Fokker F.28 Fellowship

Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker / Fokker-VFW B.V. / Fokker B.V. (Нидерланды) =

Первый голландский реактивный авиалайнер

 

Первый полёт - 9 мая 1967

Производство
Начало - 1967
Конец - 1987

Эксплуатация
Начало - 1969
в авиакомпаниях по сей день

 
Fokker F.28-1000

Авиакомпании:
  Европа
  Америка
  Дальний Восток
  Прочие страны

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями и частными лицами ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. Для работы на ближнемагистральных линиях западные производители создали в 1960е три модели авиалайнеров - BAC 111, DC-9 и Boeing 737. Беря на борт от 70 до 130 пассажиров, они в основном соответствовали требованиям авиакомпаний, работающих на рынках такого рода. Но ряду операторов требовались самолёты и меньшей вместимости - от 40 до 70 пассажиров, что стимулировало активность разработчиков в данном направлении.
  В Западной Германии возникли проекты Messerschmitt P 160 на 40 - 58 пассажиров и 40-местный Weser WFG 614. Компания Douglas в 1966 рассматривала возможность создания укороченной версии DC-9 на 65 пассажиров, получившей обозначение DC-9-5. 60 - 65 местную версию BAC 111 разрабатывала British Aircraft Corporation, а Hawker Siddeley проектировала 40-местный авиалайнер H.S.136. Корпорация General Dynamics с 1963 разрабатывала модель Convair 640 на 48 пассажиров с двумя ДТРД Rolls-Royce RB.185.
  Американская фирма Fairchild пыталась провести ремоторизацию турбовинтового авиалайнера FH-227 двухконтурными двигателями на пилонах под крылом (проект Fairchild FH-327). Подобную операцию с пассажирским самолётом YS-11 собиралась выполнить японская фирма NAMC (проект YS-11J).
  Однако эти проекты так и не были реализованы, как задумано. Единственно кому в те годы удалось создать массовую модель подобного самолёта, была голландская фирма Fokker.

  Работа над проектом ближнемагистрального реактивного авиалайнера начались на голландской фирме в сентябре 1958 - вскоре после начала поставок заказчикам Fokker F.27. Разработкой сначала руководил главный конструктор "Фоккера" ван Мертен (Fokker H. C. van Meerten). А после избрания его в состав правления фирмы работы возглавил доктор Грейданус (J. H. Greidanus).
  В первоначальном виде авиалайнер был рассчитан на 44 - 50 пассажиров с четырьмя креслами в ряду (2+2), он имел дальность 1000 км. В качестве силовых установок выбрали пару ДТРД Bristol Siddeley BS.75. Целью разработчиков было создание дешёвой, надёжной и простой в эксплуатации машины. В первую очередь она предназначалась для малых операторов, не имеющих солидной технической базы и работающих с плохо оборудованных аэродромов.
  Вскоре проект подвергся переработке. Расчёты специалистов фирмы, а также консультации с потенциальными заказчиками показали, что рентабельным самолёт будет при числе мест не менее 60. Чуть позже вместимость увеличили до 65 пассажиров. Пришлось изменить и конфигурацию пассажирской кабины - авиакомпании больше устраивала компоновка с пятью креслами в ряду (2+3). Для машины выбрали типичную схему начала 1960х - с двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Не дождавшись двигателей Bristol Siddeley BS.75, конструкторы сделали выбор в пользу двух Rolls-Royce RB183-1 Spey Junior тягой по 3924 кГс.
  В таком виде проект впервые был представлен 28 апреля 1962 на авиасалоне в Ганновере (ILA-1962), где о разработке этого авиалайнера было объявлено официально. Самолёт получил обозначение Fokker F.28. Позже, в результате проведённого конкурса, машине было присвоено имя "Fellowship" ("Сообщество").
  Как и в случае с Fokker F.27 правительство Нидерландов оказало фирме Fokker финансовую помощь. Оно выделило на разработку самолёта 103 миллиона гульденов. Но этого было недостаточно, поэтому небольшая голландская фирма обратилась с предложением о сотрудничестве к другим производителям. В течение 1964 "Фоккеру" под проект Fokker F.28 удалось создать консорциум, куда также вошли фирмы Hamburger Flugzeugbau, Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) и Short Brothers & Harland. Правительства ФРГ и Великобритании выделили на проект дополнительно 122 миллиона гульденов.
  Работы между участниками консорциума распределились следующим образом. Hamburger Flugzeugbau проектировала фюзеляж от крыла до гермошпангоута, а также гондолы двигателей и связанное с ними оборудование. VFW отвечала за хвостовую и переднюю части фюзеляжа, а также оперение, Short за крыло. Конструкторы "Фоккера" осуществляли общую координацию работ.
  В процессе детальной проработки в проект был внесён ряд изменений. Так первоначально Fokker F.28 должен был иметь прямое крыло, но затем его сделали стреловидным с углом 16° по линии 1/4 хорд. Для сохранения высоких взлётно-посадочных характеристик крыло снабдили большими закрылками Фаулера. Изменениям подверглась и конструкция шасси. Сперва конструкторы хотели его сделать велосипедным, но затем вернулись к классическому трёхопорному шасси.
  Сначала планировалось оснастить двигатели реверсивными устройствами. Однако затем от них отказались, установив в хвостовой части фюзеляжа тормозные щитки, работающие по такому же принципу, как на Як-40. Кроме двух маршевых двигателей в хвостовой части фюзеляжа разместили, по примеру других моделей, вспомогательную силовую установку.
  В создании нового авиалайнера пригодился опыт по Fokker F.27. Здесь также применялась клеевая сварка металлических деталей. Однако разработчики отказались от пневматической система уборки шасси, заменив её гидравлической.
  Когда проект был запущен в детальную разработку, лётные испытания планировалось начать в 1965, а поставки операторам в начале 1967. Но жизнь внесла коррективы в эти планы. В процессе разработки было подготовлено несколько комплектов для статических испытаний, собранных ещё до окончания постройки двух лётных прототипов. Они выявили несколько серьёзных проблем, заставивших внести доработки в конструкцию. Это задержало выкатку первого прототипа с бортовым PH-JHG (серийный 11001) до 4 апреля 1967. К тому времени у Fokker F.28 появился первый заказчик - западногерманская чартерная авиакомпания LTU (контракт подписан 17 ноября 1965).

  Испытания, серия. Первый полёт Fokker F.28 выполнил 9 мая 1967. С полосы аэропорта Схипхол его поднял в воздух экипаж пилотов Яса Молла (Andreas "Jas"  Moll), Абе ван дер Шрафа (Abe van der Schraaf ) и бортинженера Кеса Дика (Kees Dik). Первый полёт продолжался 1 час 15 минут и прошёл гладко. 3 августа к испытаниям подключился второй прототип PH-WEV (11002), а 20 октября 1967 ещё один экземпляр - PH-MOL (11003).
  За время заводских испытаний эти машины налетали 615 часов, ещё 165 часов ушли на сертификационные испытания. Из-за переменчивой капризной погоды в Голландии, часть испытаний проводилась в Испании, с базы в Торрехоне, в марте 1968.
  Помимо этого проводились 150-часовые эксплуатационные испытания - на экземпляре PH-ZAA (11004), с участием пилотов авиакомпании LTU, для которой эта машина была предназначена. Часть этого времени ушло на обучение экипажа западногерманского оператора. Затем оценивалась работа самолёта на реальных маршрутах. В течение 12 дней самолёт летал по 12 часов ежедневно с максимальной загрузкой.
  В период испытаний появился новый заказчик. Вскоре после первого полёта второго прототипа им стала норвежская авиакомпания Braathens SAFE.
  Испытания завершились 24 февраля 1969 получением сертификата типа голландской администрации гражданской авиации Rijkluchtvaartdienst (RLD). Ровно месяц спустя Fokker F.28 получил сертификат американского FAA, а 30 марта немецкий сертификат. Это стимулировало дальнейший серийный выпуск самолёта.

  В серии Fokker F.28 имел несколько модификаций -

   F.28-1000 - первоначальная версия самолёта с двигателями Rolls-Royce Spey Mk. Mk 555-15, рассчитанная на 65 пассажиров экономического класса или 40 пассажиров первого класса. Всего с 1967 по 1977 построено 97 экземпляров (включая прототипы). Кроме того, выпущены 4 F.28-1000С в грузопассажирской версии с усиленным полом в кабине и большой грузовой дверью 2,48 х 1,88 м в передней части фюзеляжа позади пассажирской двери.

   F.28-2000 - имела фюзеляж, удлинённый на 2,21 м, за счёт вставки секции 1,45 м впереди крыла и 0,76 м позади него. Добавлена пара аварийных выходов. Это позволило разместить в пассажирской кабине 79 кресел. Первый экземпляр доработан из прототипа PH-JHG. В новой конфигурации он впервые поднялся в воздух 28 апреля 1971. Первый серийный самолёт этой версии полетел 2 июня 1972, сертификация 30 августа 1972. Всего с 1972 по 1976 выпущено 9 экземпляров.

   F.28-6000 - фюзеляж как у F.28-2000 с такой же вместимостью. С целью улучшения взлётно-посадочных характеристик размах крыла увеличен на 1,50 м, на нём установлены предкрылки. Кроме того, установлены модернизированные двигатели Rolls-Royce Spey Mk. 555-15H с шумопоглотителями. Первым образцом этой версии снова послужил прототип PH-JHG, в доработанном под F.28-6000 виде он впервые полетел 27 сентября 1973. Всего построено 2 экземпляра.

   F.28-4000 - фюзеляж как у F.28-2000, а крыло с размахом как у F.28-6000, но без предкрылков. Вместимость увеличена до 85 пассажиров. Имеется два дополнительных аварийных выхода. Оборудование и интерьер кабины модернизированы. Конструкция усилена под увеличенную полезную нагрузку. Двигатели Rolls-Royce Spey Mk. 555-15H или 555-15P. Первый полёт 20 октября 1976. Сертификат RLD получен 13 декабря 1976, FAA 27 июня 1980. Всего с 1976 по 1987 построено 112 экземпляров.

  F.28-3000 - укороченная версия F.28-4000 с фюзеляжем как у F.28-1000. Первый полёт 1 марта 1977, всего 17 пассажирских экземпляров и два грузовых (F.28-3000С).

  В разработке также была модификация F.28-5000, представлявшая собой F.28-6000 с укороченным (как у F.28-1000) фюзеляжем. Предназначался для перевозки большей, чем у F.28-1000 полезной нагрузки. Для внутренних линий Японии создавалась версия F.28-6600. В целом она соответствовала F.28-6000, но вместимость увеличена до 100 пассажиров. Предполагалось заменить этой машиной турбовинтовой авиалайнер NAMC YS-11. Для US Navy проектировался палубный самолёт поддержки F.28COD для замены Grumman C-2A Greyhound. Эта версия также могла служить в качестве летающего танкера.

  Сборочная линия Fokker F.28 находилась на заводе "Фоккера" в Схипхоле. Комплектация поступала с других предприятий фирмы, расположенных в Дрехтстедене (пригород Роттердама), Ипенбурге (предместье Гааги), а также с заводов Short Brothers & Harland в Белфасте, VFW в Бремене и MBB в Гамбурге. Всего с 1967 по 1987 было произведёно 243 экземпляра.
   В процессе серийного производства фирма Fokker объединилась с VFW, после чего стала называться Fokker-VFW (в ФРГ объединённая компания обозначалась как VFW-Fokker). Однако новое объединение оказалось непрочным и в 1980 распалось.
   Подобно Fokker F.27, реактивный авиалайнер "Фоккера" собиралась производить в США, на фирме Fairchild-Hiller. Контракт о лицензионном производстве был подписан 1 февраля 1967 - ещё до первого полёта прототипа. Американская версия получила обозначение FH-228. Этот самолёт должен был иметь фюзеляж, на 99 см короче Fokker F.28-1000. Крыло должно было иметь трёхщелевые закрылки. В качестве силовых установок выбрали трёхвальные двигатели Rolls-Royce RB.203 Trent по 4415 кГс. FH-228 был рассчитан на 50 пассажиров.
   Кроме лицензии на производство Fokker F.28 в США, фирма Fairchild-Hiller получила право на продажу и обслуживание F.28 голландской сборки на территории Северной и Южной Америки. В свою очередь, фирма "Фоккер" получила такие же права в отношении FH-228 в остальных частях света.
   Однако этот проект не был реализован. Маркетинговые исследования показали, что спрос в США слишком мал. Были и технические проблемы, не позволившие развернуть серийное производство на заводе фирмы в Хагерстауне. Всё ограничилось заказом Fairchild-Hiller десяти F.28 с последующей их продажей операторам в различных странах.

  Эксплуатация. Первый Fokker F.28 был поставлен заказчику 24 февраля 1969 - в день получения сертификата типа. Четвёртый экземпляр "Феллоушипа", в авиакомпании LTU получил бортовой номер D-ABAQ (11004). Однако при подготовке к началу оперативной деятельности самолёт потерпел аварию. Поэтому немецкую авиакомпанию опередила Braathens SAFE. Свой первый F.28-1000 с бортовым LN-SUC (11009) она получила 3 марта 1969, а 28 марта состоялся первый коммерческий рейс из Осло в Ставангер. LTU начала использовать свой "Фоккер" на линиях лишь 2 апреля 1969 - рейс Дюссельдорф - Пальма-де-Майорка, по окончании ремонта самолёта (ему потребовалось заменить правое полукрыло).
  Среди первых операторов F.28-1000 были и другие небольшие предприятия - итальянская авиакомпания Itavia, голландская Martinair, австралийские MacRobertson Miller Airlines и Air New South Wales.
  Однако крупные авиакомпании т.н. "Первого мира" не спешили покупать этот самолёт, поскольку для их целей больше подходили BAC 111, DC-9 и Boeing 737. Лишь главный оператор Испании Iberia приобрёл в 1970 3 экземпляра F.28-1000. Малые авиакомпании приобретали не больше, что, впрочем, "Фоккер" тоже устраивало. Ведь производственные возможности небольшой фирмы были ограничены.
  Зато нашлись клиенты из "Третьего мира". Среди них были национальная авиакомпания Турции - THY, Нигерии - Nigeria Airways,  которая в октябре 1972 стала первым оператором модификации F.28-2000, Ганы - Ghana Airways, Габона - Air Gabon, Аргентины - Aerolineas Argentinas, Перу - SATCO/AeroPeru. Наибольший же спрос "Феллоушип" нашёл у главной авиакомпании Индонезии Garuda. Первый Fokker F.28 она приобрела в августе 1971. На протяжении следующих 30 лет в её цветах летало 62 экземпляра - значительно больше, чем у любой другой авиакомпании. Сначала индонезийская авиакомпания эксплуатировала F.28-1000, а в июле 1977 стала первым оператором модификации F.28-3000.
  Что касается модификации F.28-6000, здесь единственным заказчиком была шведская авиакомпания Linjeflyg. Она приобрела два экземпляра в июле - августе 1976. Однако эту версию постигла неудача. Установка передкрылков усложнила производство и эксплуатацию настолько, что не оправдывала улучшение взлётно-посадочных характеристик. По этой же причине не был реализован проект F.28-5000.
  В то же время более простая конструкция F.28-4000 с увеличенной дальностью сделала эту модификацию самой популярной среди самолётов данной модели. Стартовым оператором F.28-4000 оказалась шведская авиакомпания Linjeflyg. Первый экземпляр поступил сюда 14 декабря 1976. Последний самолёт этой модификации также попал в эту авиакомпанию. Он был поставлен 17 июня 1987, став последним выпущенным экземпляром Fokker F.28. Linjeflyg оказалась и в числе крупнейших операторов "Феллоушипов" - через её руки прошло 20 экземпляров.
  Следует отметить, что в процессе эксплуатации в F.28-4000 были доработаны оба F.28-6000. После переоборудования в 1977 на заводе "Фоккера" один из них был передан в голландскую авиакомпанию NLM Cityhopper, другой в иранскую Pars Air.
  Американские авиакомпании отреагировали на появление Fokker F.28 довольно вяло (что стало одной из причин неудачи проекта FH-228). Ситуация изменилась в конце 1970х, после дерегулирования коммерческой авиации в США. Тогда на рынок магистральных перевозок вышел ряд новых операторов, некоторые из которых выбрали Fokker F.28-4000. Заказы поступили от авиакомпаний Altair и Empire Airlines. Первая из них в 1982 обанкротилась, а её флот прибрала вторая, сосредоточив в своих руках 17 экземпляров. В свою очередь, в мае 1986 Empire Airlines была поглощена крупной национальной компанией Piedmont Airlines, успевшей к тому времени купить 20 экземпляров у Garuda. Этот оператор занял второе место среди обладателей Fokker F.28. В августе 1989 этот статус был передан авиакомпании USAir, поглотившей Piedmont Airlines и получившей 45 "Феллоушипов".
 
  Кроме авиакомпаний Fokker F.28 служили в ВВС ряда стран - Нидерландов, Алжира, Аргентины (ВВС и ВМФ), Ганы, Колумбии, Малайзии, Перу, Филиппин, Танзании, Того. В основном они попали в авиаотряды, обслуживающие высших должностных лиц государства. Так одна из машин летала в королевском звене ВВС Нидерландов. Fokker F.28 также применялся в некоторых корпорациях.
  К достижениям VIP-овских "Феллоушипов" относится первая посадка реактивного авиалайнера в Антарктиде. 28 июля 1973 её выполнил персональный Fokker F.28 президента Аргентины на аргентинской антарктической станции Марамбио (а временный президент этой страны Рауль Альберто Ластири стал первым главой государства, посетившим шестой континент).

  По сравнению с американскими ближнемагистральными авиалайнерами 1960х показатели производства голландской машины выглядят весьма скромными - 243 Fokker F.28 против 976 экземпляров DC-9 и 1144 Boeing 737 Original. Но если сравнивать с европейскими авиалайнерами тех лет, то "Феллоушип" выглядит весьма достойно. Работавших на тех же рынках BAC 111 выпущено всего на один экземпляр больше, а показатели других моделей заметно скромнее - 117 H.S.121 Trident и  54 VC.10. Причины кроются и в более агрессивной маркетинговой политике американских производителей и в более скромных возможностях европейского авиапрома. Следует также учитывать невысокий спрос на самолёты такого класса в 1960е - 1970е.
  Fokker F.28 продолжает службу в авиакомпаниях по сей день. Правда, их число за последнее время резко сократилось. По данным Flight International на середину 2015 в строю находится всего три экземпляра. Два из них летают в Африке - в чадской авиакомпании Toumai Air Tchad и кенийской East African Safari Air Express (работает под брендом Fly-SAX), и один в Юго-Восточной Азии - в Myanmar National Airlines.
  К тому времени, когда производство Fokker F.28 завершилось, на его базе было создано новое поколение самолётов такого же класса - Fokker 100, а затем и Fokker 70. Эксплуатация этих машин будет продолжаться ещё не один год.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы со стреловидным крылом и Т-образным оперением, двумя двухконтурными турбореактивными двигателями  в хвостовой части и убираемым трёхопорным шасси.

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения отказоустойчивой конструкции. Обшивка крепится к каркасу с помощью клеевых соединений по технологии Redux. Длина фюзеляжа модификаций F.28-1000 и F.28-3000 24,55 м, F.28-2000 и F.28-4000 - 26,76 м. Максимальная ширина для всех версий 3,30 м.
  Впереди расположена двухместная пилотская кабина с откидным сиденьем для третьего члена экипажа (если такой имеется). Позади неё по правому борту багажное отделение, по левому входная дверь 1,93 х 0,86 м с выдвижным трапом и место для стюардессы. В грузопассажирских версиях позади входной двери расположена грузовая 2,48 х 1,88 м.
  Далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика. Типичные компоновки кабины версий F.28-1000 и F.28-3000: 55 мест с шагом между рядами 94 см, 60 мест с

Fokker F.28-4000

шагом 84 см или 65 мест с шагом 79 см. Кабина версии F.28-2000 имеет 79 мест при шаге 79 см. В экономическом классе все версии имеют в рядах по 5 кресел (2+3). F.28-4000 максимально вмещает 85 пассажиров при шаге кресел 74 см. Кабина имеет от двух (F.28-1000, F.28-2000, F.28-3000) до четырёх (F.28-4000) аварийных выходов по 0,91 х 0,51 м. Длина кабины модификаций F.28-1000 и F.28-3000 13,10 м, площадь 38,4 м2, объём 71,5 м3; F.28-2000 и F.28-4000, соответственно, 15,31 м, 44,80 м2 и 83,00 м3.
  Позади пассажирской кабины по левому борту расположено заднее багажное отделение, по правому туалет. Под полом пассажирской кабины имеются два багажных отсека - впереди и позади крыла. Для F.28-1000 и F.28-3000 объём переднего багажного отсека 6,90 м3, заднего 3,80 м3, для F.28-2000 и F.28-4000 - 8,70 м3 и 4,80 м3.
  В хвостовой части установлены тормозные щитки площадью 3,62 м2, управляемые с помощью гидропривода.


Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Состоит из центроплана, интегрированного с фюзеляжем, и двух консолей. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 16°. Хорда у корневой части 4,80 м, на законцовках - 1,77 м.  Профиль NACA 0000-X 40Y series, удлинение у F.28-1000/2000 - 8.  Конструкция кессонная двухлонжеронная с набором нервюр.
  Механизация - элероны с триммерами, двухщелевые закрылки Фаулера, перед закрылками установлены пятисекционные гасители подъёмной силы. Площадь элеронов 2,67 м2, закрылков 14,00 м2.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции из алюминиевых сплавов с широким использованием сотовых панелей. Стабилизатор переставной, его размах 8,64 м. Площадь киля, с форкилем - 12,30 м2, руля направления 2,30 м2, стабилизатора 19,50 м2, рулей высоты 3,84 м2.

Двигатель - два двухконтурных турбореактивных двигателя, установленных в хвостовой части фюзеляжа в гондолах на пилонах. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели: 
- Rolls-Royce RB.183-2 Spey Junior Mk.555-15 - 4468 кГс / 43,82 кН - турбореактивный двухвальный  двухконтурный  с осевым компрессором (5 ступеней низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания, степень двухконтурности 1,015 : 1 (F.28-1000, F.28-2000).
- Rolls-Royce RB.183-2 Spey Junior Mk.555-15H - 4491 кГс / 44,04 кН - с осевым компрессором (5 ступеней низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления), кольцевой камерой сгорания и системой шумоподавления, степень двухконтурности 1,015 : 1 (F.28-6000, F.28-3000, F.28-4000).
- Rolls-Royce RB.183-2 Spey Junior Mk.555-15P - 4491 кГс / 44,04 кН - с осевым компрессором (5 ступеней низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления), кольцевой камерой сгорания и системой шумоподавления, степень двухконтурности 1,011 : 1 (F.28-3000, F.28-4000).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка Garrett-AiResearch GTCP 36-4A APU, установленная в ховостовой части фюзеляжа за гермошпангоутом.
 Топливо расположено в интегральных баках в крыле ёмкостью 9740 л. Дополнительно в центроплане можно установить 7 мягких баков общей вместимостью 3300 л топлива.

Шасси -   убираемое трёхопорное Dowty Rotol, с управляемой передней опорой. Основные опоры и носовая опора с двумя колёсами. Колёса Goodyear, давление в шинах 7,74 кг/см2. По требованию заказчика могут устанавливаться шины низкого давления 5,46 кг/см2. На основных опорах колёса с противоскользящими дисковыми тормозами, с электронным управлением. Опоры снабжены воздушно-масляными амортизаторами. Колея шасси 5,04 м.

Системы - гидросистема состоит из двух независимых контуров. Один из них основной, второй дублирующий. Давление в системе 211,08 кг/см2. Используется для управления  механизацией крыла и рулями, перестановкой стабилизатора, поворотными носовыми колёсами, уборкой и выпуском шасси и выдвижного трапа. В аварийной ситуации закрылки и рули высоты управляются с помощью электропривода.
Система герметизации и вентиляции Garrett-AiResearch. Использует воздух из компрессоров двигателей.  Максимальный перепад давления в кабинах на уровне 0,5 кг/см2.  
Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока Westinghouse на 20 кВА с приводом от двигателей. Сеть трёхфазная 115/200 В 400 Гц. Также имеется один аккумулятор на 20 Ач для запуска ВСУ и аварийного питания.
Термическая противообледенительная система передней кромки крыла, оперения и воздухозаборников. Лобовое стекло имеет электроподогрев.

Оборудование и приборы - автопилот Smiths SEP6, система управления полётом Collins, включающая УКВ приёмопередатчик, глиссадную навигационную систему, дальномер, маркерный приёмник радиомаяка, командный пилотажный прибор Collins FD 108; метеорадар RCA, автоматический радиопеленгатор, регистратор полётных данных Fairchild. По требованию заказчика может устанавливаться дополнительное оборудование, в т.ч. удовлетворяющее требованиям вождения по трассам и захода на посадку по категории ICAO II.

Основные характеристики

   
F.28-1000
F.28-2000
F.28-3000
F.28-4000
  Размах крыла, м
23,58
23,58
25,07
25,07
  Площадь крыла, кв.м
76,40
76,40
78,97
78,97
  Длина, м
27,40
29,61
27,40
29,61
  Высота на стоянке, м
8,47
8,47
8,47
8,47
  Взлетный вес, кг.
29 485
29 485
33 110
33 112
  Вес пустого, кг.
16 084
16 690 - 17 393
н/д
17 359
  Скорость макс., км/час
843
843
843
843
  Скорость крейс., км/час
670
670
678
678
  Потолок, м
10 675
10 675
10 675
10 675
  Дальность полёта, км
2093
1296
1805 - 2593*
1667 - 1853
  Количество пассажиров
55 - 65
79
55 - 65
85
  Произведено экземпляров
243


Примечания:

  • н/д - по этой позиции нет данных
  • * - дальность с дополнительными топливными баками

Источники.
  1. Мировая Авиация, №250
  2. de Leeuw R. "Fokker Commercial Aircraft. From the F.I of 1918 up to the Fokker 100 of today". Fokker. 1994
  3. European Aviation Safety Agency, EASA Type-Certificate Data Sheet. Rolls-Royce Spey 500 series engines. 2008
  4. Flight International, 1962 - 2016
  5. Jane's All the World's Aircraft, 1974-75, 1980-81
  6. Jets Monthly, 2012 №7
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  8. Verenigde Vleugels, 2004 №1

последняя редакция 22.06.2016

На титульную страницу