de Havilland Canada DHC-7 "Dash-7"

de Havilland Aircraft of Canada Ltd. (Канада) 

Первый региональный турбовинтовой авиалайнер короткого взлёта и посадки (СКВП)

Первый полёт - 27 марта 1975

Производство
Начало - 1975
Конец - 1988

Эксплуатация
Начало - 1978
на линиях до сих пор


Авиакомпании:
  Канада и США
  Прочие страны

Самолёт также использовался в ВВС, государственных организациях и ведомствах, а также корпорациях стран мира.


  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Успех 20-местного DHC-6 показал, что на транспортные самолёты с коротким взлётом и посадкой (СКВП) имеется высокий спрос. Благодаря высоким взлётно-посадочным характеристикам этого самолёта регулярную и надёжную воздушную связь с окружающим миром получили многие пункты, лишённые её прежде. Объёмы перевозок росли и работающим там операторам потребовались более вместительные машины.
  Применявшиеся в конце 1960х турбовинтовые региональные авиалайнеры Fokker F.27, Convair 580, H.S.748 и NAMC YS-11 не могли эксплуатироваться на ряде таких маршрутов из-за недостаточной длины полос периферийных аэропортов. Не могли они садиться и на некоторых хорошо оборудованных аэродромах крупных центров, расположенных вблизи городских кварталов - из-за ограничений по шуму. Существующую нишу и решила занять канадская фирма, начав в конце 1967 разработку регионального авиалайнера СКВП. Сначала он получил обозначение Project 35, затем DHC-7. Впервые этот проект был обнародован в октябре 1968.
  DHC-7 разрабатывался на тех же принципах, что DHC-6, но имел бóльшие размеры. Это также был высокоплан классической схемы с двигателями на крыле. Само крыло получило мощную механизацию, позволяющую эксплуатировать самолёт с полос длиной 610 м (такие полосы имели 76% аэродромов США). Самолёт должен был иметь простую и прочную конструкцию, как DHC-6 и другие разработки фирмы.
  Но были и отличия от схемы предшественника. Крыло выбрали не подкосное, а свободнонесущее. На нём предлагалось установить четыре двигателя, а не два. Рассматривались варианты установки Pratt & Whitney Canada PT6A либо Garrett AiResearch TPE 331. Отличалось и оперение - конструкторы предложили для DHC-7 Т-образную схему. Для более комфортных условий полёта выбрали герметичную кабину.
  Первоначально самолёт был рассчитан на 40 пассажиров. Он имел следующие весогабаритные параметры -

  • размах крыла - 25,91 м
  • длина - 21,34 м
  • высота - 7,14 м
  • взлётный вес - 13 549 кг

  Но к лету 1969 конструкция авиалайнера изменилась. Теперь он должен был вмещать 48 пассажиров и иметь убираемое шасси (в первом варианте оно было неубираемым) для улучшения аэродинамических характеристик и увеличения дальности полёта. Габариты машины увеличились -

  • размах крыла - 28,35 м
  • длина - 24,43 м
  • высота - 7,80 м
  • взлётный вес - 16 783 кг

  В качестве силовой установки окончательно был выбран двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A, хорошо зарекомендовавший себя на DHC-6. Правда, это была новая модификация PT6A-50 со специальным редуктором, снижающим скорость вращения винтов при номинальной тяге. При взлёте винты вращаются со скоростью 1210 об/мин, а в установившемся полёте 900 об/мин. Благодаря этому уровень шума при взлёте не превышает 95 дБ на расстоянии 150 м от полосы. Это позволяет эксплуатировать самолёт с аэродромов, расположенных вблизи городских кварталов.
  В том же 1969 фирма начала строить макет самолёта, рассчитывая начать испытания DHC-7 в 1971, а эксплуатацию в 1972. Интерес к машине проявили несколько канадских и американских региональных авиакомпаний - Nordair, Houston Metro Airlines, Pilgrim Airlines и Command Airways. Каждая из них сделала предварительные заявки на несколько экземпляров DHC-7.
  Однако этого было недостаточно для активизации проекта. Требовались крупные капиталовложения, но найти серьёзных спонсоров удалось не сразу. Компания Hawker Siddeley Aviation интереса к разработке своей "дочки" не проявила. Активная работа над проектом началась лишь в конце 1972, когда финансовую поддержку фирме из Даунсвью оказало канадское правительство. Началась детальная проработка конструкции самолёта и строительство двух прототипов.
  Для получения требуемых взлётно-посадочных характеристик на крыло поставили двухщелевые закрылки, занимающие 80% задней кромки крыла. Для сокращения пробега были установлены специальные спойлеры - гасители подъёмной силы, приводящиеся в действие сразу после приземления самолёта. С той же целью устанавливались реверсивные винты Hamilton Standard.Поскольку самолёт в основном был предназначен для работы в суровом климате, его оснастили пневматической противообледенительной системой в качестве стандартного оборудования.
  Одновременно с разработкой самолёта велась подготовка предназначенного для него двигателя. Наземные испытания PT6A-50 начались в мае 1973, лётная отработка проводилась на авиалайнере Vickers Viscount. Тестирование двигателя подтвердило низкий уровень шума при его работе.
  Сборка первого прототипа завершилась в конце 1974, его выкатка состоялась 5 февраля 1975. 25 марта начались наземные испытания - рулёжки и пробеги.

  Испытания первого прототипа, получившего бортовой номер C-GNBX-X (позже приставка -X была удалена из регистрации, серийный 1) начались 27 марта 1975. С заводского аэродрома в Даунсвью в воздух его поднял экипаж Роберта Фаулера (Robert H. Fowler) - командир, шеф-пилот фирмы, и Мика Сандерса (A. W. "Mick" Saunders) - второй пилот. Кроме того на борту находились два инженера-испытателя de Havilland Canada - Джок Эйткен (Jock Aitken) и Боб Дигл (Bob Dingle). Первый полёт продолжался 2 ч 10 мин.
  26 июня 1975 на испытания вышел второй прототип - C-GNCA-X (2). До конца 1976 оба прототипа налетали около 1000 часов. 3 марта 1977 к испытаниям подключился и первый серийный образец C-GQIW-X (3).
  Интенсивная программа испытаний позволила определить характеристики самолёта при различных условиях полёта, при взлёте и посадке на различных полосах, а также уровень эффективности наземной эксплуатации машины. В результате подтвердились расчёты конструкторов почти по всем параметрам, а уровень шума оказался даже ниже расчётного.
  Единственным существенным недостатком оказалась реальная длина пробега DHC-7. Разработчикам не уалось достичь расчётной величины 610 м - для разбега с аэродромов, расположенных на уровне моря, самолёту требовалось 686 м. Тем не менее, это не помешало самолёту получить канадский сертификат типа. Он был выдан 2 мая 1977 (некоторые источники указывают 19 апреля).
  Помимо испытаний первый прототип в июне - июле 1977 участвовал в демонстрационных полётах. Посетив Гренландию, ряд европейских стран и Турцию, он также демонстрировался на XXXII международном авиасалоне в Ле-Бурже. За 55 суток этого турне самолёт выполнил 200 полётов, налетав 160 часов и подняв в воздух 4000 пассажиров. Этот экземпляр сохраняется по сей день. Ныне он демонстрируется в Канадском музее авиации и космоса в Оттаве.

  Серия. Ещё в период разработки DHC-7 - в июне 1974, фирма de Havilland Aircraft of Canada была национализирована. Его собственником стало правительство Канады. Тогда же было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Первая серия из 50 экземпляров была заложена в 1976. Всего в процессе производства появилось несколько модификаций -

   - DHC-7-100 - 50-местная пассажирская версия

   - DHC-7-101 - грузовая версия. Вместо пассажирского салона грузовая кабина объёмом 9,34 м3. На месте аварийного люка в передней части фюзеляжа по левому борту расположена с большая грузовая дверь 1,8 х 2,31 м. Версия рассчитана на перевозку груза массой до 5000 кг, который располагается навалом, либо в пяти стандартных контейнерах LD-3.

   - DHC-7-102 - пассажирская версия с увеличенным взлётным весом. В соответствии с требованиями британской администрации гражданской авиации был разработан вариант DHC-7-110.

   - DHC-7-103 - комбинированная грузопассажирская версия с большой грузовой дверью. Здесь могут располагаться один контейнер LD-3 и 34 пассажирских места, либо два таких контейнера и 26 мест, либо три LD-3 и 18 кресел. Имелся вариант DHC-7-111, соответствующий требованиям британской администрации гражданской авиации.

   - DHC-7-150 - с дополнительными топливными ёмкостями и улучшенным интерьером.

   В разработке была версия DHC-7-200 с двигателями PT6A-50/7 для работы в жарком климате и высокогорных регионах. Также проектировалась модификация DHC-7-300 с двигателями PW115, которая имела удлинённый фюзеляж с кабиной на 60 - 84 пассажира. Оба этих проекта не были реализованы.
   Последний экземпляр DHC-7 был выпущен в 1988. Всего построено 113 лётных экземпляров самолёта этого типа. Кроме того началась постройка 114го экземпляра, однако из-за отсутствия клиентов она не была завершена.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором DHC-7 стала американская региональная авиакомпания Rocky Mountain Airways. Поставки этому оператору начались 3 февраля 1978. В мае того же года началась эксплуатация самолёта и за пределами Американского континента - в испанской авиакомпании Spantax.
  Несмотря на очевидные достоинства канадского авиалайнера с коротким взлётом и посадкой, первые два с половиной года после сертификации продажи шли вяло. До конца 1979 авиакомпаниям было поставлено всего 16 экземпляров. Кроме операторов, указанных выше, от одному - два экземпляра DHC-7 приобрели американские авиакомпании Air Pacific, Air Wisconsin и Ransome Airlines, канадская Wardair Canada, Grønlandsfly из Гренландии. Два экземпляра попали на Ближний Восток - в Emirates Air Service из ОАЭ и южнойеменскую Alyemda. Два экземпляра начали эксплуатировать канадские ВВС - в Royal Canadian Air Force самолёт получил обозначение CC-132.
  Но первый опыт эксплуатации DHC-7 показал - что это превосходный самолёт, что явилось стимулом для операторов. Особенно активными заказчиками стали небольшие авиакомпании США. После проведённого в 1978 - 1979 дерегулирования отрасли, мелкие операторы получили возможность приобретать более крупные самолёты. DHC-7 для многих оказался наиболее подходящим вариантом.
  Возросший спрос стимулировал производство - число выпускаемых ежемесячно самолётов достигло трёх, и фирма стала расширять завод, чтобы довести производство до четырёх экземпляров. Кроме авиакомпаний Канады и США (список здесь...) немалое число самолётов попало к операторам других стран (список ...).
  DHC-7 работал и в северных широтах и в тропиках, практически на всех континентах. Ряд купивших его авиакомпаний уже имел опытэксплуатации DHC-6 - к примеру, норвежская авиакомпания Widerøe. Для работы в полярных районах она приобрела не только вновь изготовленные экземпляры DHC-7, но и второй прототип.
  Созданный в первую очередь для работы в отдалённых и труднодоступных местах, авиалайнер эксплуатировался и с аэропортов, расположенных в черте крупных мегаполисов. Специально для эксплуатации самолётов такого типа в Лондоне, в районе деловых кварталов, в 1986 - 1987 был построен аэропорт Лондон-Сити. Заходить на посадку здесь необходимо под углом 5,5° или более крутым. Первой в аэропорту освоилась авиакомпания Brymon Airways. Благодаря выгодному расположению аэропорта и применению DHC-7 малый оператор стал крупным игроком регионального европейского рынка. А независимый британский оператор British Midland Airways с той же целью создал дочку Eurocity Express (вскоре переименованную в London City Airways), также эксплуатировавшую DHC-7.
  Кроме канадских ВВС были и другие военные операторы DHC-7. Самолёты этого типа служили в армейской авиации США (в US Army они получили обозначения O-5A, EO-5B и RC-7B), а также в военно-морском флоте Венесуэлы.
  Управление гражданской авиации Канады (Transport Canada Civil Aviation) использовало этот самолёт для работы в канадской Арктике. С этой целью был доработан один экземпляр DHC-7-150. Здесь в верхней части фюзеляжа смонтировали дополнительную кабину для наблюдателей, оснастили самолёт специальным оборудованием для ледовой разведки и наблюдения за загрязнением природной среды. В таком виде машина получила обозначение DHC-7-150IR.
  С 1994 DHC-7 работал в Антарктиде - здесь его применяла Британская антарктическая служба (British Antarctic Survey). Этот экземпляр получил дополнительные топливные баки, большую грузовую дверь, усиленный пол и улучшенную авионику. Самолёт выполнял регулярные рейсы между Антарктидой и Фолклендскими островами протяжённостью в 1900 км.

  Несмотря на очевидные достоинства DHC-7 этот самолёт был выпущен весьма скромным тиражом. Основных причин этого две. Первая - в 1983 фирма de Havilland Canada выпустила новую модель регионального авиалайнера СКВП - DHC-8, с более привлекательными для операторов характеристиками. Вторая причина - в 1986 испытывающую трудности фирму приобрела корпорация Boeing, которая принудила канадцев прекратить выпуск DHC-7 и более ранних моделей. В производстве осталась лишь модель DHC-8.
  Тем не менее, прочный и надёжный самолёт с хорошими взлётно-посадочными характеристиками служил ещё очень долго. В 2010 - спустя 22 года после выпуска последнего экземпляра, летала половина из них. DHC-7 остаётся в строю по сей день. По состоянию на середину 2016 авиакомпании эксплуатировали 17 экземпляров - большинство из них (9) в Канаде. По нескольку самолётов работают в Южной Америке, Африке и Юго-Восточной Азии.
  В лётном состоянии DHC-7 поддерживаются благодаря техническому обслуживанию канадской фирмой Viking Air. В 2006 она купила все права на пользование сертификатом типа DHC-7, включая право на все виды ремонта, доработку и выпуск новых экземпляров. Правда, в отличие от DHC-6, фирма пока не намерена возобновить производство этих авиалайнеров.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий высокоплан классической схемы с Т-образным оперением, четырьмя турбовинтовыми двигателями и убирающимся трёхопорным шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой, отказоустойчивой конструкции. Сечение круглое за исключением хвостовой части, приплюснутой снизу. Максимальный диаметр 2,79 м. В конструкции применены клеевые соединения. Большая часть фюзеляжа герметизирована.
  Впереди расположена двухместная пилотская кабина, затем кабина для стюардесс. Далее пассажирская кабина длиной 12,04 м, шириной 2,6 м и высотой 1,94 м. Объём кабины 54,1 м3. Стандартная компоновка пассажирской кабины на 50 пассажиров с шагом между рядами кресел 81 см. При уплотнённой компоновке на 54 места расстояние между рядами 74 см. В ряду установлены 4 кресла - попарно по бортам, между ними проход. Под креслами место для личных вещей пассажиров.
  Позади пассажирской кабины имеется багажный отсек

объёмом 6,8 м3 на 998 кг груза. В задней части фюзеляжа также расположены туалет, умывальник и гардероб.
  Входная дверь 1,75 х 0,76 м установлена по левому борту позади пассажирской кабины в задней части фюзеляжа. У модификации DHC-7-102 на входной двери имеется встроенная лестница. Аварийные выходы 0,91 х 0,61 м расположены по обоим бортам впереди, ещё один выход на правом борту сзади. Люк багажного отделения 1,02 х 0,84 м смонтирован по правому борту. У модификации DHC-7-101 позади пилотской кабины расположена грузовая дверь 1,78 х 2,31 м.

Крыло - свободнонесущее трапециевидной формы в плане. Удлинение 10, установочный угол +3°, хорда крыла в корневой части 3,81 м, на концах 1,68 м. Профиль NACA 63A418 (mdf) в корневой части, 63A415 (mdf) на концах. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой. Механизация: элероны, двухщелевые закрылки, занимающие 80% задней кромки крыла, предкрылки, спойлеры. Площадь элеронов 2,16 м2, закрылков 27,33 м2, спойлеров 3,63 м2.  Управление двухщелевыми закрылками при взлёте механическое, при посадке гидравлическое

Оперение - свободнонесущее цельнометаллическое однокилевое Т-образное отказоустойчивой конструкции. Киль стреловидный с большим форкилем, стабилизатор трапециевидный. Размах стабилизатора 9,45 м, площадь 20,16 м2. Рули высоты с роговой и пружинной компенсацией. Управление рулём высоты тросовое.

Двигатель - четыре турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле. Применялись следующие двигатели:
- Pratt & Whitney Canada PT6A-50 - 1120 э.л.с. / 835 кВт - турбовинтовой двигатель с трёхступенчатым осевым и одноступенчатым центробежным компрессором, двухступенчатой турбиной.
  По заказу поставляется ВСУ, устанавливаемое в гондоле 4-го двигателя.
  Винт четырёхлопастный Hamilton Standard 24PF-305 реверсивный постоянной скорости низкооборотный (макс. 1320 об/мин) диаметром 3,43 м. Лопасти винта из стеклопластика с кованными алюминиевыми лонжеронами. Два топливных бака, интегрированных в крыло, стандартный объём 5602 л. Дополнительно возможна установка баков на 150 - 9747 л.

Шасси - Menasco убираемое трёхопорное с управляемой передней опорой. В хвостовой части небольшой убираемый костыль. Основные опоры убираются вперёд в гондолы внутренних двигателей. Передняя опора убирается назад в фюзеляж. Все опоры с масляно-воздушной амортизацией, на каждой из них по два колеса Goodrich. На колёсах установлены тормоза с автоматической системой противоскольжения Goodrich. Колея шасси 7,16 м.

Системы - гидросистема состоит из двух независимых контуров, давление в системе 211,08 кг/см2. Система управляет уборкой-выпуском шасси, закрылками, спойлерами, тормозами, поворотом носовой опоры.
  Система герметизации и вентиляции двухконтурная, использует воздух от компрессоров двигателей. Обеспечивает избыточное давление в кабине 0,3 кг/см2.
 Система электроснабжения постоянного тока 28 В запитывается от четырёх стартер-генераторов Phoenix 7,5 кВА 400. Источники система переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц - четыре генератора Lucas по 10 кВА. Для запуска двигателей служат никель-кадмиевые аккумуляторы.
  Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая, винтов электрическая.

Оборудование и приборы - автопилот Sperry SPZ-700, бортовой компьютер Z-500, компьютер передачи данных ADC-200, радионавигационная система VOR ILS - 2 экз., авиагоризонт Sperry STARS, метеорадар RCA Primus 40, радиовысотомер Sperry AA-215, радиокомпас Sperry C-14 - 2 экз., и другое оборудование.


Основные характеристики
DHC-7-100
DHC-7-101
DHC-7-102
  Размах крыла, м
28,35
28,35
28,35
  Площадь крыла, кв.м.
79,90
79,90
79,90
  Длина, м
24,54
24,54
24,54
  Высота, м
7,98
7,98
7,98
  Взлетный вес, кг
18 600
19 522
19 958
  Вес пустого, кг
12 110
н/д
12 560
  Скорость макс., км/ч
431
428
428
  Скорость крейс., км/ч
421
420
420
  Потолок практич., м
6400
6400
6400
  Дальность полёта, км
750 - 2168
750 - 2000
750 - 2000
  Число пассажиров, макс
48 - 54
-
48 - 54
 

Произведено самолётов

113


Источники.
  1. Aero, №183
  2. Air Enthusiast, 1972 №12
  3. Dash 7 Homepage
  4. Flight International, 1968-2017
  5. Gunston B."The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners". New York. 1980
  6. Jane's All the World's Aircraft, 1980 - 1987
  7. Jets, 2015 July/August
  8. Letectvi + kosmonautika, 1980 №4
  9. Lotnictwo, 2008 №№8-10

последняя редакция 22.07.2017

На титульную страницу