнительно можно установить баки ёмкостью от 1594 до 3182 л. Запас масла 27,32 л.

Шасси -  убираемое трёхопорное, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами. Основные опоры убираются внутрь в нишу в утолщении на стыке корневой части крыла и фюзеляжа, носовая убирается вперёд в фюзеляж. Колёса Dunlop с бескамерными шинами, на основных опорах колёса с противоскользящими дисковыми тормозами Maxaret (Series 200, 300) или Hytrol Mk III (Series 400, 475, 500). Колея шасси 4,34 м.

Системы - гидросистема состоит из двух контуров, каждый контур имеет привод от разных двигателей. Давление в системе  210 кг/см2. Используется для управления  механизацией крыла (кроме элеронов) и рулями, поворотными носовыми колёсами, стёклоочистителями, уборкой и выпуском шасси и выдвижного хвостового трапа.  Управление элеронами жёсткой проводкой и бустером.
Система герметизации и вентиляции Normalair-Garrett, использует воздух из компрессоров двигателей, пропущенный через теплообменники.  Имеет два контура - один для пилотской кабины, другой для пассажирской. Максимальное давление в кабинах на уровне 0,53 кг/см2
Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока Plessey/Westinghouse на 30 кВА с приводом от двигателей (+ третий генератор с приводом от ВСУ), и свинцово-кислотными аккумуляторами.
Термическая противообледенительная система передней кромки крыла и оперения с подачей горячего воздуха, отобранного у двигателей.

Оборудование и приборы - автопилот Elliott 2000, система управления полётом Collins FD-108, гирокомпас Sperry C9 или Sperry CL11, оборудование УКВ связи ARINC 546, дублированное навигационное оборудование ARINC 547A (в т.ч. глиссадные приёмники, маркерный приёмник, система бортовой проводной связи Marconi AD370 или Bendix DFA73 или Collins DF203 ADF. метеорадар Collins 860E2 DME, Ekco E 190 или Bendix RDR IE и другая авионика.

Основные характеристики

   
Series 200
Series 300
Series 400
Series 475
Series 500
 

Размах крыла, м

26,97
26,97
26,97
28,50
28,50
 

Площадь крыла, кв.м

93,18
93,18
93,18
95,78
95,78
 

Длина, м

28,50
28,50
28,50
28,50
32,61
 

Высота на стоянке, м

7,47
7,47
7,47
7,47
7,47
 

Взлетный вес, кг.

35 834
40 143
40 143
44 678
47 400
 

Вес пустого, кг.

21 049
22 100
22 493
23 464
24 454
 

Скорость макс., км/час

871
871
871
871
871
 

Скорость крейс., км/час

742
742
742
742
742
 

Потолок, м

10 670
10 670
10 670
10 670
10 670
 

Дальность полёта, км

1410 - 3430
2300 - 3894
2300 - 3894
3000 - 3700
2744-3484
 

Количество пассажиров

79
79
79
79
119
  Произведено экземпляров
244

Источники.
  1. Aeroplane, 2012 №11
  2. Airliner World, 2013 №8
  3. "Classic Airliner: The BAC One-Eleven" (Aeroplane Illustrated). Stamford, Lincolnshire. 2015
  4. Endres G. "British Aircraft Manufacturers Since 1908". Ian Allan, London 1995
  5. Flight /Flight International 1960 - 2015
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1964-65, 1974-75, 1980-81
  7. Letectvi + Kosmonautika, 1972 №13
  8. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  9. Royal Air Force Flying Review, Vol.19 No. 1

последняя редакция 19.12.2015

На титульную страницу