Vickers-Armstrongs VC.10

Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. / BAC British Aircraft Corporation (Великобритания)

Первый дальнемагистральный реактивный авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 29 июня 1962

Производство
Начало - 1962
Конец - 1970

Эксплуатация
Начало - 1964
Конец - 1981 (в авиакомпаниях)

 
VC-10 Model 1102

Авиакомпании:
 

Великобритания

- BCAL British Caledonian Airways (1970-1974) - 4
- BOAC British Overseas Airways Corporation* (1964-1974) - 29
- British Airways (1974-1981) - 25
- British United Airways* (1964-1970) - 4
- Laker Airways (1968-1969) - 1
 

Бахрейн

- Gulf Air (1974-1978) - 5
 

Восточная Африка

- East African Airways* (1966-1977) - 5
 

Гана

- Ghana Airways* (1964-1980) - 2
 

Кипр

- Cyprus Airways (1977-1978) - 1
 

Индия

- Air-India (1965-1965?) - 1
 

Ливан

- MEA Middle East Airlines (1967-1969) - 2
 

Маврикий

- Air Mauritius (1973-1973) - 1
 

Малави

- Air Malawi (1974-1979) - 1
 

Нигерия

- Nigeria Airways (1964-1967, 1969) - 4
 

Цейлон/Шри Ланка

- Air Ceylon (1969-1978) - 2

  Кроме того, самолёт эксплуатировался в Британских ВВС (RAF)*, использовался для VIP-перевозок в странах Персидского залива.
  Примечание - знаком * отмечены операторы, получившие самолёты с завода-изготовителя, остальные использовали подержанные машины, либо брали их в краткосрочную аренду.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Первый реактивный авиалайнер D.H.106 Comet применялся на дальних линиях. Однако фактически это был среднемагистральный самолёт. При работе на дальних маршрутах ему приходилось делать множество промежуточных посадок, что заметно снижало преимущество в скорости по сравнению с дальнемагистральными поршневыми авиалайнерами. По этой причине в начале 1950х в Великобритании начались работы по созданию дальнемагистрального реактивного пассажирского самолёта. Например, фирма Handley Page предложила проект авиалайнера H.P. 108, с крестообразным оперением и четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon RA.28 на пилонах под крылом. Однако больше всех преуспела на этом поприще фирма Vickers-Armstrongs.
  Разработка дальнемагистрального авиалайнера проводилась здесь параллельно с созданием тяжёлого бомбардировщика Valiant (впервые полетел 18 мая 1951). Первоначально он представлял собой почти точную копию военного самолёта. Он имел четыре двигателя Avon, расположенных попарно в корневой части крыла - как на D.H.106 Comet.
  Согласно установившейся традиции Vickers-Armstrongs данный проект получил обозначение VC.5, поскольку это был пятый по счёту послевоенный проект авиалайнера, после VC.1 Viking, VC.2 Viscount, VC.3 (проект гражданской версии военно-транспортного самолёта Varsity) и VC.4 (проект трансатлантического авиалайнера).
  Однако вскоре предпочтение было отдано другому самолёту, имевшему такую же схему, но большие габариты (примерно, в полтора раза больше) и более мощные, к тому же двухконтурные двигатели Rolls-Royce Conway. Этот проект получил обозначение V.1000 или VC.7 (обозначение VC.6 носила ближнемагистральная версия VC.5). Он должен был перевозить 100 пассажиров на расстояние 3900 км без посадки. Самолёт впервые имел кабину с шестью креслами в ряд. Планировалось, что первый полёт эта машина совершит в 1956.
  На предприятии фирмы Vickers в Фоксуоррене началась постройка прототипа. Был собран фюзеляж, началась подготовка к испытаниям на фирменном аэродроме в Уайсли. Однако 29 ноября 1955, в силу ряда технических, экономических и политических проблем, решением правительства Великобритании проект V.1000/VC.7 был закрыт. А фирма Vickers переключилась на разработку среднемагистрального турбовинтового авиалайнера Vickers 950/VC.9 Vanguard (информация о проекте VC.8 у автора отсутствует).
  Впрочем, работы над дальнемагистральным реактивным авиалайнером не прекратились. Проект был переработан с учётом уже имеющихся заделов. Здесь использовались силовые элементы конструкции фюзеляжа V.1000/VC.7, стабилизатор с изменяемым углом атаки, рулевые поверхности, разделенные на секции с целью повышения надёжности, и система электроснабжения переменного тока. Как и в прежнем проекте, пассажирские кресла устанавливались по 6 в ряд (в экономическом классе).
  Но общая схема нового самолёта была иная - с задним расположением четырёх двигателей Rolls-Royce Conway - попарно с каждой стороны фюзеляжа, чистым крылом с законцовками Кюхемана и Т-образным оперением. Безусловно, на принятие такой схемы повлиял пример французского авиалайнера SE-210 Caravelle. Однако это не было слепое заимствование. Ещё в 1951 конструкторы Vickers-Armstrongs разработали крылатую ракету SP2 Red Rapier с тремя ТРД в хвостовой части (правда, не на фюзеляже, а на концах стабилизатора и киля).
  Новый самолёт получил обозначение VC.10. Это была уже вторая разработка фирмы с таким названием. До неё подобное обозначение носил нереализованный проект Vanjet Mk.II - вариант авиалайнера Vanguard с тремя ДТРД Conway в хвостовой части фюзеляжа. Кстати, в проекте дальнемагистрального VC.10 нашли применение наработки по VC.9 Vanguard - с турбовинтового авиалайнера были позаимствованы большие окна пассажирской кабины.
  Стимулом для разработки дальнемагистрального VC.10 стал интерес со стороны государственной корпорации BOAC. Хотя главная авиакомпания Великобритании для своих трансатлантических линий и заказала Boeing 707, для т.н. линий "Содружества" - в Африку и на Дальний Восток, требовался авиалайнер, способный эффективно работать с аэродромов с жарким климатом и расположенных высоко над уровнем моря. Чистое крыло, где можно установить мощную механизацию, позволяло достичь цели.
  В марте 1957 BOAC выдала спецификацию, согласно которой полезная нагрузка самолёта должна была составлять 35 000 фунтов (13 060 кг), крейсерская скорость 0,8 Мах, а дальность 4000 миль (6434 км). Машину должны были принимать уже существующие аэродромы с ограниченной длиной полосы. Фирма de Havilland предложила было свой проект Comet 5, однако предложение быстро сняла. Остался только проект VC.10. 14 января 1958 авиакомпания заключила с Vickers-Armstrongs контракт на приобретение 35 экземпляров VC.10, с опцией ещё 20 экземпляров.
  В процессе разработки в проект вносились изменения. Площадь крыла увеличилась с 241,55 м2 до 260,13 м2 с увеличением размаха. Его стреловидность по 1/4 хорды изменилась с 31° до 32°30'. Геометрия крыла и его аэродинамические характеристики, включая профиль, были выбраны на основании исследований, проведённых в Национальной физической лаборатории и RAE. Полезная нагрузка возросла до 14 180 кг, вместимость до 135 - 151 пассажиров, взлётный вес с 92 190 кг до 97 043 кг. Всвязи с этим первоначальные двигатели Rolls Royce RCo.10 Conway по 6158 кГс заменили на RCo.15 по 6905 кГс. Затем, в марте 1960 вместо них установили RCo.42/1 с реверсом.
  В том же году авиационное подразделение фирмы Vickers-Armstrongs вошло в состав вновь образованной корпорации British Aircraft Corporation - BAC. Однако работы по проекту продолжались под прежним брендом.
  Постройка прототипа осуществлялась на заводе в Уэйбридже. В октябре 1960 была смонтирована центральная секция самолёта. Первый фюзеляж покинул сборочную линию в мае 1961. Выкатка полностью укомплектованного прототипа (Type 1100, бортовой номер G-ARTA, серийный 803) состоялась 15 апреля 1962. Период наземных испытаний, включавших проверки систем, резонансные тесты и запуски двигателей, продолжался более двух месяцев.

  Испытания. Первый полёт прототипа состоялся 29 июня 1962. В небо машину поднял экипаж командира Джока Брайса (Gabe Robb "Jock" Bryce - испытатель VC.2 Viscount и Valiant, шеф-пилот BAC), второго пилота Брайна Трабшоу (Ernest Brian Trubshaw - шеф-пилот Vickers), бортинженера Билла Кейрнса (Bill Cairns) и ещё трёх испытателей фирмы - Холланда (G. R. Holland), Маллена (C.A. Mullen) и Мьюэра (I. R. Muir). В первом полёте G-ARTA перелетел на базу British Aircraft Corporation в Уизли, где продолжились интенсивные испытания. Испытательные полёты также производились с лондонского аэропорта Хитроу.
  Кроме прототипа в заводских испытаниях принимали участие пять первых серийных экземпляров - G-ARVA (присоединился к программе испытаний 8 ноября 1962) и G-ARVB (21 декабря 1962), G-ARVC и G-ARVE. G-ARTA использовался для испытаний конструкции, систем управления, в т.ч. автопилота, и характеристик устойчивости самолёта. На G-ARVA испытывались системы - вентиляции, топливная и т.п, а также автопилот. На G-ARVB изучались взлётно-посадочные характеристики, на G-ARVC радио- и электронное оборудование, на G-ARVE аэродинамическое сопротивление.
  Первые полёты показали превосходные взлётно-посадочные характеристики. Однако на крейсерском режиме показатели оказались ниже расчётных из-за высокого аэродинамического сопротивления. Кроме того форма гондол двигателей при высокой скорости вызывала сильную болтанку.
  Это потребовало доработки проекта. Если у прототипа размах был 42,72 м, то на серийных были добавлены законцовки Кюхемана длиной по 0,91 м, что увеличило размах до 44,54 м. Кроме того, на 4% увеличили хорду предкрылков, между обоими попарно установленными двигателями установили дополнительную панель - т.н. "бобровый хвост". Частичные изменения были сделаны на экземпляре G-ARVA, а первым полностью доработанным экземпляром стал G-ARVE.
  Лётные испытания продолжались два года. Помимо тестирования элементов конструкции и поведения машины на различных режимах был совершён ряд перелётов. Они выполнялись в Аден, Бейрут, Кано, Хартум, Найроби, Рим и Солсбери. Особое внимание при этом уделялось взлётно-посадочным характеристикам на жарких и высокогорных аэродромах. Они полностью соответствовали расчётным.
  При испытаниях не обошлось без инцидентов. G-ARTA был серьёзно повреждён во время проведения тестов на сваливание 31 декабря 1963. Но благодаря мастерству экипажа благополучно приземлился при отказе почти половины систем самолёта. Он был быстро отремонтирован и 7 февраля 1964 вернулся в строй. G-ARTA, как и остальные 4 машины, принимал участие в сертификационных испытаниях с общим налётом 1800 часов. Сертификат лётной годности машина получила 23 апреля 1964. К тому времени уже вовсю развернулось серийное производство.

  Серия. Серийное производство Vickers VC.10 осуществлялось на заводе в Уэйбридже, который к тому времени оказался в ведении British Aircraft Corporation. Среди поставщиков узлов и комплектации было и французское предприятие Sud Aviation, чей завод в Сен-Назере производил для VC.10 хвостовое оперение.
   Конфигурация, которую самолёт получил после доработок по результатам испытаний, получила обозначение стандартный VC.10. Здесь стояли 4 двигателя Rolls-Royce Conway RCo.42, причём два внешних с реверсом тяги. В соответствии с требованиями заказчиков было создано несколько разновидностей этой модификации -
- Type 1101 (по заказу BOAC) со взлётным весом 141 520 кг. Построено 12 экземпляров с серийными 804 - 815. Кроме того, до этой конфигурации доработан прототип G-ARTA (после чего обозначался как Type 1109).
- Type 1102 (заказ Ghana Airways) с увеличенной на 4% хордой передней кромки крыла. Изготовлено 2 экземпляра с серийными 823 и 824. Второй из них имел большую грузовую дверь производства Aviation Trades в передней части фюзеляжа по левому борту.
- Type 1103 (для British United Airways) - 3 экземпляра с номерами 819, 820, 825. У всех них были большие грузовые двери и крыло как у Type 1102. Самолёты легко конвертировались из пассажирского варианта в грузовой и наоборот.
- Type 1106 / VC10 C.Mk1 (заказчик RAF) - 14 экземпляров 826 - 839, все с грузовыми дверями, дополнительным топливным баком в киле на 6092 литра и системой дозаправки в воздухе.

  Super VC.10 -для трансатлантических линий. Модификация с фюзеляжем, удлинённым на 3,86 м за счёт дополнительных секций 1,8 м между пилотской кабиной и передней пассажирской кабиной, и 2,06 м между центральной и задней частью фюзеляжа. Вместимость увеличилась до 135 пассажиров в смешанной компоновке и 163 в экономическом классе. Взлётный вес 151 953 кг. Здесь установлены более мощные двигатели RCo.43D тягой по 9888 кГс. Изменена конструкция гондол двигателей - двигатели разнесены на 0,28 м от продольной оси фюзеляжа и установлены под углом 3°. В киле дополнительный топливный бак на 6092 литра. Хорда передней кромки крыла увеличена на 4%. Первый полёт 7 мая 1964, сертификат типа получен в марте 1965. Имелись следующие варианты -
- Type 1151 (для BOAC) - на первых экземплярах все двигатели имели реверс тяги, на последующих только внешние. Всего 17 экземпляров с серийными 851 - 867.
- Type 1154 (по заказу East African Airways) - аналогичен Type 1151, но имеет большую грузовую дверь по левому борту передней части фюзеляжа. 5 экземпляров с серийными 881 - 885.

  Производство Vickers VC.10 продолжалось до 1970. Последний борт, с серийным номером 885 впервые поднялся в воздух 16 февраля 1970. Всего было построено 54 лётных экземпляра (+ два для статических испытаний с серийными 801 и 802).

  Ряд построенных экземпляров подвергался доработкам в процессе эксплуатации. Ещё ряд версий не был реализован. Это варианты стандартного VC.10: Type 1104 для Nigeria Airways, Type 1105 для RAF (транспортный без грузовой двери), Type 1107 - летающий танкер для RAF, Type 1125 для Aerolineas Argentines. Нереализованные версии Super VC.10: Type 1152 для BOAC с грузовой дверью, Type 1157 для Varan Air-Siam, Type 1158 для ČSA, Type 1161 для Nigeria Airways, Type 1162 для Tarom, Type 1163 для CAAC.
  Для авиакомпании BEA была предложена версия Type 1191 для ближне- и среднемагистральных линий, однако та не проявила интереса. Для среднемагистральных линий была также предложена модель VC.11, представлявшая собой уменьшенную версию VC.10. С другой стороны авиакомпании BOAC предлагалась увеличенная двухпалубная версия Type 1180 или Super Super VC.10 на 265 мест, часть из них должны были размещаться в центроплане.

  Эксплуатация VC.10 на линиях началась 29 апреля 1964 - спустя 6 дней после получения сертификата типа. Первый рейс выполнил самолёт BOAC с бортовым G-ARVJ из Лондона в Лагос. В течение нескольких последующих месяцев стандартные VC.10 заменили Comet 4 и Bristol Britannia на других африканских трассах авиакомпании. С июля 1964 они работали на самой протяжённой из этих линий - Лондон - Йоханнесбург. Благодаря увеличенной дальности полёта время в пути по этому маршруту сократилось до 15 часов.
  К концу 1965 VC.10 также стали летать на Ближний и Дальний Восток. Помимо эксплуатации на собственных линиях британская корпорация сдавала свои самолёты в аренду Air-India, Air Ceylon, Nigeria Airways, и Gulf Air. Последний из этих операторов передавал VC.10 в субаренду Air Mauritius.
  Другой заказчик стандартного VC.10 - British United Airways, начала их эксплуатацию в сентябре 1964. Сначала это были демонстрационные полёты в Африку и Южную Америку, вместе с пассажирами и грузами (в рекламных целях в грузовом отсеке перевозили "Роллс-Ройсы"). Регулярные перевозки стали выполняться с 4 ноября 1964. Рейсы из Лондона в Рио-де-Жанейро продолжались 13 часов, а в Сантьяго-де-Чили 19 часов - на 7 часов меньше, чем на Comet 4 BOAC. Кроме того, летали в страны Африки, на курорты Средиземноморья, перевозили военнослужащих и членов их семей на британские заморские базы.
  После слияния British United Airways с Caledonian Airways в 1970 VC.10 продолжали службу в цветах British Caledonian вплоть до конца 1973. Затем один из них был продан авиакомпании Air Malawi, который работал на линии из Блантайра в Лондон. Один из бывших бортов British Caledonian стал персональным самолётом султана Омана.
  В 1966 управляющий British United Airways Фредди Лейкер создал собственную авиакомпанию Laker Airways, которая арендовала у British United один борт - G-ARTA. Laker Airways использовала его не только на своих трассах, но и сдавала его в аренду ливанской MEA.
  Ghana Airways - заказала три приспособленных для грузоперевозок экземпляра Type 1102. Однако от одного из них впоследствии отказалась. (Этот борт был продан British United Airways и доработан до Type 1103). Эксплуатация на линиях началась 15 февраля 1965 - авиалайнеры летали из Аккры в Лондон, Лагос, Рим, Париж. Ghana Airways также сдавала свои самолёты в аренду MEA. Ливанская авиакомпания использовала VC.10 на линиях из Бейрута в Аккру и Лондон.

  Первым оператором Super VC.10 также была BOAC. Главная британская авиакомпания использовала этот самолёт, наряду с Boeing 707, на трансатлантической линии Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско. Первый рейс по этой трассе авиалайнер с бортовым G-ASGD выполнил 1 апреля 1965. В Нью-Йорк эта машина летала также из Манчестера и Престуика. Первые 6 месяцев авиалайнеры летали под брендом BOAC-Cunard, поскольку осуществлялись совместно с крупнейшей британской пароходной компанией. Super VC.10 также использовался на рейсах в Канаду и острова Карибского бассейна. Самым протяжённым был маршрут Лондон - Нью-Йорк - Лос-Анджелес - Гонолулу - Фиджи - Сидней. Здесь самолёт показал высокий коэффициент загрузки и хорошие финансовые показатели.
  Единственным гражданским заказчиком Super VC.10 за пределами Великобритании оказалась East African Airways - общая авиакомпания Кении, Танзании и Уганды. Служба этого самолёта началась здесь 13 октября 1966. Авиалайнер использовался на линиях из Найроби в Европу, Индию и Дальний Восток до 1977.
  В 1974 произошло слияние BOAC с авиакомпанией BEA, всвязи с чем британские дальнемагистральные авиалайнеры стали летать под вывеской British Airways. Стандартные VC.10 это предприятие использовало недолго - распродажа началась в 1974, окончательно с линий машины сняли в 1976. Пять самолётов попали в Gulf Air, по одному в качестве VIP-бортов в ОАЭ (служил до мая 1981), а также в Катар (до сентября 1982). Но большинство снятых с линий самолётов были переданы в RAF. Super VC.10 задержались дольше - последний регулярный рейс состоялся 29 марта 1981, чартерный на следующий день. На этом эксплуатация VC.10 в авиакомпаниях завершилась.
  После того, как в 1987 завершилось использование VC.10 султаном Омана, RAF остался единственным оператором этого самолёта. К 14 поставленным с завода экземплярам Type 1106 добавились самолёты, приобретённые в авиакомпаниях. Часть этих машин использовались для перевозки военнослужащих и военных грузов, а часть были доработаны в летающие танкеры VC.10 K4. Детальный разбор применения VC.10 в Британских ВВС находится за пределами нашей темы. Следует лишь отметить, что здесь самолёты эксплуатировались дольше всего - до сентября 2013 года.

  Vickers VC.10 стал последним самолётом, разработанным авиационным подразделением концерна Vickers-Armstrongs до интеграции его в British Aircraft Corporation. Это был достойный финал. В техническом отношении VC.10 оказался удачной машиной. Он имел просторную пилотскую кабину, прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Высокую продольную устойчивость самолёта обеспечивало не только хвостовое оперение, но и продуманная форма гондол двигателей.
  Конструкторы подумали и об удобствах для пассажиров. Для них спроектировали комфортабельные облегчённые кресла. Шаг кресел в экономическом классе составлял 86 см - лучше, чем у других авиалайнеров тех времён. Хотя двигатели Rolls Royse Conway были весьма шумными, их расположение в хвостовой части самолёта позволило сделать уровень шума в пассажирской кабине довольно низким.
  Прочная конструкция с высокими антикоррозионными характеристиками облегчала обслуживание авиалайнера, снижая эксплуатационные расходы.
  Но были и конструктивные проблемы. Шасси имели неэффективные тормозные характеристики. В полёте нередко происходили отказы гидравлической системы и системы вентиляции кабины.     
  В процессе эксплуатации в гражданской авиации самолёт показал довольно высокий уровень надёжности. За 22 года службы в авиакомпаниях произошло только две катастрофы. Первая случилась 29 ноября 1969 с бортом G-ARVA, арендованным Nigeria Airways, при заходе на посадку в аэропорту Лагоса в условиях плохой видимости. Другая произошла 18 апреля 1972 - Super VC10 5X-UVA авиакомпании East African разбился при взлёте из аэропорта Аддис-Абебы. Ещё три машины были уничтожены на земле террористами.
  Но если в техническом плане Vickers VC.10 был одним из самых совершенных авиалайнеров начала 1960х, в коммерческом плане он потерпел полную неудачу. Единственным крупным заказчиком оказалась главная авиакомпания Великобритании. Лишь небольшое число самолётов было продано за пределы страны. Да и то лишь в пару стран Британского Содружества. Неудачей закончились попытки продажи новых самолётов другим коммерческим операторам, в том числе китайской CAAC, ČSA и Tarom. Чехи предпочли советские авиалайнеры Ил-62, а китайцы и румыны к наряду с "Илами" приобрели и американские  Boeing 707.
  Фирма Vickers-Armstrongs, потратившая на разработку самолёта большие средства, рассчитывала продать не менее 200 самолётов. Однако всё ограничилось 54 экземплярами. Вместо прибыли фирма понесла на этом проекте значительные убытки. Основная причина неудачи такая же, как в случае с H.S.121 Trident. При создании авиалайнера фирма-разработчик учитывала требования только одного заказчика, существующего на государственные субсидии, и под ограниченное число маршрутов. В результате VC.10 не смог конкурировать с более универсальными Boeing 707 и DC-8. По сравнению с ними конструкция британского самолёта оказалась перетяжелённой (особенно в хвостовой части), а потому и менее экономичной. Сказались и более агрессивные маркетинговые приёмы, которые американцы применяли для продвижения своих самолётов на мировой рынок.


Конструкция.

Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, четырьмя двухконтурными реактивными двигателями в хвостовой части по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж -  полумонокок овального сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Максимальная высота 5 м, ширина 3,75 м. Длина фюзеляжа у VC.10 - 40,74 м, у Super VC.10 - 44,70 м. Силовой набор состоит из шпангоутов, стрингеров, обшивка крепится на заклёпках.
  В носовой части размещён радар, закрытый пластмассовым аэродинамическим кожухом. Далее трёхместная кабина экипажа с возможностью установки ещё двух мест для штурмана и пилота-дублёра. Позади неё вестибюль с буфетом, двумя туалетами и входной дверью 1,83 х 0,86 м по левому борту, открываемой внутрь.
  За ним пассажирская кабина, разделённая на две части. Длина кабины у стандартного VC.10 28,14 м, у Super VC.10 - 32,0 м, ширина 3,5 м, высота 2,26 м. Компоновка зависит от модификации самолёта и требований заказчика.

Super VC.10 BOAC

  В компоновке экономического класса стандартный VC.10 имеет 135 кресел (максимально 151), Super VC.10 от 163 до 174. В этом случае в каждом ряду установлены 6 кресел с одним проходом между ними, шаг между рядами 0,86 м. При наличии первого класса в каждом ряду установлены по 4 кресла. Окна в пассажирской кабине эллиптической формы 0,36 х 0,23 см. Позади пассажирской кабины места для бортпроводников, кухня и 3 задних туалета.
  Под полом пассажирской кабины находятся два багажно-грузовых отсека высотой по 1,3 м. Передний, расположенный перед крылом, имеет объём 15,15 м3, с грузовым люком 1,5 2 х 1,30 м. Задний багажно-грузовой отсек за крылом, его объём 23,08 м3, люк 1,37 х 2,00 м.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 32°30'. Состоит из внутренней и внешних частей. Профиль внутренней части крыла Pearcey 13%, внешней - Pearcey 9,75%, удлинение 7,29. Хорда в корневой части 10,23 м, угол атаки 4°. Внутренняя часть четырёхлонжеронная, внешняя двухлонжеронная. Обшивка из алюминиевых фрезерованных панелей.
  Двухсекционные элероны без триммеров с сотовыми заполнителями по задней кромке. Работают совместно с тремя интерцепторами, расположенными на верхней части крыла. Имеются трёхсекционные спойлеры, используемые в качестве воздушных тормозов, пятисекционные закрылки Фаулера, отклоняющиеся вниз на 45°, четырёхсекционные предкрылки на всю длину размаха. Внутри крыла расположены интегральные топливные баки. Площадь элеронов - 13,57 м2, закрылков - 47,20 м2, предкрылков 24,15 м2, спойлеров 9,75 м2 (у VC.10).

Оперение - однокилевое свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное Т-образное. Стабилизатор расположен в верхней части киля. Размах стабилизатора 13,36 м, площадь 59,27 м2. Площадь киля - 44,22 м2. Имеются двухсекционные рули высоты и трёхсекционный руль направления. Площадь рулей высоты 13,57 м2, руля направления 9,29 м2.

Двигатель - четыре турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа по бокам от него. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- Rolls Royse RB.80 RCo.42 Mk.540 Conway - 9525 кГс / 94,4 кН - турбореактивный двухконтурный  с осевым компрессором (7 ступеней низкого давления и 9 высокого давления), трёхступенчатой турбиной (1 ступень низкого давления и 2 высокого давления), степень двухконтурности 0,25 (стандартный VC.10)
- Rolls-Royce RB.80 RCo.43D Mk.550B Conway - 9888 кГс / 96,97 кН - турбореактивный двухконтурный  с осевым компрессором (7 ступеней низкого давления и 9 высокого давления), трёхступенчатой турбиной (1 ступень низкого давления и 2 высокого давления), степень двухконтурности 0,25 (Super VC.10)
Пять топливных баков - четыре из них интегральные, в крыле, пятый, центральный, служит для передачи топлива от них в двигатели. Общая ёмкость - 81 486 литров на стандартном VC.10, 87 690 литров на Super VC.10.

Шасси -  трёхопорное, с управляемой носовой опорой. Основные опоры с четырёхколёсной тележкой, убираемой внутрь. Носовая опора с двумя колёсами, убирается вперёд в фюзеляж. Колёса Dunlop с бескамерными шинами - основные 1270 х 457 мм, носовые 990 х 330 мм. Маслянно-пневматическая амортизация Vickers. Дисковые тормоза Dunlop с противоскользящим приспособлением Maxaret. Колея шасси 6,53 м.

Системы - система герметизации и вентиляции Normalair с тремя турбокомпрессорами Godfrey, приводимыми от двигателей. Обеспечивают давление 0,63 кг/см2
- гидросистема - две независимых системы Boulton Paul с давлением 210 кг/см2, которые управляют  элеронами, закрылками и рулями, уборкой, выпуском и тормозной системой шасси, рулевыми колёсами,
- электрическая система из двух соединённых между собой электрических цепей с четырьмя трёхфазными генераторами Westinghouse 115/200 В, 400 Гц, мощностью по 40 кВт. Сеть постоянного тока 28 В, запитываемая от аккумуляторов. Аварийное питание от ветряной турбины,
- противообледенительная система передней кромки крыла термическая - с обдувом горячим воздухом.

Оборудование и приборы - автопилот, навигационная и радиоаппаратура (КВ и УКВ) Marconi и Bendix, радар Ekco, система захода на посадку Elliott-Bendix

Основные характеристики

   
VC.10
Type 1101
VC.10
Type 1102/1103
Super VC10
Type 1151
 

Размах крыла, м

44,54
44,54
44,54
 

Площадь крыла, кв.м

264,9
272,4
272,4
 

Длина, м

48,36
48,36
52,22
 

Высота, м

12,04
12,04
12,04
 

Взлетный вес, кг.

141 520
141 523
151 953
 

Вес пустого, кг.

67 094
н/д
71 315
 

Скорость макс., км/час

930
930
935
 

Скорость крейс., км/час

889
889
885
 

Потолок, м

11 582
13 106
11 582
 

Дальность полёта, км

8112 - 9765
н/д
7600 - 11 473
 

Количество пассажиров

115 - 135
139 - 163
139 - 163
  Произведено экземпляров
54

Источники.
  1. Aeroplane, 2007 №9
  2. Andrews C.F. "Vickers Aircraft since 1908". Putnam. London. 1965
  3. Jane's All the World's Aircraft 1965-66
  4. Letectvi a Kosmonautika, 1981 №12
  5. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  6. Skinner S. "VC10 - The Story of a Classic Jet Airliner." Stamford. 2015
  7. Stroud J. "Jetliners in Service Since 1952". Putnam. London. 1994

последняя редакция 22.02.2016

На титульную страницу