Airbus A300

Airbus Industrie / Airbus Integrated Co. (Европа)

Первый европейский широкофюзеляжный авиалайнер.

Первый полёт - 28 октября 1972

Производство
Начало - 1972
Конец - 2007

Эксплуатация
Начало - 1074
На линиях до сих пор

 
A300B2

Авиакомпании:
  Европа и СНГ
  Америка
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Африка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. В конце 1960х европейские производители магистральных реактивных авиалайнеров попали в сложную ситуацию. К тому времени они успели создать ряд технически удачных моделей - SE-210 Caravelle, H.S.121 Trident, VC.10, BAC-111. Однако особого коммерческого успеха они не имели, поскольку мировые рынки оказались в руках их американских конкурентов. На дальнемагистральных линиях почти безраздельно царили Boeing 707 и  DC-8, а на магистралях средней дальности Boeing 727, Boeing 737 и DC-9.
  Сравнительно небольшие европейские фирмы поодиночке не могли противостоять гигантским заокеанским корпорациям. Бросить им вызов они могли лишь объединенными усилиями. Создание сверхзвукового авиалайнера Concorde стало первым опытом такого рода. Но настоящий успех пришёл в результате совместной разработки первого европейского широкофюзеляжного авиалайнера.

  Первоначально европейские производители работали раздельно. Стимулом для таких работ стали требования ведущих европейских авиакомпаний к перспективному среднемагистральному авиалайнеру, высказанные производителям на XXVI авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1965.
  Руководствуясь ими, Британская аэрокосмическая корпорация спроектировала 200-местный   BAC 211 с двумя двигателями Rolls-Royce RB 211, а затем BAC 311 на 300 пассажиров. Обе этих модели представляли собой как бы подросший в размерах BAC 111.
  В июле 1965 начались исследования по данной теме в Западной Германии. Фирмы Bö1kow, Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt и VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) создали с этой целью объединение Arbeitsgemeinschaft Airbus, позже переименованное в Deutsche Airbus.
  Компания Hawker Siddeley, развивая тему H.S.121 Trident, разрабатывала 160-местную модель H.S.132 и 204-местную H.S.134. Французская фирма Breguet предложила двухпалубный четырёхмоторный самолёт Br 124, а их коллеги из Nord Aviation модель N-600. Весной 1966 Hawker Siddeley, Breguet и Nord объединили усилия в создании 220-местного широкофюзеляжного авиалайнера HBN 100 с двумя двигателями на пилонах под крылом и классическим оперением. Такую же схему предложила французская компания Sud Aviation для 200-местного авиалайнера Galion.
  Скоро производителям стало ясно, что европейский рынок слишком тесен для реализации всех конкурирующих проектов. Поэтому Sud Aviation, Deutsche Airbus и Hawker Siddeley с партнёрами объединили свои усилия в общем проекте, получившем названием Airbus. В качестве базовой была принята схема самолёта HBN 100, но с вместимостью, увеличенной до 300 - 320 пассажиров. Откуда появилось обозначение модели A300.
  В октябре 1966 разработчики обратились за финансовой помощью к своим правительствам, на что 25 июля 1967 был получен положительный ответ. 26 сентября 1967 правительства ФРГ, Франции и Великобритании в Бонне подписали меморандум, который позволил продолжить совместную разработку. Генеральным директором проекта A300 был назначен руководитель Sud Aviation Анри Зиглер (Henri Ziegler), а техническим директором Роже Бетель (Roger Béteille), также из этой компании. Председателем наблюдательного совета был выбран западногерманский политик Франц Йозеф Штраус (Franz Josef Strauss). Под их руководством была продолжена разработка широкофюзеляжного авиалайнера.

  Работы между производителями были распределены следующим образом:
  - Sud Aviation - головное предприятие, здесь же разрабатывалась пилотская кабина, система управления самолёта, нижняя часть центральной секции фюзеляжа,
  - Hawker Siddeley - разработка крыла,
  - Deutsche Airbus - создание передней и задней секции фюзеляжа, а также верхней части центральной секции.
  Кроме того, к работе подключили голландскую фирму Fokker, которая изготовляла закрылки и спойлеры.
  Первоначально Sud Aviation и Hawker Siddeley получили в совместном проекте по 37,5% активов, Deutsche Airbus 25%. Работы над проектом в значительной степени прямо или косвенно финансировались европейскими государствами.
  При разработке A300 использовались передовые технологии. Крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками позволяло A300 выходить на крейсерскую высоту быстрее, чем другим пассажирским самолетам того времени. Механизация крыла и система управления ею с помощью новейшей авионики обеспечивали выбор наиболее оптимального режима для каждой стадии полёта и устойчивость машины при сдвиге ветра. Носовой конус фюзеляжа, передняя и задняя кромки киля были выполнены из углеродных композитов.
  Важной особенностью A300 была его силовая установка. В отличие от американских конкурентов, разрабатывавших DC-10 и L-1011, создатели "Эйрбаса" решили твёрдо придерживаться двухдвигательной схемы. Таким образом, A300 стад первым широкофюзеляжным реактивным авиалайнером с двумя двигателями. Правда, такая принципиальность создала европейским конструкторам дополнительные проблемы. Первоначально предполагалось установить на самолёт двигатели Rolls-Royce RB.207.
  Однако разработчики "Эйрбаса" этот мотор не получили. Одной из причин этого была загруженность британской фирмы проектом RB.211 для L-1011. Более существенным фактором стал выход Великобритании из проекта A300 10 апреля 1969. Из-за отсутствия твёрдых заказов британское правительство стало сомневаться в окупаемости проекта. Пришлось создателям "Эйрбаса" обратиться к фирме General Electric, предложившей мотор CF6-50. К созданию этого мотора была подключена французская фирма SNECMA.
  Сложилась парадоксальная ситуация, когда европейский широкофюзеляжник создавался под американские двигатели, в то время как для американского самолёта L-1011 такого же назначения были выбраны европейские двигатели.
  Выход англичан из проекта создал ещё одну проблему, поскольку стал вопрос - кто вместо Hawker Siddeley займётся разработкой крыла. Ни французская, ни западногерманская сторона не хотели брать на себя такую ответственность.
  Проблему решили следующим образом. Западногерманское правительство выделило Hawker Siddeley на продолжение разработки крыла 35 млн. фунтов стерлингов (столько же вложила в разработку сама британская компания). Но в обмен на это Deutsche Airbus увеличила свою долю в проекте до 50%. Британская компания превратилась из соучастника проекта в субподрядчика, хотя и привилегированного. В то же время рабочим языком проекта оставался английский. Вдобавок, разработка самолёта велась в соответствии с англо-американской системой мер, а не метрической, принятой в континентальной Европе и большинстве остальных стран мира.
  Французские активы также выросли до 50%. Сначала они принадлежали Sud Aviation, а затем, после её объединения в 1970 с Nord Aviation и SEREB, перешли к Aérospatiale. Позже - в октябре 1971, каждый из партнёров снизил свою долю до 47,9%, отдав 4,2% испанской фирме CASA, которая занималась разработкой стабилизатора.
  Наряду с решением финансовых вопросов решался и организационный вопрос. Для более тесной координации работ по проекту, его участники 18 декабря 1970 создали консорциум Airbus Industrie со штаб-квартирой в Париже (в январе 1974 перенесена в Тулузу).
  К тому времени, наконец, появился первый заказчик A300. 3 сентября 1970 года Air France заказала шесть экземпляров и сделала заявку ещё на 10. 14 января 1972 4 экземпляра заказала испанская Iberia (+ 8 опций), а в мае того же года к ним присоединилась датская Sterling Airways (3 экземпляра).
  В процессе разработки в конструкцию вносились изменения. Первоначально A300 был рассчитан на 300 пассажиров - такую компоновку желали иметь французские авиакомпании Air France и Air Inter. Но другим операторам такой вариант казался переразмерным. В итоге согласились на версию с 250 местами. Длина самолёта была сокращена с 53,92 м до 48,3 м, а диаметр уменьшен с 6,4 м до 5,6 м. В таком виде самолёт стал на 25 тонн легче первоначального варианта. Эта схема была принята к дальнейшей разработке в декабре 1968. Постройка первого прототипа с двигателями CF6-50 началась в сентябре 1969, его выкатка состоялась 28 сентября 1972.

  Испытания. Первый полёт прототипа, получившего бортовой номер F-WUAB (001), состоялся с заводского аэродрома Aérospatiale в Тулузе 28 октября 1972 - на месяц раньше запланированного срока. Экипаж самолёта составили Макс Фишл (Max Fischl) - командир, Бернар Зиглер (Bernard Ziegler, сын Анри Зиглера) - второй пилот, Ромео Цинцони (Roméo Zinzoni) - борт-инженер, Гюнтер Шерер (Günther Scherer) и Пьер Канел (Pierre Caneill) - инженеры-испытатели. Первый полёт продолжался 1 час 25 минут и прошёл успешно, несмотря на сильный встречный ветер при посадке.
  5 февраля 1973 к прототипу присоединился второй экземпляр F-WUAC (002). Здесь стояли более мощные двигатели CF6-50A. 2 мая 1973 этот экземпляр выполнил первую автоматическую посадку. Кроме того, в испытаниях участвовали ещё два экземпляра - F-WUAD (003, первый полёт 28 июня 1973) и F-WUAA (004, 20 ноября 1973).
  Начало испытаний было ознаменовано появлением новых заказчиков. 19 декабря 1972 присоединилась Lufthansa, заказавшая три самолёта с опцией ещё на четыре. В июле 1973 в список заказчиков добавилась швейцарская авиакомпания SATA.
  Однако большого спроса на новую машину не наблюдалось. Чтобы привлечь потенциальных клиентов 15 сентября 1973 прототип F-WUAB отправился в месячное американское турне. Сначала он демонстрировался на авиасалоне в Сан-Пауло, затем посетил Рио-де-Жанейро, Бразилиа, Каракас, Порт-оф-Спейн, Кингстон, Мехико, Майами, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Бостон, Нью-Йорк (аэропорт им. Кеннеди), Вашингтон и Монреаль.
  При взлёте из аэропорта Мехико у самолёта отказал один двигатель, но экипаж успешно продолжил взлёт и благополучно завершил полёт. Из-за большой высоты над уровнем моря и жаркого климата этот аэропорт является один из самых сложных магистральных аэропортов мира. Способность тяжёлого самолёта взлетать на одном двигателе в таких сложных условиях сыграла на пользу "Эйрбаса" как достаточно надёжного самолёта.
  Вернувшись из Америки 18 октября, F-WUAB отправился в новое демонстрационное турне в Бомбей и Дели, продолжавшееся до 8 ноября 1973, по пути посетив Амстердам, Афины, Белград, Дамаск и Тегеран. Затем, с 18 ноября по 1 декабря 1973, проводилось тестирование машины в жарком и высокогорном климате Экваториальной и Южной Африки. В то же время F-WUAC отправился в Рованиеми на севере Финляндии, где проходили испытания в условиях низких температур.
  В целом испытания прошли успешно и 15 марта 1974 A300 получил сертификат типа во Франции и ФРГ. 30 мая того же года разрешение на эксплуатацию этого самолёта выдало и американское FAA. Всего в период заводских испытаний самолёты налетали 1205 часов, кроме того 380 часов ушло на сертификационные и эксплуатационные испытания, а также на демонстрационные полёты.
 По окончании сертификационных испытаний F-WUAB списали. Остальные экземпляры были переданы операторам, кроме F-WUAD. Этот борт продолжал использоваться для различного рода испытаний Airbus Industrie (под регистрационными номерами F-ODCX и F-BUAD). В частности, на этом самолёте отрабатывалась электродистанционная система управления. Позже он был передан в CNES, где применялся для тренировки европейских космонавтов в условиях искусственной невесомости.

  Серия. Серийное производство A300 началось ещё в период лётных испытаний широкофюзеляжного авиалайнера. Было несколько модификаций этого самолёта:

  - A300B1 - самолёт в начальной конфигурации. К этой модификации относился прототип F-WUAB и второй экземпляр F-WUAC.

  - A300B2 - фюзеляж удлинён 2,65 м, что позволило добавить в пассажирской кабине 24 места. Общая вместимость увеличилась до 270 - 300 мест. Дальность A300B2 - 3430 км. Самолёт был оснащён двигателями General Electric CF6-50C. Эта модификация появилась всвязи с тем, что принятая в декабре 1968 к дальнейшей разработке версия A300B1 через пару лет уже имела недостаточную, по мнению руководства Air France, вместимость. Первым экземпляром этой версии стал борт F-WUAD. Производство с 1973 по 1984. Всего построено 56 экземпляров, в том числе 14 A300B2K с крылом, как у A300B4 (сертифицирован 30 июня 1976).

  - A300B4 - модификация с дальностью, увеличенной до 6300 км за счёт установки дополнительного топливного бака. Специально для этой модификации разработано новое крыло с предкрылками Крюгера. Для этой модификации также были сертифицировано использование двигателей Pratt & Whitney JT9D-59 и PW4000. Первый полёт A300B4 состоялся 26 декабря 1974, сертификат типа эта версия получила 26 марта 1975. Производство с 1974 по 1984, выпущено 192 экземпляра.
  Имеется вариант A300C4 с кабиной, конвертируемой из пассажирской в грузовую и наоборот. Здесь по левому борту имеется большая грузовая дверь.  Кроме того существует чисто грузовая версия A300F4.  Они построены малой серией.

  - A300-600 - первоначальное обозначение A300B4-600. Установлены двигатели Pratt & Whitney PW4000 или General Electric CF6-80. Хвостовая часть фюзеляжа взята от модели A310, за счёт чего длина и вместимость кабины увеличена. Для этой версии разработано новое хвостовое оперение. Немного изменена конструкция крыла, с установкой закрылков Фаулера и удалением наружных элеронов. Применена электродистанционная система управления. Дальность полёта 4908 км. Первый полёт 8 июля 1983, сертификация 9 марта 1984. Построено 313 экземпляров.
  Имеется вариант A300-600R с увеличенной дальностью за счёт установки дополнительных топливных баков на 6150 литров в стабилизаторе. Первый полёт 9 декабря 1987.
  A300-600F - грузовая версия. На основной палубе расположена грузовая кабина с усиленным полом. Вместо пассажирских дверей смонтирована большая грузовая дверь. Первый полёт 2 декабря 1993.

  Рассматривалась возможность создания на базе A300B1 дальнемагистральной версии A300B3 и грузового самолёта A300B5. Были и другие нереализованные проекты - грузоперевозчик A300B6 (на базе A300B2/B4) и A300B7 с удлинённым фюзеляжем и крылом. Его собирались оснастить двигателями Rolls-Royce RB.211-61. A300B7 должен был соответствовать требованиям авиакомпании BEA. На бумаге также остался A300B8 - "облегчённый" вариант A300B2.
   Кроме того, в 1970е в разработке находилась удлинённая 322-местная модификация A300B9 с более мощными двигателями. Также проектировалась укороченная 185-местная версия A300B10 с увеличенной дальностью. Самолёты с такими обозначениями не были реализованы, но они послужили в качестве заделов для создания моделей A330 и A310. Рассматривался также вариант A300B11 с четырьмя двигателями.

  В соответствии с соглашениями о совместном производстве, основную часть фюзеляжа изготавливала компания Deutsche Airbus, крыло Hawker Siddeley (ставшая 29 апреля 1977 частью корпорации British Aerospace), стабилизатор CASA. Окончательная сборка и испытания проводились в Тулузе на заводе Aérospatiale.
  Первоначально головное предприятие получало крупногабаритные секции самолёта по сложной схеме. Они доставлялись морем в Бордо, затем автомобильным транспортом в Тулузу. Но вскоре Airbus Industrie приобрёл четыре самолёта Aero Spacelines SuperGuppi, что позволило доставлять компоненты A300 прямо в Тулузу. При этом время доставки компонентов не превышало двух часов. В 1990е на базе A300 для собственных нужд Airbus Industrie создал грузовой самолёт A300-600ST Beluga, который заменил SuperGuppi.
  В течение 1970х в год выпускалось от 4 до 15 A300. Лишь в 1979 было выпущено 39 экземпляров. Пика же производство достигло в 1982, когда сборочную линию покинули 46 самолётов. A300 находился в серийном производстве гораздо дольше конкурирующих DC-10 и L-1011. Последний экземпляр этого "Эйрбаса" покинул сборочную линию 18 апреля 2007. Он стал 563м экземпляром данной модели. По числу выпушенных экземпляров A300 также превзошёл трёхдвигательные американские широкофюзеляжники.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором A300 стала главная авиакомпания Франции. Первый самолёт этого типа поступил в Air France 10 мая 1974, а полёты по расписанию начались 23 мая рейсом из Парижа в лондонский аэропорт Хитроу. Вслед за этим начались полёты в Ниццу, Дюссельдорф и Милан.
  Среди первых коммерческих эксплуатантов A300B2 также были авиакомпании Lufthansa (февраль 1976), Air Inter и Indian Airlines (октябрь 1976). Для получения индийского заказа Анри Циглер отправился в Дели, где, с целью заключения сделки, делал упор на факте своего рождения в Индии, а также демонстрировал президенту Indian Airlines свою фотографию с культовой для индийцев фигурой Махатмой Ганди.
  Единственным оператором версии A300B1 была бельгийская авиакомпания Trans European Airways. Эту машину она получила в ноябре 1974. В Бельгии борт 002 сменил регистрацию с F-WUAC на OO-TEF. Самолёт также сдавался в аренду Air Algerie и Air Inter. A300B2K первой получила авиакомпания South African Airways в ноябре 1976.
  Однако первые модификации A300 авиакомпании покупали неохотно. Интерес к двухмоторному широкофюзеляжному авиалайнеру проявляли авиакомпании Дальнего Востока, особенно Korean Air Lines. Но их не устраивала недостаточная дальность самолёта. Что явилось стимулом к появлению A300B4. Впрочем, первым оператором этого самолёта стал не восточноазиатский оператор, а западногерманская чартерная авиакомпания Germanair. A300B4 стали поступать сюда 23 мая 1975. И лишь затем - в августе 1975, этот самолёт начала получать Korean Air Lines. За ней последовали China Airlinres, Garuda, TDA, Malaysian Airline System, Philippine Airlines, Thai International. Кроме Germanair A300B4 покупали и другие европейские авиакомпании - Air France, Trans European Airways и Lufthansa.

  Выход на линии A300 существенно улучшил экономические показатели авиакомпаний. По сравнению с американскими трёхдвигательными конкурентами - DC-10 и L-1011, этот авиалайнер меньше расходовал топлива на одного пассажира, он был проще в наземном обслуживании. Имелись и другие достоинства. Особенно наглядно они проявились после энергетического кризиса 1973 - 1974, когда цены на авиатопливо начали стремительно расти.
  Однако из-за гораздо большей раскрученности американских авиалайнеров коммерческие успехи A300 были гораздо более скромными. За первые два года, прошедшие после сертификации авиалайнера, коммерческим операторам удалось поставить менее 30 экземпляров. За 1976 практически не удалось получить ни одного нового заказа. Производство в этом году сократилось до одного самолёта за два месяца.
  Изменить картину взялся Бернар Латиер (Bernard Lathière), заменивший в феврале 1975 Анри Зиглера на посту генерального директора Airbus Industrie. Большинство восточноазиатских заказов появилось благодаря его усилиям.
  Но Латиер поставил перед Airbus Industrie ещё более амбициозную цель - проникнуть на североамериканский рынок. Он убедил президента Eastern Air Lines Фрэнка Бормана взять четыре не проданных A300B4 в бесплатную аренду на 4 месяца, для оценки его характеристик на действующих линиях крупнейшей американской авиакомпании. Самолёты были поставлены в августе - декабре 1977. Работая на самых загруженных линиях авиакомпании, они показали явное преимущество перед использовавшимися там же L-1011. Европейский широкофюзеляжник потреблял на этих рейсах на 30% топлива меньше. В итоге Борман кроме этих четырёх самолётов купил ещё 30 экземпляров. По сравнению с предыдущими фактически штучными заказами это был огромный успех. Примеру Eastern Air Lines затем последовали Pan American и Continental Airlines. Появились новые клиенты и в ряде других стран.
   Увидев, что A300 достиг успеха, британское правительство захотело вернуться в проект Airbus. Бывшие партнёры не возражали, однако поставили условием полноправного участия британского авиапрома заказы от авиакомпаний этой страны. Условие было выполнено 10 апреля 1979, когда авиакомпания Laker Airways заказала 10 экземпляров (поставки с января 1981). В результате Великобритания получила в проекте 20%, а доля Франции и ФРГ сократилась до 37,9% (доля Испании осталась неизменной).
  Между тем появился спрос не только на пассажирские версии A300B4, но также на конвертируемую и чисто грузовую. Первым оператором A300C4 стала South African Airways. Кроме того заказчиками этой версии были Japan Air System, Kuwait Airways, Thai Airways International. Стартовым оператором A300F4 стала Korean Air Lines. В 1990х ряд пассажирских A300B4 был доработан в грузовую версию A300F4. Эти доработки выполняла компания Daimler-Benz Aerospace. Первый доработанный самолёт поступил в британскую авиакомпанию Channel Express в июле 1997.

  В 1980е появилось второе поколение широкофюзеляжных авиалайнеров. Но спрос на A300 оставался устойчивым. Это стало возможно благодаря появлению модификации A300-600. Фактически она также принадлежала ко второму поколению, поскольку здесь нашли применение наработки, использовавшиеся в новом авиалайнере A310.
  Первым оператором A300-600 стала авиакомпания Saudia. Поставки сюда начались 25 марта 1984, на линии самолёт вышел 14 мая того же года. За саудовской авиакомпанией последовала Kuwait Airways. Оба этих ближневосточных оператора приобрели самолёты с двигателями PW4000. Первым эксплуатантом A300-600 с CF6-80 стала в сентябре 1985 Thai Airways International. Среди первых операторов этой модификации также были Korean Air и Lufthansa.
  Стартовым оператором A300-600R была авиакомпания American Airlines, начало поставок 21 апреля 1988. Помимо применения этого самолёта на маршрутах внутри США, на Карибы и в Центральную Америку, эта авиакомпания использовала его на трансатлантических линиях в Европу. Правда, с уменьшенной полезной нагрузкой. Рейсы через Атлантику на этом самолёте также совершала британская авиакомпания Monarch Airlines.
  American Airlines была крупнейшим заказчиком модификации A300-600R - она купила 35 экземпляров. Но её рекорд был побит заказчиками грузового варианта A300-600F - американскими операторами Federal Express / FedEx и UPS. Первый из них купил 42 новых самолёта, второй 53. Авиакомпании FedEx достался и последний выпущенный A300, она получила его 12 июля 2007.

  Благодаря высокой надёжности, высоким эксплуатационным характеристикам и длительному производству срок эксплуатации большинства экземпляров "Эйрбасов" первого поколения оказался весьма продолжительным.
  Однако время берёт своё - этот самолёт начинают вытеснять более современные авиалайнеры. Ко второму десятилетию XXI века большинство машин пассажирских версий, особенно A300B2 и A300B4, были сняты с регулярных линий. Последними крупными пассажирскими операторами были авиакомпании China Eastern Airlines, Thai Airways International и Kuwait Airways. Правда, до сих пор эти самолёты возят пассажиров в иранских авиакомпаниях IranAir (9 экземпляров), Mahan Air (11) и Meraj Airlines (2). Но снятие ряда санкций с Ирана позволяет утверждать, что и здесь эксплуатация этих машин будет продолжаться недолго.
  Зато на грузоперевозках A300 продолжают использоваться весьма интенсивно. Крупнейшими грузовыми операторами (в основном версий A300-600F) ныне являются FedEx (70 экземпляров) и UPS (52). Крупным эксплуатантом также является бельгийская авиакомпания European Air Transport (21, работает под брендом DHL). 10 самолётов работает в Air Hong Kong. Остальные операторы имеют от одного до шести экземпляров. Среди них есть и молдавская авиакомпания Pecotox Air (правда, её единственный A300-600F находится на приколе). Всего же, по данным корпорации Airbus, на 28 февраля 2017 в строю остаются 240 A300. Это значительно больше числа летающих DC-10. Не говоря уже о фактически снятом с эксплуатации L-1011.
  Компания-производитель гарантирует техническую поддержку летающим экземплярам, по крайней мере, до 2025. Так что активная лётная жизнь A300 должна продолжаться ещё как минимум одно десятилетие, а может быть и дольше. Долголетие является одним из важнейших достоинств A300. Но самой главной его заслугой стал возврат европейского авиапрома, по окончании Второй Мировой войны сдававшего американцам одну позицию за другой, в лидеры мирового рынка магистральных авиалайнеров.


Конструкция
Цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями на пилонах под крылом (большая часть дальнейшего описания относится к модификациям A300B2 и A300B4).

Фюзеляж -  полумонокок круглого сечения из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Силовой набор из шпангоутов и Z -стрингеров, обшивка работающая. Основной материал конструкции - высокопрочный алюминиевый сплав, отдельные элементы выполнены из стали и титана.
 Длина фюзеляжа версий A300B2 и A300B4 52,03 м, A300-600 - 53,30 м. Диаметр по большей части 5,64 м. Большая часть фюзеляжа герметичная, длина герметичной части 39,15 м на A300B2 и A300B4 или 40,21 м на A300-600, максимальная ширина 5,35 м, высота 2,54 м.
 Впереди трёхместная кабина экипажа (на A300-600 двухместная) с двумя дополнительными местами. За ней входная дверь для экипажа, камбуз и передний туалет. Далее двух- или одноклассная пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации и требований заказчика.

  Типичная компоновка версий A300B2 и A300B4 - от 220 до 300 мест с числом кресел в ряду от 6 до 8. По бортам пара кресел, в центре от двух (в салоне первого класса и в хвостовой части кабины) до четырёх. Расстояние между рядами от 79 см до 86 см, ширина проходов 86 см. В варианте плотной компоновки на 345 мест в ряду установлено 9 кресел, расстояние между рядами 71 см. Позади кабины второй камбуз и 4 туалета. Вдоль бортов кабины установлены по 2 входных двери 1,93 х 1,07 м. Одна пара перед крылом, вторая в хвостовой части кабины. По бортам также имеются аварийные выходы 1,6 х 0,61 м. На A300-600 максимальная вместимость увеличена до 375 пассажиров. Здесь впереди два туалета.
  Под полом кабины расположены багажно-грузовые отсеки - один впереди крыла, другой позади него, третий в хвостовой части. Эти помещения герметизированы. Передний отсек имеет объём 75,1 м3, задний - на A300B2 и A300B4 46,8 м3, на A300-600 55,0 м3, хвостовой - на A300B2 и A300B4 16,0 м3, на A300-600 17,3 м3. Грузовые люки установлены по правому борту.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 28°. Профиль крыла на A300-600 NACA 64-215, удлинение на A300B2 и A300B4 7,71, на A300-600 - 7,73. Крыло состоит из центроплана и двух внешних частей. Крыло с двумя коробчатыми лонжеронами, третий лонжерон в центроплане, пересекающий фюзеляж. Каркас также составляют стрингеры.
  Механизация: цельнометаллические двухлонжеронные элероны двух типов - на внутренней части крыла используются на высоких скоростях, на внешней при низких. На кажом полукрыле по три двухщелевых закрылка Фаулера (A300B2 и A300B4), трёхсекционные предкрылки, по три спойлера и два (на A300-600 пять) воздушных тормоза перед закрылками. На центроплане A300B4 и A300-600 установлены предкрылки Крюгера.

Оперение -  свободнонесущее стреловидное классическое однокилевое. Стабилизатор переменной установки. На A300B2 и A300B4 оперение цельнометаллическое из алюминиевых сплавов. На A300-600 передняя и задняя кромка киля, обтекатель киля на стыке с фюзеляжем, руль направления, значительная часть рулей высоты из углеродных композитов (CFRP). В сериях, выпускавшихся с 1988, киль цельнокомпозитный. Размах стабилизатора 16,94 м (A300B2 и A300B4) или 16,26 м (A300-600), площадь 69,5 м2 (A300B2 и A300B4) или 64,0 м2 (A300-600), площадь киля 45,2 м2.

Двигатель - два ДТРД, установленных в гондолах на пилонах под крылом. Применялись следующие типы двигателей: 
- General Electric CF6-50A - 22 230 кГс / 218 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,26:1 (A300B1, A300B2)
- General Electric CF6-50C - 23 130 кГс / 226,82 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого) (A300B2, A300B2K, A300B4)
- General Electric CF6-50C2 - 23 496 кГс / 230,4 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 5:1 (A300B2, A300B4)
- General Electric CF6-80C2 - 26 900 кГс / 263,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 4 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого), степень двухконтурности 5,15:1 (A300-600, A300-600R)
- Pratt & Whitney PW4158 - 26 309 кГс / 258 кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 21-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 5 ступени низкого давления и 15 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 5 низкого) (A300-600R)
  Двигатели для A300 серий CF6-50 и CF6-80 произведены по лицензии на предприятии SNECMA (Франция).
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка, расположенная в хвостовом конусе. На A300B2 и A300B4 это Garrett AiResearch TSCP 700-5, на A300-60 Garrett GTCP 331-250F / Honeywell 331-250F.
  На A300B2 и A300B4 топливо расположено в двух интегральных баках в каждом полукрыле. Запас топлива на A300B2 43 000 литра, на A300B4 56 600 литров. На A300-600 имеется дополнительный топливный бак в центральной секции, благодаря чему общая вместимость увеличена до 62 000 литров. На A300-600R кроме того имеются баки в стабилизаторе - здесь общая ёмкость 68 150 литров.

Шасси - Messier-Hispano, убираемое с управляемой передней опорой. На всех модификациях две основных опоры, установленные под крылом. Основные опоры убираются внутрь в фюзеляж, носовая вперёд в фюзеляж. Носовая опора управляемая, с отклонением колёс при рулении на 65°/95°. На всех опорах масляно-воздушная амортизация Messier-Hispano. На основных опорах четырёхколёсная тележка, на носовой два колеса. Колёса Messier-Hispano с дисковыми тормозами SNECMA (Hispano) или Messier-Bugatti, имеющими систему противоскольжения. По требованиям заказчика могут устанавливаться колёса и тормоза Bendix или Goodrich.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из трёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей.  В системе используется негорючая фосфатно-полиэфирная жидкость. Давление в системе 210 кг/см2. Система управляет уборкой и выпуском шасси, механизацией крыла и рулями оперения, тормозной системой.
 Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей и ВСУ. Обеспечивает давление в кабине на уровне 0,58 кг/см2
 Система электроснабжения  переменного тока 115/200 В 400 Гц запитывается от трёх трёхфазных генераторов Westinghouse по 90 кВА. Два из них с приводом от двигателей, третий от ВСУ. Cеть постоянного тока 28 В запитывается через трансформаторы-выпрямители, резервное питание от никель-кадмиевых аккумуляторов 24 В 25 Ач.
 Противообледенительная система передней кромки крыла тепловая - выхлопными газами двигателей. Защита от обледенения лобового стекла электрическая.

Приборы и оборудование - в зависимости от модификации и требований заказчика. Стандартное оборудование A300B2 и A300B4 включает автоматическую систему посадки, удовлетворяющую требованиям по минимуму погоды по категории IIIA ИКАО, два комплекта ближней радионавигационной системы, два радиовысотомера, два автоматических радиопеленгатора, метеорадар и другое оборудование.


Основные характеристики
A300B2
A300B4
A300-600
A300-600R
  Размах крыла, м
44,84
44,84
44,84
44,84
  Площадь крыла, кв.м.
260
260
260
260
  Длина, м
53,62
53,62
54,08
54,08
  Высота, м
16,53
16,53
16,53
16,53
  Взлетный вес, кг
137 000
165 000
165 000
170 500
  Вес пустого, кг
76 569
78 655
79 210
80 070
  Скорость макс., км/ч
937
937
897
897
  Скорость крейс., км/ч
847
847
875
875
  Потолок практич., м
10 700
10 700
12 200
12 200
  Дальность полёта, км
2600 - 3700
4074 - 6315
6670
7500
  Число пассажиров, макс
345
345
361
361
 

Произведено самолётов

563


Источники.
  1. Airliner Classics №1
  2. Aviation News, 2012 - 2017
  3. Flight International, 1967-2017
  4. Flieger Revue Extra 7
  5. Flying Review, vol.23 №8
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1975-2005
  7. Luftfahrt International, №20
  8. Nemecek V. "Civilni Letadla 2". Praha. 1981
  9. Корпоративный сайт Airbus SAS


последняя редакция 08.04.2017

На титульную страницу