Boeing 747 (Classic)

The Boeing Co. (США)

Первый широкофюзеляжный реактивный авиалайнер

Первый полёт - 9 февраля 1969

Производство
Начало - 1969
Конец - 1991

Эксплуатация
Начало - 1970
Конец - на линиях по сей день

 
Boeing 747-200

Авиакомпании:
  Америка
  Европа и СНГ
  Дальний Восток
  Ближний Восток и Африка

Самолёт также использовался ВВС, государственными организациями и ведомствами, а также корпорациями ряда стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Помимо внедрения Boeing 727 и проектирования "Бэби-Боинга" (Boeing 737), компания Boeing работала в середине 1960х ещё над двумя крупными проектами в области транспортной авиации. Это дальнемагистральный сверхзвуковой авиалайнер Boeing 2707 и тяжёлый военно-транспортный самолёт. Первый из этих проектов был закрыт в 1971 из-за прекращения финансирования. Второй начался вроде бы неудачно - с поражения в конкурсе, но закончился созданием первого в мире широкофюзеляжного реактивного авиалайнера, нашедшего широкое применение по всему миру.
  В 1962 US Air Force предложили американским авиастроителям создать тяжёлый военно-транспортный самолёт, способный перевозить до 750 военнослужащих, а также поднимать на борт самые тяжёлые и габаритные танки, находившиеся на вооружении американской армии. Проект получил обозначение CX-HLS. В конкурсе кроме "Боинга" участвовали фирмы Douglas и Lockheed. Boeing представил технически самый совершенный проект, однако военные отдали предпочтение более дешёвому проекту фирмы Lockheed (в результате появился самолёт C-5 Galaxy). Произошло это в сентябре 1965.
  Конструкторы "Боинга" остались не у дел, но на выручку компании из Сиэтла пришёл руководитель Pan American World Airways Хуан Трипп. Хотя конкурс был секретным, Трипп, имея связи в верхнем эшелоне американской власти, оказался в курсе дел по проекту CX-HLS. Узнав о неудаче компании Boeing, он предложил ей создать на базе этого проекта новый гигантский авиалайнер с числом пассажиров не менее 350.
  Опытный предприниматель Трипп рассчитал, что спрос на воздушные перевозки и далее будет расти стремительными темпами. И если его удовлетворять путём наращивания количества имеющихся авиалайнеров, то к 1980 это приведёт к коллапсу международных аэропортов. Одним из выходов стало бы создание авиалайнеров гораздо большей вместимости. Трипп заключил джентльменское соглашение с генеральным директором "Боинга" Уильямом Алленом. Требования к самолёту Pan American представила 18 ноября 1965. В соответствии с  заданием машина должна была перевозить 350 пассажиров со скоростью 0,8М на высоте 10 700 м и иметь дальность, позволяющую выполнять беспосадочные рейсы между Парижем и Лос-Анджелесом. С этого времени следует вести отсчёт работам по проекту Boeing 747.
  Стоит отметить, что к тому времени группа конструкторов под руководством Джо Саттера (Joseph Frederick "Joe" Sutter) уже прорабатывала проект авиалайнера на 433 пассажира, также получившего наименование Boeing 747. Это была машина, имевшая почти такие же габариты, как Boeing 707, но с двухпалубным фюзеляжем. Её вместимость составляла 433 пассажира, однако она имела довольно тесную кабину и малую вместимость багажных отсеков.
  Разработку нового варианта Boeing 747 также возглавил Саттер. Его бригада из 100 инженеров рассмотрела 200 вариантов конструкции, включая схемы с высоко расположенным крылом, как в проекте CX-HLS, а также средне- и низкопланы. Почти все варианты были двухпалубными. Но в итоге выбрали вариант низкоплана классической схемы с характерным горбом в передней части фюзеляжа, где на верхней палубе располагалась пилотская кабина и салон первого класса.
  Другой особенностью конструкции стала большая ширина пассажирской кабины с числом сидений в ряду до десяти, между которыми имелось два прохода. Эта схема позволяла сделать широкий выбор компоновки кабины. Так в первом классе в ряду располагалось 6 сидений (2-2-2), для трансокеанских перелётов предлагалась схема 2-4-3, а для более коротких маршрутов 3-4-3.   Ширина кабины была выбрана не только из соображений уменьшения общей длины авиалайнера. Изначально планировалось использовать самолёт как для перевозок пассажиров, так и грузов. Считалось, что применять Boeing 747 в качестве дальнемагистрального авиалайнера будут до конца 1970х, пока на линии не выйдут сверхзвуковые самолёты. Затем они должны перейти на быстро растущие воздушные грузоперевозки. В этом случае широкая кабина позволяла разместить в ряду два стандартных грузовых контейнера.
  Огромная по тем временам вместимость потребовала новых подходов к посадке и высадке пассажиров, а также к методам погрузки и выгрузки перевозимых грузов. В пассажирской версии смонтировали по пять входных дверей с каждого борта. А в грузовой версии предусматривалось наличие подъёмной носовой части. Чтобы снизить нагрузку на бетонные полосы аэропортов, самолёт получил 4 опоры основного шасси, на каждой из которых было по четырёхколёсной тележке - всего 16 колёс. Крыло снабдили мощной и сложной механизацией, благодаря чему посадочная скорость и взлётно-посадочные характеристики оставались на уровне гораздо меньших по размерам авиалайнеров.
  Для такого огромного самолёта потребовались очень мощные двигатели. За их изготовление взялась фирма Pratt & Whitney. Она разработала ДТРД JT9D с большой степенью двухконтурности. Лётная отработка опытных образцов этих моторов проводилась на стратегическом бомбардировщике Boeing B-52.

  Презентация самолёта состоялась в апреле 1966. К тому времени Pan American успела заказать 25 экземпляров. Вскоре присоединились Japan Air Lines и Lufthansa, интерес также проявили BOAC, KLM и TWA. По оценкам маркетологов "Боинга" в краткосрочной перспективе должны были найти спрос 350 экземпляров, в т.ч. 242 среди авиакомпаний США. Однако этого было недостаточно, чтобы окупить расходы на разработку. Однако руководство "Боинга" верило в успех, поэтому было готово рискнуть.
  Для серийного производства Boeing 747 требовались новые производственные мощности, поскольку уже существующие заводы "Боинга" в Уичите (Канзас) и Рентоне были полностью загружены. Поэтому наряду с разработкой самолёта компания пошла на большие затраты по строительству огромного сборочного предприятия в посёлке Пэйн-Филд - в 48 км севернее Сиэтла. Завод, получивший имя "Эверетт", к моменту сдачи в эксплуатацию стал крупнейшим производственным зданием в мире.
  С учётом требований главного заказчика, желавшего получить первый экземпляр в конце 1969, был составлен очень жёсткий график работ. Прототип решили не строить. Первый же самолёт, предназначенный для испытаний, был укомплектован как серийные экземпляры. Единственно, здесь не было полностью оборудованной пассажирской кабины, а также стояла система аварийного спасения экипажа. Собирали прототип ещё на недостроенном заводе. Тем не менее, специалисты компании справились с трудным заданием. Выкатка первого экземпляра, получившего бортовой номер N7470 и собственное имя "City of Everett" (серийный 20235) состоялась 30 сентября 1968.

  Испытания. Первый полёт Boeing 747 состоялся 9 февраля 1969. С лётного поля Пэйн-Филд он поднялся в 11:34 Тихоокеанского стандартного времени. Экипаж N7470 составили Джек Уоделл (Jack Wadell) - командир, шеф-пилот компании Boeing, Брайн Уайгл (Brien S. Wygle) - второй пилот, Джесс Уоллик (Jess Wallick) - бортинженер. Первый полёт должен был продлиться 2,5 часа, однако экипаж был вынужден приземлиться через 1 час 15 минут из-за вибрации внутреннего закрылка правого полукрыла. Несмотря на этот инцидент, пилоты остались довольны лётными характеристиками нового авиалайнера. Во втором полёте, состоявшемся 6 дней спустя, закрылки вели себя штатно.
  Чтобы успеть получить сертификат типа до конца 1969, в испытаниях приняли участие ещё 4 экземпляра - N747PA (19639, первый полёт 11 апреля 1969), N731PA (19637, 10 мая 1969), N732PA (19638) и N9310l (19667). Каждый из самолётов выполнял собственную программу тестов. На N7470 оценивалась аэродинамика, производительность, устойчивость, система управления, характеристики конструкции планера и силовых установок. В таких же целях использовался N9310l. N747PA применялся для испытания двигателей и авионики, на N731PA оценивался уровень надёжности самолёта и тестировались электромеханические системы. N732PA был снабжён 9,75 метровой носовой штангой для замера воздушных порывов и влияния их на аэродинамические характеристики и управляемость. В процессе испытаний была достигнута скорость 0,99М и высота 13 716 м.
  Кроме тестирования выполнялись демонстрационные полёты в различных аэропортах. Так в июне 1969 N731PA участвовал в XXVIII международном авиасалоне в Ле-Бурже.
  В целом лётные испытания Boeing 747 прошли без существенных замечаний. Нарекания экипажей вызывала лишь работа двигателей. Единственное серьёзное происшествие случилось 13 декабря 1969 с бортом N732PA, который при посадке в Рентоне задел защитную насыпь. При этом оторвалась правая опора шасси, а после посадки была повреждена обшивка гондол третьего и четвёртого двигателей. Из экипажа и пассажиров, среди которых был Джо Саттер, никто не пострадал. Причиной инцидента была названа ошибка экипажа, что не явилось помехой для получения сертификата типа A20WE в предпоследний день 1969. К тому времени пять тестируемых экземпляров выполнили 1013 полётов, налетав 1449 часов.
  После сертификации N7470 остался в компании Boeing, где использовался для различных исследований, а также применялся для транспортных нужд корпорации. Остальные самолёты были переданы заказчикам - N747PA, N731PA и N732PA Pan American, а N9310l TWA.

  Серия. В процессе серийного производства Boeing 747 возникло несколько модификаций этого самолёта -

  Boeing 747-100 - начальная модификация, к которой относился первый экземпляр и остальные самолёты, участвовавшие в заводских и сертификационных испытаниях. Машины оснащались двигателями Pratt & Whitney JT9D-3 или JT9D-7A. Стандартная компоновка кабины - 48 мест первого класса и 337 туристского, а также 27 215 кг полезной нагрузки. На верхней палубе, за пилотской кабиной, расположена гостиная на 8 пассажиров первого класса, имеющая по 3 окна с каждого борта. Максимальная вместимость 452 пассажира. Всего 167 экземпляров.
  Эта модификация имела несколько специализированных версий -
  - Boeing 747SR-100 - версия для наиболее загруженных ближне- и среднемагистральных линий. Конструкция планера, в первую очередь шасси, усилена с расчётом на более высокую частоту взлётов-посадок (52 000 против 24 600 у базовой версии). Вместимость выросла до 528 мест экономического класса, за счёт сокращения числа туалетов и умывальников. Взлётный вес стал меньше благодаря сокращению количества топлива. Первый полёт 31 августа 1973, сертификация 26 сентября того же года. Всего 30 экземпляров.
  - Boeing 747-100B с увеличенным взлётным весом. Конструкция планера усилена - прежде всего, усилены нервюры крыла, установлены более прочные 30-слойные шины. Устанавливались более поздние модификации двигателей - JT9D-7, JT9D-7A или JT9D-9W. По требованию заказчика самолёты могли оснащаться двигателями General Electric CF6 либо Rolls-Royce RB.211. Всего 10 экземпляров.
  Данная модификация производилась с 1968 по 12 июля 1976. На последних экземплярах увеличены размеры верхней палубы и грузовых дверей.

  Boeing 747-200B - конструкция ещё больше усилена по сравнению с Boeing 747-100B, особенно элементы конструкции крыла, киля, шпангоутов фюзеляжа, дверных проёмов. Усилено шасси, снабженное 30-слойными шинами и более мощными тормозами. Взлётный вес вырос до 351 534 кг, запас топлива до 194 683 л. Начиная с 7го экземпляра размеры верхней палубы увеличены на 1,83 м, что позволило разместить здесь от 16 до 48 пассажиров. По каждому борту этой палубы добавлены по 7 окон. Самолёты этой серии оснащались двигателями JT9D-7R4-62 или CF6-50E или RB.211-524-02. Первый полёт 11 октября 1970.
  Эта модификация также имела несколько версий -
  - Boeing 747-200B Combi с большой грузовой дверью 3,05 х 3,35 м по левому борту позади крыла.
  - Boeing 747-200C - конвертируемая версия из целиком пассажирской в целиком грузовую и наоборот. Носовая часть фюзеляжа подъёмная. Первый полёт 23 марта 1973, сертификация 24 апреля 1973. Общее количество построенных экземпляров Combi и 747-200C - 91 экземпляр (13 747-200C, 200M - 78).
  - Boeing 747-200F - целиком грузовая версия. В кабине главной палубы отсутствуют окна. Пол этой палубы усилен, имеется погрузочно-разгрузочное оборудование. Эта версия также имела подъёмную носовую часть фюзеляжа. Первый полёт 30 ноября 1971. Всего 73 экземпляра.

   Boeing 747SP (Special Performance) - укороченная версия с сокращённой вместимостью. За счёт удаления двух цилиндрических секций - одной перед крылом, другой позади него, а также одной конической секций длина фюзеляжа уменьшена на 14,73 м. Число дверей сокращено до четырёх. Доработке подверглось крыло - трёхщелевые закрылки заменены одинарными. Размах стабилизаторов увеличен на 3,05 м. Объём топлива вырос до 19 0629 литров. Устанавливались двигатели General Electric CF6-45A2 или 50E2-F, либо Rolls-Royce RB.200-524B2 или 52422. Доработана система управления. За счёт принятых мер дальность самолёта увеличена. Улучшились экономические показатели. Первый полёт 4 июля 1975. Сертификация 4 февраля 1976, производство с 1975 по 1987, всего построено 45 экземпляров.

   Boeing 747-300 - по сравнению с Boeing 747-200 верхняя палуба удлинена на 7,11 метров, что позволило довести её вместимость до 91 пассажира туристского класса. На этой палубе добавлено количество окон - по левому борту их стало 18, по правому 21. На основной палубе добавлено 7 мест за счёт спрямления лестницы на верхнюю палубу. Максимальная вместимость 660 пассажиров (фактически от 565 до 608). Двигатели JT9D-7R462 или CF6-50E2. Увеличение размеров верхней палубы привело к улучшению аэродинамических характеристик самолёта и увеличению крейсерской скорости с 0,84M до 0,85M. Эта модификация также имела грузовые версии. Первый полёт 5 октября 1982 с JT9D-7R462 и 10 декабря 1982 с CF6-50E2. Произведён 81 экземпляр.

  Кроме основных модификаций Boeing 747 имел ряд специализированных. Для USAF выпускались версии E-4 - командный пункт, C-19A - военно-транспортный, C-25A - президентский самолёт. По заказу NASA один экземпляр был приспособлен для транспортировки орбитальных ступеней многоразовой системы Space Shuttle.
  Были и нереализованные модификации. Так, на бумаге остался трёхмоторный вариант Boeing 747-3 с двумя двигателями на пилонах под крылом и третьим в хвостовой части укороченного фюзеляжа.
  Сборка серийных Boeing 747 производилась на предприятии "Боинга" в Эверетте. Завод Norair Division компании Northrop в Калифорнии строил большую часть фюзеляжа от задней части пилотской кабины до заднего гермошпангоута. В Эверетт эта сборка доставлялась по железной дороге. Другими крупными субподрядчиками были компании Rockwell International, LTV, и Fairchild. В общей сложности Boeing 747 состоял из 4,5 млн. деталей.
  В 1969 было построено 4 экземпляра широкофюзеляжного авиалайнера. В следующем году уже 92. Затем темпы постройки новых самолётов снизились. В 1971 их произвели 69, а в последующие 7 лет выпуск держался на уровне от 20 до 32 самолётов в год. На рубеже 1970х и 1980х производство вновь оживилось. В 1979 выпущено 67 экземпляров, в 1980 73, 1981 - 53, затем уровень снова упал до 16 - 30 самолётов в год. В это время компания Boeing в основном занималась конвертированием пассажирских версий Boeing 747 в грузовые. Последний Boeing 747 Classic (версии 747-300) был построен в ноябре 1991.

  Эксплуатация. Поставки Boeing 747 начались ещё до получения самолётом сертификата типа. Первый экземпляр Pan American получила 12 декабря 1969. А уже 21 января 1970 этот самолёт совершил первый коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон - менее чем через год после начала лётных испытаний. До конца года широкофюзеляжный авиалайнер уже летал на большинстве самых загруженных линий Pan Am - в Европу и на Дальний Восток.
  Вслед за Pan American применять Boeing 747 стал их основной конкурент - авиакомпания TWA. Первый самолёт она получила в последний день 1969, а первый рейс был выполнен 25 февраля 1970 по маршруту Лос-Анджелес - Нью-Йорк. Таким образом, TWA первой начала эксплуатацию широкофюзеляжных самолётов на внутренних линиях США.  С марта 1970 она стала использовать Boeing 747 на линиях в Европу - в Лондон, Париж и Рим.
  В апреле 1970 к эксплуатации Boeing 747-100 приступил и первый зарубежный оператор - им стала авиакомпания Lufthansa. В 1970 мегалайнер получил ещё ряд крупнейших международных авиакомпаний - Aer Lingus, Air France, Alitalia, American Airlines, BOAC, Continental Airlines, Delta, Iberia, Japan Air Lines, National Airlines, Northwest Orient и United. За первый год эксплуатации самолёты этого типа перевезли 6 миллионов пассажиров, налетали почти 116 миллионов километров, пассажирокилометраж составил 24 млрд. пкм. В 1971 добавились Air Canada, Braniff, Eastern и Sabena. К 1972 Boeing 747-100 уже выполнял значительную долю дальнемагистральных перевозок.
  К тому времени началась эксплуатация и Boeing 747-200B. Первыми операторами в январе 1971 стали KLM и Swissair. Затем последовали Japan Air Lines, SAS, Air India, Northwest, Alitalia, Condor, Lufthansa, El Al и Qantas.
  Некоторые операторы желали иметь самолёты с альтернативными двигателями. Идя им навстречу, компания Boeing приспособила широкофюзеляжный авиалайнер к другим силовым установкам. Сначала к двигателям General Electric CF6-50 - гражданской версии моторов TF39, хорошо зарекомендовавших себя на тяжёлых военно-транспортных самолётах Lockheed C-5. Летать в такой конфигурации Boeing 747 начал 26 июня 1973, стартовым оператором была авиакомпания KLM. Первый экземпляр она получила в октябре 1975. Другой вариант - двигатели Rolls-Royce RB.211, успешно применявшиеся на другой локхидовской машине - L-1011 TriStar. Первый полёт с ними Boeing 747 совершил 3 сентября 1976, первый оператор British Airways - с июня 1977.
  Хотя Boeing 747 создавался как дальнемагистральный самолёт, в начале 1970х возник спрос на столь же вместительный самолёт для линий меньшей дальности. Особенно в Японии, где при сравнительно небольших расстояниях загрузка внутренних авиалиний была очень высока. Неудивительно, что именно по заказу Japan Air Lines была создана среднемагистральная версия Boeing 747SR.
  Эксплуатацию этой машины главная японская авиакомпания начала в октябре 1973. Следуя данному примеру, заказ на Boeing 747SR разместил её главный конкурент - авиакомпания All Nippon Airways. К применению этого самолёта она приступила в конце 1978.
  Появление Boeing 747SP было связано с потребностью авиакомпаний в самолётах с большей дальностью. Первым заказчиком и стартовым оператором этой модификации стала авиакомпания Pan American. Поставки начались 5 марта 1976, первый регулярный рейс состоялся в апреле из Нью-Йорка в Токио. Кроме Pan Am заказчиками Boeing 747SP были South African Airways, Syrian Air, Braniff, China Airlines, CAAC, Korean Air, Qantas, Saudia и TWA.
  Хотя при разработке Boeing 747 планировалось начать применение этого самолёта для грузоперевозок ближе к 1980м, ряд авиакомпаний сразу проявил интерес к грузовой версии. Стартовым оператором Boeing 747-200F в марте 1972 стала западногерманская Lufthansa. Версию Boeing 747-200C первой начала осваивать World Airways в апреле 1973, Boeing 747-200B Combi - Air Canada в феврале 1975. В 1974 началась конверсия пассажирских Boeing 747-100 в грузовые. 24 таких борта, ранее летавших в цветах American Airlines, были преобразованы в Boeing 747-100SF для Flying Tigers. По заказу авиакомпании KLM ряд Boeing 747-100 был доработан в грузопассажирскую версию Boeing 747-100M.
  Последней к эксплуатации на линиях была подготовлена модификация Boeing 747-300. Стартовым заказчиком стала авиакомпания Swissair. Поставки швейцарскому перевозчику начались 19 марта 1983, но ещё раньше - 1 марта, самолёт этой версии получила французская авиакомпания UTA. Среди других авиакомпаний были South African Airways, Singapore Airlines, KLM, Japan Air Lines, Cathay Pacific, Qantas, Sabena, Saudia, Varig и другие операторы.

  Первые годы эксплуатации Boeing 747 не обошлись без проблем. В основном они были связаны с двигателями с JT9D, что заставило доработать эти моторы.
  Выход на линии широкофюзеляжных "Боингов" потребовал новых методов обслуживания самолётов в аэропортах и новых подходов к формированию экипажа. С пилотированием справлялось три человека (пилоты и бортинженер), однако для обслуживания пассажиров теперь пришлось набирать гораздо более многочисленный персонал. Число стюардесс в рейсе доходило до 33.
  Хотя вместимость классических Boeing 747 ограничивалось 580 пассажирами, в экстренных случаях они брали на борт гораздо больше людей. Так 29 декабря 1974 рейсом Boeing 747-200 авиакомпании Qantas из Дарвина в Сидней были эвакуированы 674 человека, пострадавших от урагана "Трэйси". Ещё больше принял на борт Boeing 747-200M El Al 24 мая 1991 при эвакуации эфиопских евреев в Израиль. Официально было перевезено 1087 человек, однако в одежде матерей спрятались ещё 35 детей, так что в Израиль всего было доставлено 1122 пассажира. По сей день это является рекордом по количеству пассажиров, перевезённых одним самолётом.

  Наряду с авиакомпаниями Boeing 747 нашёл применение и у военных. Прежде всего, в US Air Force. Здесь самолёт использовался в основном как летающий командный пункт E-4A или E-4B. Два Boeing 747-200 были оборудованы в конфигурации VC-25A для перевозки президента США и высших должностных лиц этой страны. Кроме того Boeing 747 (Classic) эксплуатировались в ВВС Ирана и Южной Кореи. Они также имели конфигурацию для перевозки VIP-персон.
   Такие же самолёты летали в правительственных авиаотрядах Бахрейна, Ирака, Йемена, Катара, Кувейта, Омана, Саудовской Аравии, Японии. Как роскошные летающие дворцы были оборудованы персональные самолёты султана Брунея и эмира Абу-Даби.
  NASA приспособила Boeing 747 для транспортировки орбитальных ступеней многократной космической системы Space Shuttle, а также для атмосферных испытаний этих аппаратов. С этой целью стандартный Boeing 747-100 был оборудован двумя дополнительными килями, установленными на концах стабилизатора, которые обеспечивали аэродинамическую устойчивость самолёта при транспортировке "Шаттла". Сверху на фюзеляже была смонтирована конструкция, к которой в трёх точках крепился орбитальный аппарат. Как и первый лётный экземпляр Boeing 747 самолёт, использовавшийся для тестирования Space Shuttle, был снабжён системой аварийного спасения экипажа. Первый полёт с "Шаттлом" на борту был выполнен 18 февраля 1977, первое испытание со сбросом этого аппарата в свободный планирующий полёт состоялось 12 августа того же года.

  Первый инцидент с произошёл 2 августа 1970, когда Boeing 747-121, принадлежавший Pan American, и летевший из Нью-Йорка в Сан-Хосе, был угнан на Кубу. На тот раз ни люди, ни самолёт не пострадали. Следующее происшествие 6 сентября того же года привело к потере самолёта Pan American в Каире. Захватившие авиалайнер террористы взорвали его в аэропорту, но пассажиры и экипаж успели эвакуироваться.
  Дата первой авиакатастрофы - 20 ноября 1974. Boeing 747-130 Люфтганзы, летевший по маршруту Франкфурт - Найроби - Йоханнесбург, разбился вскоре после взлёта из Найроби. Жертвами катастрофы стали 4 члена экипажа и 55 пассажиров.
  Самая тяжёлая катастрофа в истории гражданской авиации также связана с классическим Boeing 747. 27 марта 1977 из-за неверной трактовки команд диспетчеров в аэропорту Тенерифе столкнулись Boeing 747-206B авиакомпании KLM и Boeing 747-121 Pan American. Жертвами этой трагедии стали все 248 человек, находившиеся на борту голландского самолёта и 335 из 396 на американском самолёте.
  Наибольшее число жертв на одном самолёте также относится к этому типу авиалайнера. При катастрофе Boeing 747SR-46 Japan Air Lines 12 августа 1985 погибли 520 человек. Причина катастрофы была технической - самолёт разрушился в полёте из Токио в Осаку из-за усталостных трещин в гермошпангоуте.
  Всего же, за время эксплуатации классического Boeing 747 произошло 33 инцидента, повлёкших гибель членов экипажа или пассажиров. Причём далеко не все из них произошли из-за отказа техники.

  В 1980е на линии вышли широкофюзеляжные самолёты нового поколения. Однако благодаря рекордной вместимости, а также бурному росту грузоперевозок спрос на классические Boeing 747 продолжал сохраняться на уровне, позволяющим продолжать его рентабельное производство. Но время брало своё, спрос на устаревающие самолёты постепенно падал. Последняя из произведённых машин была принята в эксплуатацию 19 ноября 1991. Её заказчиком была японская грузовая авиакомпания Nippon Cargo Airlines.
  В 1990е ведущие авиакомпании мира стали снимать с линий пассажирские варианты авиалайнера, этот процесс ускорился в первом десятилетии XXI века. К примеру, Air France, сняла последний Boeing 747-200 с эксплуатации в январе 2008.
  Однако в тот же период появились и новые операторы - в основном в странах "Третьего мира". Классические Boeing 747 также стали эксплуатироваться на территории бывшего СССР. Одним из таких операторов стала авиакомпания Трансаэро. Первый Boeing 747-200 пополнил её флот 10 июля 2005, всего она имела 7 Boeing 747-200 и Boeing 747-300 в пассажирской версии. Но большинство других авиакомпаний СНГ эксплуатировали грузовую версию этого самолёта (список здесь...).
  Boeing 747 первого поколения эксплуатируется по сей день. Однако количество лётных экземпляров значительно сократилось. По данным на середину 2016 (Flight Global) в авиакомпаниях продолжают числиться 19 Boeing 747-200, один Boeing 747SP и 5 747-300. В основном они работают в странах Азии и Африки. Но несколько самолётов летают в цветах операторов СНГ - 2 Boeing 747-200 в армянской авиакомпании South Airlines и столько же в белорусской ТрансАвиаЭкспорт.


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, четырьмя двухконтурными двигателями под крылом и убирающимся шасси. (Дальнейшее описание в основном относится к модификации Boeing 747-200B).

Фюзеляж -  полумонокок из алюминиевого сплава отказоустойчивой конструкции. Большая часть фюзеляжа круглого сечения. Обшивка крепится к каркасу с помощью заклёпок и клеевых соединений. Длина фюзеляжа модификаций Boeing 747-100, 747- 200 и 747-300 - 68,63 м, Boeing 747SP - 53,87 м. Наружная ширина фюзеляжа для всех версий 6,50 м, внутренняя 6,13 м. Большая часть фюзеляжа герметичная.
  На верхней палубе расположена трёхместная кабина экипажа. Далее пассажирская кабина, компоновка которой зависит от модификации (подробнее здесь ...) с числом пассажиров от 8 до 32. Типичная компоновка нижней палубы версий 747-100, 747- 200 и 747-300 - впереди 28 мест первого класса затем 414 мест экономического класса. В других вариантах все места нижней палубе экономического класса имеют 447 мест с

девятью креслами в ряду, либо 516 мест с десятью креслами в ряду. Для версии Boeing 747SP стандартный вариант компоновки 32 кресла на верхней палубе и 28 мест первого класса и 271 экономического на нижней палубе. На всех версиях пассажирские салоны нижней палубы имеют два прохода. Высота кабин 2,54 м. По каждому борту имеется 5 входных дверей (на Boeing 747SP по 4 двери). Габариты входных дверей 1,93 х 1,07 м. Под полом кабины нижней палубы расположены багажно-грузовые отсеки, оборудованные приспособлениями для механизированной загрузки и разгрузки.

Крыло - свободнонесущее цельнометаллическое, стреловидной в плане формы отказоустойчивой конструкции. На стыка с фюзеляжем крыло закрыто обтекателями. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 37° 30'. Профиль корневой части BAC 463 - 468, концевой BAC 469 - 474, угол установки 2°, удлинение 6,96. Хорда корневой части крыла 16,56 м, на законцовках 4,06. Отношение толщины крыла к хорде в корневой части 13,44%, в серелине крыла 7,8%, в концевой части 8%.
  Крыло имеет два лонжерона - передний и задний, на полный размах и третий лонжерон между ними от пилона внешнего двигателя до законцовки. Передний и задний лонжероны образуют стенки основных топливных баков. Каркас также составляют нервюры и стрингеры. К крылу на пилонах подвешены гондолы двигателей - внутренние на 40% размаха крыла, наружные на 71%. Большая часть деталей каркаса изготовлены из алюминиевого сплава 7075. Из него также выполнена обшивка верхней поверхности крыла. Остальная обшивка и стрингеры нижней части крыла из сплава 2024. Передняя кромка крыла из композитных материалов производства фирмы Rockwell International (ныне Boeing North American).
 Механизация: элероны двух типов - на внутренней части крыла используются на высоких скоростях, на внешней при низких. Также имеются трёхщелевые закрылки, разделённые на две секции. На передней кромке 3 предкрылка Крюгера и 10 предкрылков с изменяемой кривизной профиля. На каждом полукрыле по 6 алюминиевых спойлеров сотовой конструкции. Площадь элеронов 20,6 м2, закрылков 78,7 м2, предкрылков 48,1 м2, спойлеров 30,8 м2.

Оперение -  свободнонесущее цельнометаллическое стреловидное классическое однокилевое из алюминиевых сплавов. Руль направления двухсекционный из лёгкого сплава, поворачивается в каждую сторону на 24°. Площадь киля 77,1 м2, руля направления 22,9 м2. Стабилизатор переменной установки от +3° до -12°, регулировка с помощью винтового домкрата. Рули высоты поворачиваются на +24/-18°. Размах стабилизатора 22,17 м, площадь 136,6 м2, площадь рулей высоты 32,5 м2.

Двигатель - четыре ДТРД, установленных в гондолах на подкрыльевых пилонах. Применяются следующие типы двигателей:
- Pratt & Whitney JT9D-3 - 20 775 кГс / 203,73  кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 5,0:1 (Boeing 747-100)
- Pratt & Whitney JT9D-7 - 21 727 кГс / 213,07  кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 5,0:1 (Boeing 747-100B, Boeing 747-200B)
- Pratt & Whitney JT9D-9 - 22 407 кГс / 219,74  кН - двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с 15-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 11 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 5,0:1 (Boeing 747-100B, Boeing 747-200B)
- General Electric CF6-45A2 - 21 088 кГс /   206,8 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (Boeing 747SP)
- General Electric CF6-50 - 23 189 кГс / 227,41 кН - двухконтурный турбореактивный двигатель с 18-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 3 ступени низкого давления и 14 высокого давления), 6-ступенчатой турбиной (2 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,24:1 (Boeing 747-100B, Boeing 747-200B)
- Rolls-Royce RB.211-524B2 - 22 434 кГс / 220 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (3 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,3:1 (Boeing 747-100B, Boeing 747-200B, Boeing 747SP)
- Rolls-Royce RB.211-524D4 - кГс 24 473 / 240 кН - двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с 14-ступенчатым осевым компрессором (одноступенчатый вентилятор, 7 ступеней низкого давления и 6 высокого давления), 7-ступенчатой турбиной (3 ступени высокого давления и 4 низкого), степень двухконтурности 4,3:1 (Boeing 747-200B, Boeing 747-300, Boeing 747SP)
  Для запуска двигателей, а также питания самолёта на земле используется вспомогательная силовая установка. Стандартный запас топлива Boeing 747-100B - 183 380 л, Boeing 747-200 и Boeing 747-300 - 198 385 л, Boeing 747SP - 190 625 л.

Шасси - убираемое, с управляемой передней опорой. Имеется 4 основных опоры. Две из них установлены под фюзеляжем у задней кромки крыла, они убираются вперёд в подфюзеляжную нишу, две другие под крылом, убираются внутрь. Передняя опора убирается вперёд в фюзеляж. На основных опорах установлены четырёхколёсные тележки, на носовой два колеса. Все колёса с противоскользящими дисковыми тормозами. Колея шасси 11,00 м.

Системы и оборудование - гидросистема состоит из четырёх независимых контуров, каждый имеет собственный привод от двигателей. Давление в системе 211 кг/см2. Запас жидкости в системе 265 литров. Система управляет уборкой шасси,
  Система герметизации и вентиляции использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает давление в кабине на уровне 0,62 кг/см2
  Система электроснабжения 115/200 В переменного тока запитывается от четырёх генераторов 60 кВА 400 Гц, с приводом от каждого двигателя. Cеть постоянного тока 28 В запитывается через трансформаторы-выпрямители, резервное питание от никель-кадмиевых аккумуляторов 24 В 36 Ач.

Приборы и оборудование - инерциальная навигационная система ARINC 561 - 2, инструментальная система посадки ARINC 547 - 3, УКВ радиостанция ARINC 566 - 3, КВ радиостанция ARINC 533A - 2, автоматический радиопеленгатор ARINC 570 - 2, радиовысотомер ARINC 552 - 3, метеорадар ARINC 564 - 2, другое оборудование, удовлетворяющее требованиям вождения по трассам и захода на посадку по категориям ICAO II и ICAO III.


Основные характеристики
   
747-100
747-100B
747SP
747-200B
747-300
 

Размах крыла, м

59,64
59,64
59,64
59,64
59,64
 

Площадь крыла, кв.м.

510,90
510,90
510,90
510,90
510,90
 

Длина, м

70,668
70,668
56,31
70,668
70,668
 

Высота, м

19,329
19,329
19,94
19,329
 

Взлетный вес, кг

322 050 - 332 480
322 050 - 340 195
285 765 - 317 515
362 875 - 371 945
351 535 - 371 945
 

Вес пустого, кг

160 673 - 160 744

170 097 - 172 818

148 778 - 151 045
170 097 - 174 179
174 179 - 178 262
 

Скорость макс., км/ч

939
939
935
939
939
 

Скорость крейс., км/ч

892
892
905
892
903
 

Потолок практич., м

11 000
11 000
11 000
11 000
11 000
 

Дальность полёта, км

9817
7930 - 12 930
12 240 - 15 150
10 780 - 13 240
10 520 - 13 540
 

Число пассажиров, макс

452 - 480
452 - 480
331 - 360
452 - 480
565 - 608
 

Произведено самолётов

724

 Примечания:

  • число пассажиров - слева данные при двухклассной компоновке, справа при одноклассной (экономический класс)



Источники.
  1. Авиация и космонавтика, 2009 №2
  2. Boeing Frontiers, 2009-2014
  3. Bowers P.M. "Boeing Aircraft since 1916". Putnam. London. 1989
  4. Gilchrist P. "Boeing 747 Classic (Airliner Color History)".  2001
  5. Jane's All the World's Aircraft 1974-75, 1981-82, 1986-87
  6. Jenkins D.R. "Boeing 747-100/200/300/SP". Airliner Tech. 2000
  7. Flight/Flight International, 1968-2016
  8. Peletier A. "Boeing - The Complete Story" Haines. Sparkford, Somerset. 2010
  9. This Day in Aviation

последняя редакция 25.01.2017

На титульную страницу