De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. (Канада) / Viking Air Ltd. (Канада)

Массовый канадский турбовинтовой авиалайнер для местных линий

Первый полёт - 20 мая 1965

Производство
Начало - 1965
Перерыв - 1988 - 2008
Возобновление - 2008
Производство продолжается



Эксплуатация
Начало - 1966
эксплуатация по сей день

 
DHC-6-300

Авиакомпании:
  1. Канада A - M
  2. Канада N - Z
  3. США A - I
  4. США J - Z
  5. Европа и СНГ
  6. Восточная Азия, Океания
  7. Латинская Америка
  8. Африка и Ближний Восток

Самолёт также используется в ВВС ряда стран мира, корпорациях, гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания, ранние серии
  3. Эксплуатация - первые 40 лет
  4. Новая серия, новые заказчики
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики
  7. Источники

  Разработка. DHC-2 и DHC-3 создавались в первую очередь для обслуживания удалённых приполярных и лесных областей Канады. Однако эти самолёты нашли большой спрос и в других регионах мира - от тропиков до Арктики и Антарктики. Они удачно эксплуатировались на местных линиях и региональных с малыми пассажиропотоками.
  Но для работы на регулярных пассажирских линиях существовавшие во многих странах правила требовали использовать двухдвигательные самолёты. Особенно строго эти правила применялись для полётов над малонаселёнными местностями и над обширными водными поверхностями. Для этих линий требовались самолёты большей вместимости, чем DHC-2 и DHC-3, но имеющие такие же, и даже лучшие взлётно-посадочные характеристики.
  В этой связи фирма de Havilland of Canada приступила в начале 1960х к разработке двухдвигательного пассажирского самолёта, способного заменить одномоторный DHC-3 Otter. В тот же период компания United Aircraft of Canada разработала очень удачные компактные и мощные турбовинтовые двигатели PT6. Они были надёжнее поршневых моторов Pratt & Whitney R-1340 Wasp, стоящих на "Оттерах", а также имели более высокую удельную мощность. Первые версии этих двигателей испытывались на одном из "Оттеров".
  С учётом результатов испытания этого самолёта руководство фирмы приняло в январе 1964 решение о создании новой модели, получившей обозначение DHC-6. Как и предыдущие модели это был высокоплан. Официально о его разработке было объявлено в августе того же года.
  Следует отметить, что к тому времени фирма de Havilland of Canada уже имела неплохой опыт создания двухмоторных транспортных самолётов. В 1958 появился военно-транспортный самолёт DHC-4 Caribou с взлётным весом около 13 тонн. Ко времени начала разработки DHC-6 он уже проходил службу в RCAF и US Army. А в 1964 вышел на испытания 22-тонный DHC-5.

  Поскольку DHC-6 предназначался для работы с плохо оборудованных аэродромов или вовсе вне аэродромов особое внимание уделялось прочности, надёжности и простоте конструкции.
  При создании нового самолёта конструкторы решили обойтись "без излишеств". Машина имела негерметичную кабину и неубираемое шасси с резиновой амортизацией. Такая конструкция, конечно, не обеспечивала такой же комфорт, как на магистральных авиалайнерах, а кроме того увеличивала лобовое сопротивление. Однако для коротких рейсов с частыми взлётами и посадками применение герметичной кабины и убираемого шасси особо не требовалось. Зато это значительно снижало себестоимость самолёта. К тому же установка неубираемого шасси, как и на DHC-2 и DHC-3, существенно облегчала замену колёс на лыжи или поплавки, что было важно с учётом области применения самолёта.
  Разработка DHC-6 шла быстро. Она не потребовала огромных затрат, поскольку в новом самолёте использовались многие элементы конструкции, узлы и агрегаты DHC-3. Так, от "Оттера" была взята средняя часть фюзеляжа, где располагалась кабина. Её удлинили и добавили к ней новую носовую и хвостовую части. Крыло также взяли от DHC-3, увеличив размах с 17,68 м до 19,81 м. На крыле установили двухщелевые закрылки большого размаха.
  В ноябре 1964 на заводе de Havilland of Canada в Даунсвью была заложены первые пять предсерийных экземпляров DHC-6. Первым, в начале 1965, был готов образец, которому присвоили бортовой номер CF-DHC-X (серийный номер 1). На нём стояли двигатели PT6A-6 по 578 э.л.с. Началась его подготовка к лётным испытаниям.

  Испытания, ранние серии. Первый полёт DHC-6 совершил 20 мая 1965 в Давунсвью. Самолёт оправдал расчёты. При закрылках, отклонённых на 30°, он показал рекордно низкую посадочную скорость 83 км/ч. На разбег и пробег требовалось не более 200 м полосы. Сертификат типа DOT/FAA самолёт получил в мае 1966, что стимулировало развёртывание полномасштабного серийного производства.

В процессе серийного производства DHC-6 появились следующие модификации -

- DHC-6-100 - на первых трёх экземплярах стояли двигатели PT6A-6, на остальных устанавливали PT6A-20 той же мощности. Первоначально вместимость кабины составляла 15 пассажиров, затем выросла до 18. В 1965 - 1968 произведено 115 экземпляров этой модификации (включая самолёт, участвовавший в испытаниях).

- DHC-6-200 - имеет большую грузовую дверь и улучшенные взлётно-посадочные характеристики. Носовая часть фюзеляжа удлинена на 0,68 м, что позволило разместить там более вместительный багажный отсек. Багажный отсек в хвостовой части также увеличен. Первый полёт в 1967. Эта модификация имела тираж 115 экземпляров. До неё также доработана пара DHC-6-100.

- DHC-6-300 - появился спустя год после предыдущей модификации. От неё отличается установкой двигателей PT6A-27 по 652 э.л.с. и улучшенными эксплуатационными характеристиками. Взлётный вес увеличился на 454 кг. Выпускался с 1969 по 1988, всего построено 614 экземпляров этой версии и доработан один DHC-6-100.
   Данная модификация имела вариант DHC-6-300S. Самолёты этой версии были приспособлены для работы с коротких полос, расположенных среди городских кварталов. Они имели повышенную надёжность систем и улучшенные взлётно-посадочные характеристики. На верхней поверхности крыла дополнительно были установлены спойлеры, шасси снабдили более надёжными тормозами с противоскольжением, улучшена противопожарная система двигателей и т.п. В пассажирской кабине установлены 11 более комфортабельных кресел - как на магистральных авиалайнерах.  В 1973 построено шесть таких самолётов с серийными номерами 351, 352, 354, 355, 357 и 358.

  Все модификации выпускались как с колёсным шасси, так с лыжами или поплавками. Экземпляры с поплавками имели короткий нос, независимо от серии, как у модификации DHC-6-100.

  В процессе производства DHC-6 фирма de Havilland Aircraft of Canada несколько раз подвергалась организационным перестройкам. В 1980 она была приватизирована, а в 1986 продана корпорации Boeing. При продаже было поставлено условие о сохранении текущего производства. Однако новые хозяева вскоре закрыли ряд проектов, в том числе производство DHC-6. Последний самолёт этого типа сошёл с производственной линии в Даунсвью в конце 1988. К тому времени было построено 844 экземпляра.

  Эксплуатация, первые 40 лет. Поставки DHC-6 заказчикам начались 18 июля 1966, вскоре после получения сертификата типа. Первым оператором Twin Otter стал Ontario Department of Lands and Forest.
  Коммерческую эксплуатацию самолёта начала австралийская авиакомпания Trans Australia Airlines. Первая машина сюда поставлена 27 июля 1966, в августе того же года самолёт вышел на линии. В том же году самолёты версии DHC-6-100 стали поступать в американские авиакомпании Air Wisconsin (с 12 октября 1966), Pilgrim Airlines (18 октября), Miami Aviation (8 ноября), канадскую Atlas Aviation (24 октября), мексиканскую Transportes Aéreos Terrestres (30 ноября).
  Первым пользователем серии DHC-6-200 оказалась Miami Aviation (с 9 апреля 1968), в начале этого списка также были американские авиакомпании American Central Airlines и Trans-East Airlines, канадская Great Northern Airways и австралийская Trans Australia Airlines.
  Среди первых операторов DHC-6-300 в 1969 были американская авиакомпания Intermountain Aviation и канадская Wardair. DHC-6-300S, созданные по заказу Министерства транспорта Канады, применялись им в 1974 на экспериментальной линии, связывающей внутригородские аэродромы Монреаля и Оттавы.
  К началу 1970х Twin Otter стал очень популярен у ряда канадских авиапредприятий, обслуживающих отдалённые районы, местных авиакомпаний США и других стран мира. Одним из крупнейших операторов DHC-6 в 1970е была авиакомпания Golden West Airlines из Лос-Анджелеса - в то время её флот насчитывал более 30 самолётов этого типа.
  Спросом Twin Otter пользовался и у авиатранспортных предприятий первого уровня, а также национальных операторов ряда стран. Кроме упомянутой выше Trans Australia Airlines это были Aeronaves de México, Ansett, East African Airways, PIA, Guyana Airways, Sudan Airways.

  Помимо работы на местных и фидерных линиях, а также линиях с малой загрузкой, Twin Otter, применялся для обслуживания дальних приисков, геологических экспедиций, арктических посёлков, а также для грузовых, санитарных рейсов, патрулирования лесов, рыбных промыслов и т.п.
  Самолёт оказался хорошо приспособленным к работе с высокогорных аэродромов. Это обусловило его широкое применение в Гималаях, Андах, Скалистых горах, Альпах. Например, в Гималаях он летал на один из самых опасных аэродромов мира Лукла (ныне им. Тенцига и Хиллари), где конец полосы находится на краю семисотметровой пропасти.
  Способность DHC-6 садиться на короткие плохо оборудованные полосы стимулировало его эксплуатацию в Экваториальной и Южной Африки на маршрутах, ведущих к местам проведения сафари. Такие рейсы выполняли авиакомпании Bluebird Aviation из Судана, Airkenya, Air Madagascar, Air Seychelles.
  Наличие в двигателях PT6A инерционных пылеуловителей позволяло использовать самолёт в таких экстремальных районах, как пустыня Сахара, где частые пылевые бури легко выводят из строя двигательные установки самолётов. Это же устройство облегчало эксплуатацию самолёта в Антарктиде, где на двигатели губительно действуют взвеси из кристаллов льда.
  В зависимости от области применения самолёты в процессе эксплуатации подвергались различного рода доработкам. Большинство их будет описано на страницах, посвящённых эксплуатации в отдельных авиакомпаниях. К примеру, на машины, занимавшиеся пожаротушением, устанавливались специальные поплавки, заполняемые водой. Такие самолёты имели вспомогательные кили.

  Кроме авиакомпаний самолёт пользовался спросом у военных. Один из первых экземпляров в сентябре 1966 был поставлен Fuerza Aérea de Chile. В RCAF Twin Otter носил обозначение CC-138. Машина также применялась в вооружённых силах Австралии, Аргентины, Бенина, Гаити, Колумбии, Мексики, Непала, Норвегии, Парагвая, Панамы, Перу, США, Филиппин, Эквадора, Эфиопии, Ямайки и других стран.
  Самолёт использовали полицейские подразделения различных стран, корпорации, частные лица и различные международные организации, среди которых были Международный Комитет Красного Креста и ЮНИСЕФ. Популярен он был и в аэроклубах, применявших DHC-6 для десантирования парашютистов. Использовали Twin Otter исследовательские организации, такие как NASA, NOAA, NCAR – National Center for Atmospheric Research, U.S. Forest Service.
  К моменту окончания серийного производства на заводе De Havilland Canada DHC-6 был самым массовым и популярным турбовинтовым авиалайнером мира в классе до 20 мест.

  Новая серия, новые заказчики. Хотя производство DHC-6 в 1988 было остановлено, спрос на эту машину продолжал оставаться высоким. Перефразируя поговорку про DC-3 можно сказать, что "DHC-6 может заменить только другой DHC-6". Поэтому не раз ставился вопрос о возобновлении серийного производства удачного самолёта. Однако сделать это было не так просто. Когда руководство "Боинга" закрыло данный проект, всё оборудование для выпуска DHC-6 было уничтожено.
  В 1992 предприятие из Торонто перекупил канадский оружейно-транспортный концерн Bombardier, однако интереса к возобновлению выпуска DHC-6 он не проявил. Дело сдвинулось с мёртвой точки, когда эксклюзивные права на все работы по поддержанию технического состояния DHC-6, также как DHC-2 и DHC-3, приобрела фирма Viking Air из города Виктория (Британская Колумбия). А в 2006 она выкупила у Bombardier лицензию на право производства этого самолёта.
  Объявив о возобновлении производства и получив заявки на 27 экземпляров, Viking Air в марте 2007 приступила к работе. Значительное время заняла подготовка документации, а также изготовление технологической оснастки.
  Фирма из Виктории решила не копировать прежние модификации, а создать новую, получившую обозначение DHC-6-400. По сравнению с предыдущей версией DHC-6-300 здесь было более 800 доработок. На самолёты новой модификации установили модернизированные двигатели PT6A-34 по 750 э.л.с. В конструкции планера нашли широкое применение композиционные материалы. Более удобным стал пассажирский салон, обновлено электрооборудование.
  Вместо аналоговых приборов машину оборудовали цифровой авионикой Honeywell Primus Apex, включая 4 жидкокристаллических дисплея, систему сбора полётных данных EFIS. Здесь также имеется навигационная система GPS, система предупреждения о столкновениях TCAS, система раннего предупреждения приближения к земле TAWS, трёхосный автопилот.
  Благодаря этим доработкам вес самолёта уменьшился, а полезная нагрузка увеличилась. Одновременно с гражданской версией была подготовлена и военная, названная Guardian 400. Она может использоваться не только в военных целях, но и для патрулирования нефтепроводов, поисково-спасательных работ и т.п.
   Первый полёт DHC-6-400 состоялся 1 октября 2008 из Международного аэропорта Виктории. Сертификат типа A-82 Transport Canada получен в 2010. Сборка самолётов и их лётные испытания осуществляются на заводе в Калгари, окраска в Спокане (США, Вашингтон), оборудование салонов и сертификация в Виктории. До конца 2015 поставлено 84 экземпляра. Общее же число произведённых DHC-6 достигло 928 экземпляров и продолжает увеличиваться.

  Первым оператором DHC-6-400 стала швейцарская авиакомпания Zimex Aviation в июле 2010. За ней последовали Air Seychelles и Trans Maldivian Airways. Мальдивский оператор в 2011 получил первый Twin Otter новой серии с поплавковым шасси. Среди первых операторов также были военные заказчики - Fuerza Aérea del Peru и US Army, где машина получила обозначение UV-18C.
  В ряду первых была и российская авиакомпания Чукотавиа. Два DHC-6-400 прибыли в Анадырь 29 октября 2012. Позже чукотские авиаторы получили ещё две машины. Чукотавиа - первый оператор Twin Otter в России, и чуть ли не первый, где новые западные авиалайнеры получили российскую регистрацию. В сентябре 2014 обладательницей DHC-6-400 стала ещё одна дальневосточная авиакомпания - Аврора. На линиях они работают с 22 декабря того же года. В декабре 2015 к ним присоединилась нефтяная компания Роснефть. До конца 2016 она должна получить 10 самолётов этой серии. Велика вероятность, что оператором машин Роснефти станет авиакомпания АэроГео.
  В России предполагалось также производить HC-6-400. Авиационная корпорация "Витязь" хотела запустить их производство на территории особой экономической зоны в Ульяновске. Первый самолёт планировалось выпустить в третьем квартале 2015. Однако санкции против России, в которых участвует Канада, затормозили реализацию этого проекта. Официально он не закрыт, но его судьба остаётся неопределённой.

=============Flight International | 14-20 June 2016 =========

Canada’s Viking Air has appointed
business and commercial
aviation services provider
AeroGeo as its first authorised
service centre in Russia.
AeroGeo, based in Krasnoyarsk
Kari, Siberia, will support Canada’s Viking Air has appointed
business and commercial
aviation services provider
AeroGeo as its first authorised
service centre in Russia.
AeroGeo, based in Krasnoyarsk
Kari, Siberia, will support Viking’s growing fleet of Twin
Otter Series 400s in the region, as
well as legacy de Havilland types,
including the earlier DHC-6 variant
of the twin turboprop.
Flightglobal’s Fleets Analyzer
database records six Series 400s
in service with AeroGeo, which,
according to Viking, will add a
further four examples by January.
The company is already a service
centre for the Pratt & Whitney
Canada PT6A-34 engines which
power the Series 400.
“Over the past six months,
AeroGeo has demonstrated an
increasing level of dependable
Twin Otter maintenance capabilities
as Series 400 customer aircraft
have started arriving in the Krasnoyarsk
Kari region of Russia,”
says Viking.
The Sidney, British Columbia headquartered
manufacturer says
it has sold 21 Series 400s into
Russia since the 19-seat aircraft
entered service in 2010.

===============================

  Наряду с производством и поставкой заказчикам DHC-6-400 продолжается служба и самолётов ранних версий. На сегодняшний день в строю находится около 500 экземпляров. География их применения охватывает весь мир - от арктических льдов до тропических островов. Крупнейшими современными операторами DHC-6 являются авиакомпании Kenn Borek Air, Maldivian Air Taxi и Trans Maldivian Airways. Каждая из них имеет более 20 экземпляров.
  Причина популярности DHC-6 всё та же - возможность применения с необорудованных аэродромов или просто с коротких площадок, прочность, надёжность и долговечность. Ремонт и доработки на фирме Viking Air значительно продлевают жизнь этих самолётов.


Конструкция.
Цельнометаллический свободнонесущий подкосной высокоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и неубираемым шасси. (Большая часть дальнейшего описания относится к модификации DHC-6-300).

Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из алюминиевых сплавов. Состоит из шпангоутов и стрингеров, обшивка работающая. На DHC-6-400 внешние поверхности покрыты хромированной эпоксидной грунтовкой с полиуретановым верхним слоем.
 Состоит из пяти частей - носовой секции, кабины экипажа, передней и задней частей пассажирской кабины, хвостовой секции. В свою очередь, носовая секции состоит из носового колпака, средней и задней частей.
  В носовой секции расположен передний багажный отсек. Далее одно- или двухместная кабина экипажа. Пассажирская

кабина ранних модификаций имеет длину 5,64 м, ширину 1,61 м и высоту 1,50 м. На DHC-6-400, соответственно, 5,61 х 1,75 х 1,50 м. Площадь пола кабины 7,45 м2, объём 10,87 м3.  В кабине от 11 до 20 кресел, в зависимости от модификации и конкретной компоновки. По три кресла в ряду - по правому борту два, по левому одно, между ними проход. Пол кабины усилен для перевозки грузов.
  Вход в пассажирскую кабину через двери по обоим бортам в задней части фюзеляжа. Дверь по левому борту имеет размеры 1,27 х 0,76 м, по правому борту - 1,15 х 0,77 м. По левой стороне также имеется грузовая дверь 1,27 х 1,42 м. В передней части кабины имеются аварийные выходы. Вход в пилотскую кабину через отдельные двери по обоим бортам. Лобовое окно, а также окна в пассажирской кабине из акриловой пластмассы.
  Позади кабины багажно-грузовой отсек, отделённый от кабины перегородкой.   Доступ в багажные отсеки через люки по левому борту. Объём переднего отсека DHC-6-100 0,62 м3, заднего 1,47 м3, общий объём багажных отсеков серий DHC-6-200 и DHC-6-300 - 3,57 м3.

Крыло - отказоустойчивой конструкции цельнометаллическое прямоугольное в плане со съёмными закруглёнными законцовками и одностоечным подкосом. Удлинение 10, хорда 1,98 м, профили крыла ламинарные NACA 64A по средней линии и NACA 0016 mod, угол атаки 2°30'. Каркас из алюминиевого сплава, состоит из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. Оба полукрыла крепятся к фюзеляжу лонжеронами с помощью двух болтов.
  Механизация - цельнометаллические двухщелевые закрылки/элероны на весь размах и скользящие закрылки. На элеронах установлены триммеры. На DHC-6-300S также имеются спойлеры. Площадь элеронов 3,08 м2, скользящих закрылков 10,42 м2.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое со свободнонесущим стабилизатором. Киль и стабилизатор крепятся болтами к хвостовой секции фюзеляжа. Каркас киля состоит из двух лонжеронов и нервюр, каркас стабилизатора из двух лонжеронов и стрингеров. Киль с рулём направления, стабилизатор с рулями высоты. Рули с триммерами, имеют весовую и аэродинамическую балансировку. Площади киля 4,46 м2, руля направления 3,16 м2. Размах стабилизатора 6,30 м, площадь 9,29 м2, площадь рулей высоты 3,25 м2

Двигатель - два турбовинтовых двигателя в малых мотогондолах на крыле. Устанавливаются двигатели следующих типов:
- United Aircraft of Canada PT6A-6 - 578 э.л.с. / 425 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (DHC-6-100),
- United Aircraft of Canada PT6A-20 - 578 э.л.с. / 425 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (DHC-6-100, DHC-6-200),
- United Aircraft of Canada PT6A-27 - 652 э.л.с. / 486 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (DHC-6-300),
- Pratt & Whitney Canada PT6A-34 - 750 э.л.с. / 552 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной (DHC-6-400),
  Винт трёхлопастный цельнометаллический реверсивный Hartzell HC-B3TN-3DY диаметром 2,59 м. Два топливных бака под кабиной  общёй ёмкостью 1446 л для первых модификаций, от 1432 до 1768 л для DHC-6-400. Топливо - авиационный керосин MIL-F-5624E или JP-4 или JP-5.

Шасси - неубираемое трёхопорное с носовым колесом. На всех опорах по одному колесу, переднее колесо управляемое. Колёса Goodyear. Амортизация передней опоры масляно-воздушная, основных опор резиновая (уретановая). На колёсах основных опор гидравлические дисковые тормоза Goodrich. Вместо колёс могут устанавливаться поплавки или лыжи. Колея шасси 3,71 м для колёсной версии, 4,06 м для поплавковой.

Системы - гидравлическая система давлением 105 кг/см2, для управления тормозами, закрылками и поворотом носового колеса.
Система электроснабжения постоянного тока 28 В со стартер-генераторами 200 А на каждом двигателе. Резервный источник - никель-кадмиевый аккумулятор 40 Ач (DHC-6-100 - DHC-6-300) или 48 Ач (DHC-6-400). Может также устанавливаться свинцово-кислотный аккумулятор на 36 Ач.
Дополнительные системы, устанавливаемые по требованию заказчика - пневматическая противообледенительная система передней кромки крыла и (или) оперения.

Приборы и оборудование - автопилот, указатель скорости, высотомер, курсовой гироскоп, вариометр, указатель поворота и крена, магнитный компас, радиокомпас, искусственный горизонт.
На DHC-6-400 устанавливается интегрированная система Honeywell Primus Apex с цифровой связной и навигационной радиосистемой, метеорадаром ART 2000, радиовысотомером King KRA 405B, системой TAWS Honeywell MK VI Class A, системой TCAS KTA 910, магнитным компасом, GPS KGS 200, ЖК-мониторами, отображающими навигационные параметры и техническое состояние систем самолёта, и другим оборудованием.


Основные характеристики

   
DHC-6-100
DHC-6-200
DHC-6-300
DHC-6-400
 

Размах крыла, м

19,81
19,81
19,81
19,81
 

Площадь крыла, кв.м

39,02
39,02
39,02
39,02
 

Длина, м

15,09
15.77
15.77
15.77
 

Высота на стоянке, м

5,66
5,94
5,94
5,94
 

Взлетный вес, кг.

4763
5246
5670
5670
 

Вес пустого, кг.

2620
2653
3363
3121
 

Скорость макс., км/час

297
297
338
314
 

Скорость крейс., км/час

245
278
278
278
 

Потолок, м

8230
8140
8140
8138
 

Дальность полёта макс, км

1427
1427
1434
1435
 

Количество пассажиров

15 - 18
19
20
19
  Произведено экземпляров
928, производство продолжается

Примечания:
  1. Длина версий DHC-6-200 - DHC-6-400 указана для самолётов с колёсным шасси, у самолётов с поплавковым шасси длина 15,09 м
  2. Высота указана для самолётов с колёсным шасси, у самолётов с поплавковым шасси высота 6,04 м
  3. Число произведённых экземпляров дано на конец 2015

Источники.
  1. Взлёт, 2014-2015
  2. Airliner World, 2015 №11, 2016 №1
  3. Flying Review, Vol.23 No. 6
  4. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  5. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1965-1987
  7. Letecvi + Kosmonautika, 1966 №26, 2012 №7
  8. Munson K. "Airliners Since 1946". Blandford Press. London 1975
  9. Wings, 2009 - 2012
  10. Viking Air "Twin Otter Series 400: Technical specification and standard equipment list". 2015
  11. сайт Viking Air Ltd

последняя редакция 18.11.2016

На титульную страницу