Hawker Siddeley H.S.121 Trident

The de Havilland Aircraft Co. Ltd. / Hawker Siddeley Aviation Ltd.

Первый британский реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 9 января 1962

Производство
Начало - 1962
Конец - 1975

Эксплуатация
Начало - 1964
Конец - 1997

 
Trident 2E

Авиакомпании:
 

Великобритания

- BEA British European Airways Corporation (1964 - 1974) - 70
- BKS British Air Services /Northeast Airlines (1969-1976) - 4
- British Airways (1974-1985) - 67
- Channel Airways (1968-1971) - 2
 

Заир

- Air Charter Service (1984 - 1988) - 5
 

Ирак

- Iraqi Airways (1965-1977) - 3
 

Кипр

- Cyprus Airways (1969-1977) - 5
 

Китай

- Air China (1988-1991) - 9
- CAAC Civil Aviation Administration of China - Zhongguo Minhang Hangkong Zongju (1970-1989) - 33
- China United Airlines (1984-1997) - 9
 

Кувейт

- Kuwait Airways (1966-1973) - 3
 

Мальта

- Air Malta (1968-1968) - 1
 

Пакистан

- PIA - Pakistan International Airlines (1966-1970) - 4
 

Цейлон/Шри Ланка

- Air Ceylon (1969-1978) - 1

  1. Разработка
  2. Испытания, серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. Разработка первого британского авиалайнера с двухконтурными двигателями началась в 1956. Инициатором проекта оказалась государственная авиакомпания BEA. Её вполне устраивали турбовинтовые Vickers Viscount. Но следуя духу времени Британская Европейская авиакорпорация решила пополнить среднемагистральный флот реактивной техникой.
  Из существовавших тогда реактивных самолётов для этих целей лучше всего подходила французская "Каравелла". О поставках этого самолёта в Великобританию с фирмой Sud Aviation даже велись переговоры. Однако политический климат тогдашней Великобритании требовал от государственной авиакомпании поддержки отечественного производителя. В итоге BEA обратилась к британским фирмам.
  Технические требования на самолёт были объявлены в июле 1956. Новый британский авиалайнер должен был иметь не менее трёх двухконтурных двигателей производства британской же фирмы Rolls-Royce. Предпочтение отдавалось схеме с размещением двигателей в хвостовой части - как проекте de Havilland Vampire Mail Carrier или в раннем варианте проекта SE-210 Caravelle. Самолёт должен был иметь взлётный вес не менее 54 000 кг, вместимость 80 - 100 пассажиров туристского (экономического) класса, дальность 1600 км и крейсерскую скорость большую, чем у Caravelle. При этом машина должна была работать с аэродромов, имевших полосу не более 1800 метров.
  В конкурсе участвовало 6 фирм. Vickers-Armstrong предложил модель Vanjet - вариант самолёта Vanguard с тремя двигателями Rolls-Royce Conway и крестообразным оперением. Но после того как этой фирме удалось подписать с BEA контракт на поставку турбовинтового "Авангарда", данный проект был закрыт. Фирма Avro представила на конкурс проект Avro 740, также с тремя двигателями в хвостовой части и V-образным оперением. У Bristol Aircraft имелся проект Bristol 200 с тремя двигателями в хвостовой части - двумя по бокам фюзеляжа и одним третий в хвосте - с S-образым воздухозаборником и Т-образным оперением.
  Фирма Джеффри де Хэвилленда разработала несколько вариантов. Среди них были схемы с классическим оперением, крестообразным оперением, с размещёнием трёх двигателей в хвостовой части над фюзеляжем и оперением с двумя килями на конце стабилизатора. А также проект D.H.119 с четырьмя двигателями Rolls-Royce Avon. Но в итоге был предложен проект D.H.121 такой же схемы, что у Bristol 200.
  Британское правительство было настроено в пользу проекта Bristol 200. Но руководство BEA склонялось в пользу D.H.121 за оптимальное соотношение скорости и экономичности. Лоббирование интересов и политические интриги привели к победе de Havilland. 12 февраля 1958 Палата общин Британского парламента утвердила к дальнейшей разработке проект D.H.121. 12 августа 1959 министр транспорта и гражданской авиации Великобритании разрешил BEA приобрести 24 экземпляра с возможным увеличением серии ещё на 12. Правительство обеспечивало финансовую поддержку проекта. Авторитет создателей D.H.106 Comet оказался столь высоким, что решили не делать прототип, а сразу запустить серию. Первый экземпляр планировалось поставить в апреле 1960.
  Руководил созданием D.H.121 конструктор Чарльз Уилкинз (Charles Timothy Wilkins). При разработке использовался опыт по D.H.106 Comet. Для крыла выбрали стреловидность 35°. Конструкция убираемого шасси оказалась довольно замысловатой. 4х-колёсная тележка основного шасси при уборке сначала поворачивалось вокруг заднего лонжерона, затем ещё на 90°. Носовая опора убиралась не как обычно - назад или вперёд, а вбок. Для её размещения в фюзеляжной нише опора была смещена влево от продольной оси самолёта. Особое внимание было уделено надёжности системы управления. Она имела три полностью независимых цепи гидросистемы. Эти системы были связаны с устройством автоматического выравнивания самолёта и рассчитана на сопряжение с создаваемой системой автоматической посадки.
  В процессе разработки характеристики машины неоднократно менялись. После официального утверждения проекта самолёт проектировался под три двигателя Rolls-Royce RB.141 Medway - 6120 кГс. Взлётный вес был установлен в 56 000 кг, вместимость - 111 пассажиров, дальность - 3220 км. Но в мае 1959 руководство BEA внесло поправки в сторону уменьшения взлётного веса до 45 400 кг, вместимости до 80 пассажиров, сокращения дальности полёта на 20%. Для такого облегчённого варианта хватало трёх двигателей Rolls-Royce RB.163 Spey на 4468 кГс. Конструкторы пытались сопротивляться, желая сохранить прежние характеристики. Однако заказчик настоял на своём.
  Для ускорения работ по проекту D.H.121 фирма de Havilland скооперировалась с другими британскими предприятиями - Fairey и Hunting. Был создан консорциум из этих производителей под историческим названием Aircraft Manufacturing Co. (Airco). Однако в это же самое время правительство Великобритании затеяло реорганизацию отрасли. Большинство производителей транспортных и военных самолётов были сведены в две корпорации - Hawker Siddeley Group и British Aircraft Corporation (а производители лёгкомоторных в корпорацию BEAGLE). Руководство de Havilland склонялось в пользу второго объединения, однако в итоге стала частью первой. Вхождение в Hawker Siddeley состоялось 17 декабря 1959. Вскоре после этого консорциум Airco был ликвидирован.
  В августе 1960 создаваемый самолёт получил имя "Trident" ("Трезубец") - имелось в виду наличие у самолёта трёх двигателей. В это же время предпринимались попытки привлечения к проекту D.H.121 американских фирм Boeing и Convair, однако они закончились безрезультатно.
  В начале 1961 разработчики приступили к статическим испытаниям конструкции. С учётом печального опыта D.H.106 Comet 1 в гидробассейне проводились скрупулёзные тесты фюзеляжа на герметичность. Они показали, что фюзеляж способен выдержать, по крайней мере, без образования трещин, 30 000 лётных часов или 20 000 взлётов и посадок. В рамках наземных испытаний была создана компьютерная модель самолёта и тренажёр с полным комплектом системы управления. С его помощью пилоты-испытатели выявили сверхчувствительность элеронов рулей высоты при заходе на посадку. Эту проблему решили ещё до начала лётных испытаний.
  Постройка самолёта началась 29 июля 1959. Выкатка первого экземпляра D.H.121 с бортовым G-ARPA (серийный 2101) на заводской аэродром в Хатфилде состоялась вечером 4 августа 1961. Это был ещё не полностью укомплектованный самолёт. Здесь стояли всего два нелётных двигателя Spey - центральный и левый. В сентябре начались пробежки для испытания шасси и тормозных систем. Они выявили проблемы, потребовавшие доработки шасси. Проводились также резонансные испытания.
  Параллельно с разработкой самолёта велись работы по созданию двигателя Spey. Стендовые испытания начались в декабре 1960, первое лётное испытание состоялось 12 октября 1961 на Avro Vulcan XA902. Лётные экземпляры двигателей установили на машину в середине декабря 1961. Первый полёт намечался на 21 декабря, чему помешала нелётная погода. Последовавшие затем рождественские праздники заставили перенести полёты на следующий календарный год.

  Испытания, серия. Первый полёт D.H.121 состоялся 9 января 1962. С аэродрома Хатфилд его подняли шеф-пилот фирмы Джон Каннингэм, второй пилот Питер Багг (Peter Bugge), бортинженер Эдуард Брекстон-Браун (Edward Brackstone-Brown) и ещё три члена экипажа. Первый полёт продолжался 1 час 20 минут. В целом он прошёл успешно, за исключением проблем, возникших при выпуске основных опор шасси. Из-за сверхчувствительности внешних элеронов экипаж ими в первом полёте не пользовался. В последующей же серии на крыле стояли только внутренние элероны. В процессе испытаний самолёт достиг в горизонтальном полёте скорости 1010 км/час, а при пологом пикировании 1074 км/час.
  Кроме G-ARPA в испытаниях участвовали ещё 4 экземпляра. На G-ARPB (2102, полетел в мае 1962) испытывались бортовые системы, включая автопилот, в том числе в условиях жаркого климата и высокогорья. Большая часть этих испытаний проводились с аэродромов Хартума и Адена. G-ARPC (2103, первый полёт в июле 1962) использовался для тестирования двигателей, позже на нём проводились сертификационные испытания. На G-ARPD (2104, 17 января 1963) отрабатывалась перспективная механизация крыла. G-ARPE (2105) участвовал в эксплуатационных испытаниях на линиях BEA.
  В ходе испытаний продолжались проблемы с шасси, заставившие провести доработку его конструкции. Доработанное шасси прошло испытания на G-ARPC практически без замечаний. Испытатели также высказали нарекания по поводу оборудования рабочих мест экипажа. Управляемость самолёта на низких скоростях оказалась недостаточно эффективной, что потребовало установки щитков Крюгера.
  1 июля 1963, когда испытания ещё продолжались, фирма de Havilland была окончательно интегрирована в корпорацию Hawker Siddeley. Всвязи с чем обозначение модели самолёта было изменено с D.H.121 на H.S.121. К этому времени 5 самолётов, участвовавших в испытаниях, налетали почти тысячу часов, все наиболее существенные проблемы были решены, а двигатели Spey запустили в серию.
  Всего же в рамках испытаний (включая эксплуатационные и сертификационные) машины налетали 2300 часов. Сертификат типа был получен 18 февраля 1964, что открыло самолёту дорогу на линии. Впрочем, на этом испытания самолёта не закончилась. На G-ARPB отрабатывалось оборудование для автоматической посадки. Первое такое испытание прошло 3 марта 1964.

  В процессе производства D.H./H.S.121 возникло несколько модификаций -
  Trident 1C - первоначальная версия, длиной 34,98 м и размахом крыла 27,38 м. Оснащена двигателями Rolls-Royce Spey R.B.163-1. В нижней части фюзеляжа установлена вспомогательная силовая установка Bristol Siddeley Artouste. Взлётный вес 52 160 кг, практическая дальность 1850. Всего произведено 24 экземпляра с серийными номерами 2101 - 2113, 2115 - 2117, 2119-2124, 2126, 2128.
  Эта модификация была разработана на фирме de Havilland. Все последующие созданы уже под эгидой Hawker Siddeley.

  Trident 1E - с двигателями Rolls-Royce R.B.163-25 по 5170 кГс. Пассажирская кабина перекомпонована, в результате вместимость возросла до 139 пассажиров экономического класса. Взлётный вес 58 060 кг. Размах крыла увеличен на 1,58 м, площадь на 6,5%. Также увеличен размах элеронов, изменена передняя кромка крыла. ВСУ Bristol Siddeley Artouste перемещена из фюзеляжа в хвостовую часть и установлена над центральным двигателем. Увеличен запас топлива, благодаря чему дальность выросла до 3220 км. Улучшены взлётно-посадочные характеристики. Впервые полетел 2 ноября 1964. Всего 15 экземпляров с номерами 2114 (доработан из Trident 1C), 2118, 2125, 2127, 2129 - 2139.

  Trident 2E - является развитием модификации Trident 1E. Дальность увеличена до 4500 км за счёт установки в хвостовой части самолёта дополнительного топливного бака на 1325 л. Тяга двигателей Spey 25 выросла до 5424 кГс. Вместимость - 149 мест экономического класса. Взлётный вес 65 090 кг. Крыло снова подверглось доработке, его размах вырос ещё на 0,91 м за счёт установки законцовок Кюхемана. Модификация оборудована триплексной системой автоматической посадки. Первый полёт 27 июля 1967, сертификация 16 апреля 1968. Всего 50 экземпляров, серийные номера 2140 - 2189.

  Trident 3B - модификация с вместимостью до 180 мест экономического класса. Это достигнуто за счёт удлинения фюзеляжа на 2,56 м впереди крыла и на 2,44 м позади него. Кроме трёх двигателей Spey 25 по 5424 кГс в хвостовой части над соплом центрального основного двигателя установлен вспомогательный двигатель Rolls-Royce R.B.162 тягой 2381 кГс. Он используется при взлёте и наборе высоты. Крыло опять доработано - угол атаки увеличен на 2°, размах элеронов сокращён, а закрылков вырос. Топливные баки из киля и центроплана удалены, ёмкость баков на 364 л меньше, чем у Trident 2E. Дальность уменьшилась до 2500 км. Первый полёт 11 декабря 1969, сертифицирован 8 февраля 1971. Всего 26 самолётов с серийными 2301 - 2326. Кроме того, построено два экземпляра Trident Super 3B (серийные 327 и 328) с увеличенной дальностью (до 3060 км) и взлётным весом (до 72 529 кг).
  
  В разработке было ещё несколько вариантов. Две модификации с укороченным фюзеляжем - Trident 1A и Trident 1D предлагались авиакомпаниям American Airlines и KLM соответственно. Однако американская авиакомпания предпочла Boeing 727 и BAC 1-11, а голландская DC-9-30.
  Также нереализованным остался проект Trident 1F, который являлся развитием модификации Trident 1E с удлинённым на 2,79 м фюзеляжем и дальностью 2170 км. Эта версия предлагалась BEA, но та предпочла Trident 2E.
  Для Британской Европейской авиакорпорации также предлагалась модель H.S.132 Bident на 180 пассажиров с двумя двигателями Rolls-Royce R.B.178 по бокам фюзеляжа в хвосте. Однако и этот проект остался только на бумаге, поскольку его разработка обошлась бы на 33% дороже Trident 3B. В то время как особых преимуществ по производительности H.S.132 не имел.

  Серийное производство H.S.121 Trident осуществлялось на заводе de Havilland / Hawker Siddeley в Хатфилде. Здесь собирали центроплан, заднюю часть фюзеляжа и киль, производили окончательную сборку и заводские испытания. Завод бывшей фирмы Airspeed в Портсмуте собирал носовую и переднюю часть фюзеляжа. После закрытия этого предприятия в 1968 данную работу стал выполнять завод бывшей фирмы Blackburn в Броу (Йоркшир). Предприятие бывшей фирмы Folland в Хембле (Hamble) собирало крыло и оперение. Остальные узлы самолёта производились на других предприятиях, ранее принадлежавших фирме de Havilland.
  Предполагалось открыть вторую производственную линию на заводе в Честере, однако из-за малого спроса эти планы не были реализованы. Общее число H.S.121 Trident составило 117 экземпляров. Последний экземпляр покинул сборочную линию в августе 1975.

  Эксплуатация. Как и следовало ожидать, первым оператором H.S.121 Trident стал инициатор его создания. Первый Trident 1C G-ARPG (2107) поступил в авиакомпанию BEA 28 февраля 1964. Все остальные самолёты этой модификации также приобрела Британская Европейская авиакорпорация. В том числе первые пять экземпляров этой серии. По окончании заводских и сертификационных испытаний они были отремонтированы в Хатфилде. Их довели до коммерческой конфигурации и лишь после этого они вышли на линии авиакомпании. Последним в конце 1967 поступил G-ARPB, до того участвовавший в испытаниях на автоматическую посадку. На линии BEA не попал лишь один Trident 1C с бортовым G-ARPY. Он потерпел катастрофу 3 июня 1966 в Хатфилде ещё до поставки в авиакомпанию.
  Служба на линиях BEA началась 11 марта 1964 рейсом из лондонского аэропорта Хитроу в Копенгаген. Для пассажиров рейса это был сюрприз, поскольку в расписании значилась D.H.106 Comet 4B. Регулярная работа на линиях началась 1 апреля того же года рейсом G-ARPG из Хитроу в Цюрих. "Трайденты" первой серии летали и по другим маршрутам - к первой годовщине выхода на линии они уже обслуживали 18 европейских маршрутов. 10 июня 1965 Trident 1C, выполнявший коммерческий рейс из Хитроу в парижский аэропорт Ле-Бурже, впервые в мире выполнил автоматическую посадку с пассажирами.
  BEA также оказалась стартовым оператором модификации Trident 2E. 1 июня 1968 этот самолёт выполнил сразу несколько рейсов - из Лондона в Дублин, Мадрид, Милан и Стокгольм. Первый рейс Trident 3B также состоялся на линии BEA - 11 марта 1971 из Лондона в Мадрид.
  Авиакомпания BEA была крупнейшим оператором H.S.121 Trident. С 1964 по 1974 фирма изготовитель поставила ей 64 экземпляра, кроме того здесь служили ещё 6 подержанных самолётов. В указанный период Трайденты были основой флота авиакомпании. Кроме регулярных линий они использовались и на чартерных рейсах в Европу. Причём не только из Лондона, но и из Белфаста, Бирмингема, Глазго, Манчестера и Ньюкасла.
  Кроме BEA H.S.121 Trident эксплуатировала пара независимых британских операторов. Channel Airways применяла Trident 1E для чартерных рейсов на курорты Средиземноморья и Канары. Первый такой рейс состоялся 13 июня 1968. BKS British Air Services (с ноября 1970 Northeast Airlines) эксплуатировала такие же машины на внутренних линиях Великобритании, а также выполняла рейсы в Дублин. Trident 1E летал и на линиях BEA.

  Trident 1E оказался единственной модификацией, чья коммерческая служба началась за пределами Великобритании. Первый самолёт этой версии был поставлен в Iraqi Airways 3 октября 1965. Иракская авиакомпания эксплуатировала машину на ближневосточных и европейских маршрутах. Trident 1E также покупали Kuwait Airways, Pakistan International Airlines и Air Ceylon. Trident 2E приобрела Cyprus Airways.
  Однако организовать массовую продажу "Трайдентов" другим странам фирме Hawker Siddeley не удалось. Вышеуказанные авиакомпании приобрели всего несколько экземпляров, других перевозчиков заинтересовать не удалось.
  Единственным исключением стал китайский оператор CAAC. В хрущёвские времена отношения КНР с СССР ухудшились, что заставило китайцев искать других поставщиков транспортных самолётов. Американская авиатехника ещё была под запретом, из остальных производителей магистральных авиалайнеров оставались только Франция и Великобритания. Китайцы сделали выбор в пользу последней. Начав с покупки в 1962 турбовинтовых Vickers Viscount, они сделали следующий выбор в пользу реактивных H.S.121 Trident. Первые "Трайденты" попали в Китай из Пакистана - в 1970 авиакомпания PIA перепродала CAAC свои Trident 1E. Протестировав эти самолёты на линиях, CAAC приобрела 29 Trident 2E, а также оба Trident Super 3B. Машины летали на внутренних линиях Китая, а также в Гонконг и страны Юго-Восточной Азии. Позже часть этих самолётов были переданы в китайские ВВС, затем в основанную ими авиакомпанию China United Airlines.
  После того как 31 марта 1974 BEA объединилась с BOAC, а в 1976 к ним примкнула Northeast Airlines, самолёты этого типа продолжили службу в British Airways. С 1975 они применялись на челночных линиях между Хитроу и крупнейшими городами Великобритании. Первый рейс такого рода состоялся 12 января 1975 по маршруту Лондон - Глазго. "Трайденты" летали по этому маршруту ежечасно в будние дни и каждые два часа по выходным.

  В целом H.S.121 Trident оказался очень надёжным самолётом. Но лётных происшествий не удалось избежать и ему. Всего отмечено 17 серьёзных лётных происшествий, в том числе 8 катастроф. Большая их часть произошла не по техническим причинам. Одна из катастроф стала результатом столкновения  в воздухе Trident 3B British Airways с DC-9-31 авиакомпании Inex Adria. Другой самолёт - Trident 2E CAAC, врезался в гору.
  Самая загадочная катастрофа случилась 13 сентября 1971 с Trident 1E китайских ВВС. Согласно официальной версии на этом самолёте после неудачной попытки государственного переворота совершил побег в СССР министр обороны КНР Линь Бяо. Самолёт разбился на территории Монголии. Он толи был сбит, толи упал из-за преждевременной выработки топлива.

  Пик эксплуатации H.S.121 Trident пришёлся на конец 1960х - 1970е. В следующем десятилетии основные эксплуатанты начали заменять этот самолёт более современными машинами. Последний рейс Trident 1C British Airways состоялся 2 апреля 1983 по маршруту Глазго - Хитроу (борт G-ARPZ). На этот же линии 24 апреля 1985 закончил карьеру в Великобритании и Trident 2E (G-AVFG). В последний день того же года завершилась эксплуатация Trident 3B. G-AWZO совершил спецрейс для энтузиастов из Хитроу в Манчестер и назад, а G-AWZU выполнил такой же полёт в Амстердам и обратно. Оба самолёта приземлились почти одновременно на разные полосы аэропорта Хитроу. Пять самолётов, выведенных из флота British Airways, ещё четыре года поработали в заирской авиакомпании Air Charter Service.
  В Китае эксплуатация "Трайдентов" продолжалась дольше. После реорганизации гражданской авиации страны, оставшиеся в CAAC самолёты попали в авиакомпанию Air China. Здесь они эксплуатировались до 1992. Последний международный рейс состоялся в марте 1991 из Пекина в Пхеньян и обратно. В китайских ВВС и China United Airlines "Трайденты" служили ещё несколько лет. Насколько известно, последний полёт в цветах China United Airlines (борт 50055) состоялся 24 сентября 1997.

  H.S.121 Trident оказался первым западным реактивным авиалайнером второго поколения. Он изначально создавался под двухконтурные двигатели. При его разработке учитывался опыт создания первого реактивного авиалайнера D.H.106 Comet. Но Trident оказался гораздо более эффективным. Главным образом, за счёт улучшенной аэродинамики с чистым центропланом, свободным от двигателей.
  В конструкции "Трайдентов" нашлось место многим достижениям авиационных технологий конца 1950х - начала 1960х. Самым важным новшеством стало оборудование для автоматической посадки. Все самолёты были оснащены системой автоматического выравнивания, а позже более продвинутой Smith's Flight Control System. Кроме того, на самолёте имелась весьма развитая система самодиагностики. Она позволяла быстрее выявить и устранить возникшие неисправности. Благодаря этому регулярность рейсов BEA и British Airways была на более высоком уровне, чем у их конкурентов. Для авиалайнеров модификации Trident 3B она достигала 96%.
  Однако самолёт не лишён был недостатков. Двигатели Spey оказались весьма прожорливыми и шумными. Хотя из-за расположения их в хвосте пассажиров это мало заботило. Однако шум доставлял заметное беспокойство посетителям аэродромов, их персоналу и обитеталям окрестностей. После принятия в 1986 новых правил ИКАО по уровню шума на эксплуатацию этих самолётов на западе был наложен запрет.
  Что касается технического уровня, H.S.121 Trident был значительным достижением британского авиапрома. Однако этот авиалайнер оказался неудачным в коммерческом плане. Когда началась его разработка, фирма de Havilland рассчитывала продать не менее 500 экземпляров. Но этого не случилось, хотя британский самолёт раньше соперников вышел на весьма ёмкий рынок среднемагистральных авиалайнеров.
  Причиной тому стало ошибочное решение сократить на этапе разработки вместимость самолёта. Требование авиакомпании BEA серьёзно ограничило рыночные возможности самолёта. В таком виде он не мог конкурировать с появившимся позже Boeing 727. И хотя на поздних версиях "Трайдентов" вместимость была увеличена, "Боинги" успели перехватить значительную долю заказов.
  Другая причина - затянувшаяся разработка, также повлиявшая на решения потенциальных заказчиков. В немалой степени в задержке повинна британская бюрократия, не раз менявшая приоритеты отечественной авиапромышленности в конце 1950х - начале 1960х. Повлияла и затеянная правительством реорганизация отрасли в самый разгар работ по авиалайнеру.
  Следует также учитывать более мощный потенциал американского авиапрома и более агрессивные методы американцев по продвижению своей продукции. Благодаря чему в 1960е они серьёзно потеснили европейские фирмы на рынке гражданской (и не только) авиатехники.

  Как бы то ни было, но H.S.121 Trident оставил яркий след в истории гражданской авиации. Несмотря на малый тираж и недолгий срок эксплуатации, до нашего времени в полной комплектации сохранилось несколько экземпляров. Один из них (Trident 2E G-AVFB) демонстрируется в Имперском военном музее в Дюксфорде, другой (Trident 3B-101 G-AWZK) в музее Манчестерского аэропорта. Третий (Trident 3B G-AWZM) является экспонатом Британского научного музея в Лондоне. В Китайском авиационном музее в окрестностях Пекина можно увидеть Trident 1E с бортовым 50051. Ранее он служил в китайских ВВС, а до этого в CAAC и PIA.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными реактивными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж -  цельнометаллический полумонокок круглого сечения из алюминиево-медного сплава отказоустойчивой конструкции. Большая часть фюзеляжа, за исключением носовой и хвостовой части за двигателями, а также ниши для шасси и центроплана, герметичная. В герметичной кабине силовые перегородки отсутствуют. Обшивка здесь крепится к стрингерам с помощью клеевых соединений типа Redux. Длина герметичной кабины 20,46 м (у Trident 3B - 25,43 м), максимальная ширина 3,44 м, максимальная высота 2,03 м. Впереди кабина экипажа, далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика.

Крыло -  цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35°. Удлинение для серии Trident 1C 5,94, для Trident 1E - 6,24. Хорда

корневой части крыла для Trident 1C 7,38 м, для Trident 1E - 7,50, на законцовках - 1,98 м и 1,83 м соответственно. Угол атаки 4°, для Trident 3B - 6°.
Состоит из центроплана, двух средних и двух концевых частей. На версиях Trident 2E и Trident 3B имеются законцовки Кюхеманна. Изготовлено из алюминиево-медных сплавов, кроме верхней обшивки и стрингеров, выполненных из алюминиево-цинковых сплавов. Крепление обшивки к стрингерам с помощью клеевых соединений типа Redux. На Trident 1C передняя кромка крыла отклонена вниз. На остальных здесь установлены предкрылки Крюгера. По задней кромке крыла элероны, двухщелевые закрылки, спойлеры, тормозные щитки.

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное. Рули направления и высоты без триммеров.

Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls Royse R.B.163-1 Mk 505-5 Spey 4468 кГс / 43,82 кН - турбореактивный двухконтурный  с двухкаскадным осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания (Trident 1C)
- Rolls-Royce R.B.163-25 Spey 25 - 5170 кГс / 50,7 кН - турбореактивный двухконтурный  с двухкаскадным осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания (Trident 1E)
- Rolls-Royce R.B.163 Spey 25 Mk 512-5W - 5425 кГс / 53,2 - турбореактивный двухконтурный  с двухкаскадным осевым компрессором (4 ступени низкого давления и 12 высокого давления), четырёхступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления и 2 высокого давления) и кольцевой камерой сгорания (Trident 2E, Trident 3B)
Кроме того, на Trident 3B установлена вспомогательная силовая установка Rolls-Royce R.B.162 тягой 2381 кГс.
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется ВСУ Bristol Siddeley Artouste 520, устанавливаемая на первой серии в нижней части фюзеляжа, затем в хвостовой части над центральным двигателем. На Trident 3B она перемещена в переднюю часть киля. На поставляемых в Китай Trident 2E и Trident Super 3B вместо Bristol Siddeley Artouste стояла ВСУ Garrett AiResearch (позже установлена и на самолётах BEA).
  Топливо расположено в четырёх интегральных баках в крыле и одном в центральной части фюзеляжа, на модификациях Trident 2E и Trident Super 3B имеется ещё один бак в киле. Запас топлива для Trident 1C - 22 550 л, Trident 1E - 27 276 л, Trident 2E - 29,094 л, Trident 3B - 25 548 л.

Шасси -  трёхопорное, с носовой опорой, убираемое поперечно в фюзеляж. Основное шасси с четырёхколёсной тележкой. При уборке тележка поворачивается на 90°. Передняя опора двухколёсная. Колеса Dunlop с противоскользящими дисковыми тормозами Maxaret. Опоры с масляно-воздушными амортизаторами. Колея шасси 5,83 м.

Системы - гидравлическая система с тремя независимыми контурами. Используется для управления механизацией крыла и рулями, уборкой шасси, поворотом носового шасси, тормозами и стеклоочистителями. Каждый контур снабжён собственными насосами с приводом от двигателей, давление в системе 210 кГс/см2. В системе циркулирует жидкость Skydrol.
  Система герметизации и вентиляции Hawker Siddeley Dynamics, обеспечивает давление в кабине на уровне 0,58 кГс/см2,  на высоте практического потолка давление соответствующее высоте 2440 м. 
  Система электроснабжения с тремя раздельными контурами и тремя генераторами постоянного тока 22,5 кВА 28 В, преобразователями переменного тока на 115/200 В 400 Гц, а также аккумуляторами на 24 В.
  Термическая противообледенительная система передней кромки крыла и оперения.

Оборудование и приборы - в зависимости от требований заказчика. Включает три автопилота, систему автовыравнивания (на поздних сериях систему автоматической посадки), метеорадар, автоматический радиокомпас, радиовысотомер и т.п.

Основные характеристики

   
Trident 1С
Trident 1E
Trident 2E
Trident 3B
 

Размах крыла, м

27,38
28,96
29,87
29,87
 

Площадь крыла, кв.м

126,16
134,33
135,82
138,70
 

Длина, м

34,98
34,98
34,98
39,98
 

Высота на стоянке, м

8,23
8,23
8,23
8,61
 

Взлетный вес, кг.

52 160
60 780
65 090
70 307
 

Вес пустого, кг.

30 618
32 432
33 203
37 090
 

Скорость макс., км/час

982
972
972
936
 

Скорость крейс., км/час

932
932
959
858
 

Потолок, м

12 500
12 500
12 500
12 500
 

Дальность полёта, км

1850 - 4108
3554- 4103
4500
2500
 

Количество пассажиров

98 - 109
98 - 139
98 -149
136 - 180
  Произведено экземпляров
117

Источники.
  1. Aeroplane, 2009 №11
  2. Aeroplane "British Jet Airliners"
  3. Air International, 2005 №9
  4. "Classic Airliner: The Hawker Siddeley Trident" (Aeroplane Illustrated). Stamford, Lincolnshire. 2014
  5. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1965-66, 1974-75
  7. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  8. Stroud J. "Jetliners in Service Since 1952". Putnam. London. 1994

последняя редакция 26.04.2017

На титульную страницу