Saab 340

SAAB-Scania AB(Швеция) - Fairchild Industries Inc. (США)

Первый региональный турбовинтовой авиалайнер второго поколения

Первый полёт - 25 января 1983

Производство
Начало - 1983
Конец - 1999

Эксплуатация
Начало - 1984
Конец - на линиях до сих пор


Авиакомпании:
  Европа и СНГ
  Америка
  прочие страны

  Самолёт также использовался в ВВС нескольких стран мира, в гражданских организациях и ведомствах.


  1. Разработка
  2. Испытания и серия
  3. Эксплуатация
  4. Конструкция
  5. Основные характеристики

  Разработка. В течение 1960х - 1970х происходило перевооружение флота региональных авиакомпаний новыми самолётами. Место поршневых авиалайнеров заняли турбовинтовые машины Fokker F.27, Ан-24, HS.748, YS-11 и ремоторизованные "Конвэйрлайнеры". Однако к началу 1980х эти самолёты устраивали коммерческих операторов уже не полностью, особенно по расходу топлива.
  Появившиеся к тому времени технологии позволяли создать более эффективные региональные авиалайнеры. Расчёты маркетологов показывали, что к 1995 на мировой рынок может быть поставлено 1500 новых самолётов вместимостью от 30 до 50 мест. Это стимулировало ряд авиастроительных предприятий на работы по созданию новых типов самолётов данного класса. Первым из них увидел свет шведский самолёт Saab 340.

  После прекращения выпуска авиалайнера Saab 90 шведский авиапроизводитель сосредоточился на выпуске боевых самолётов. В этом корпорация достигла определённого успеха. Созданные ею реактивные истребители Saab J29 Tunnan, Saab J32 Lansen, Saab J35 Draken и Saab JA37 Viggen пользовались успехом на международном рынке вооружений.
  Но конструкторы компании не забывали и о пассажирских самолётах. В 1950х здесь появились проекты 45-местного реактивного авиалайнера Saab 102 и турбовинтового 68-местного Saab 103. В 1960х - 1970х разработчики SAAB проектировали региональные самолёты Saab 107, Saab 108, Saab 115. Кроме того, шведские инженеры разрабатывали корпоративные модели.
  Однако время реализации коммерческих проектов пришло лишь на рубеже 1970х - 1980х. В ту пору SAAB разрабатывал несколько проектов транспортных самолётов. Наиболее перспективным представлялся двухмоторный турбовинтовой высокоплан Saab 1084, проект которого был почти готов в начале 1979. Однако высокие расходы на разработку и желание получить как можно больший доступ на мировой рынок, побудили руководство предприятия искать для реализации проекта крупного зарубежного партнёра.
  Выбор пал на компанию Fairchild Industries. Здесь сыграли роль два фактора. Во-первых, американский производитель имел большой опыт производства турбовинтовых региональных авиалайнеров Fairchild F-27 и FH-227 (американские версии Fokker F.27) а также 19-местных самолётов пригородных линий Fairchild/Swearingen Metro. Во-вторых, это партнёрство открывало доступ на обширный североамериканский рынок, где в то время работала почти половина региональных авиалайнеров мира.
  Предварительное соглашение о сотрудничестве между двумя компаниями было заключено в июне 1979 на XXXIII международном авиасалоне в Ле-Бурже. Была сформирована совместная группа из 50 инженеров, которая в конце 1979 начала работать на предприятии Fairchild Industries в Фармингдейле (штат Нью-Йорк) по составлению концепции будущего авиалайнера. Несколько существовавших разработок были переработаны в единый проект. 25 января 1980 было объявлено о начале создания самолёта Saab-Fairchild SF-340, рассчитанного на перевозку 30 пассажиров в герметичной кабине со скоростью 480 км/ч.
  В процессе разработки высокоплан превратился в низкоплан, а предложенное сначала крестообразное оперение было заменено классическим. Также была увеличена вместимость пассажирской кабины до 33 - 37 мест. Изначально конструкторы решили установить два турбовинтовых двигателя. Рассматривалась возможность установки Pratt & Whitney PW100 или Garret TPE331-14/15. Однако в результате анализа их характеристик в июне 1980 был выбран ТВД General Electric CT7-5A мощностью 1630 э.л.с. с композитным винтом Dowty Rotol R320 диаметром 3,2 м. В таком виде проект был впервые представлен на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1980.
  Детальная разработка между партнёрами распределилась следующим образом - Fairchild Industries проектировала и изготовляла крыло, оперение и гондолы двигателей, SAAB-Scania разрабатывала фюзеляж и осуществляла системную интеграцию всего самолёта. Хотя Saab-Fairchild SF-340 в основном состоял из алюминиевых узлов и деталей, в его конструкции нашли применение композиционные материалы.
  Первоначально предполагалась установить традиционное аналоговое приборное оборудование. Но затем - в середине 1981, выбор пал на цифровую авионику, сходную с оборудованием новейших на тот момент магистральных авиалайнеров Boeing 757, Boeing 767 и A310. Анализ показал, что её стоимость в течение жизненого цикла самолёта окажется вдвое ниже предыдущего варианта.
  Также сначала предполагалось применить технологию STOL - с коротким взлётом и посадкой, как у канадского регионального авиалайнера DHC-7. Однако потенциальные заказчики не проявили к такому варианту особого интереса. Более того, ряд операторов Дальнего Востока хотели, чтобы самолёт имел бóльшую скорость и дальность, что требовало большего разбега.
  Для продвижения авиалайнера на мировом рынке в середине 1980 была создана фирма Saab-Fairchild HB. Она отвечала за продажи во всех регионах мира, за исключением США, Канады и Мексики, где право на продажи получила компания Fairchild. Вскоре после этого - в октябре 1980, появился первый заказчик - швейцарская авиакомпания Crossair.

  Постройка прототипа началась в ноябре 1981. Летом 1982 в Швецию из Фармингдейла поступило готовое хвостовое оперение самолёта. Работники предприятия SAAB-Scania в Линчёпинге приступили к окончательной сборке и отладке первого экземпляра. В сентябре 1982 в США начались лётные испытания двигателя General Electric CT7-5A и винта Dowty Rotol на самолёте Gulfstream I.
  27 октября 1982 произошла выкатка первого прототипа, получившего бортовой номер SE-ISF (серийный 001). Спустя три дня состоялся первый запуск двигателей, началась серия наземных тестов. В январе 1983 SF-340 был готов к лётным испытаниям.

  Испытания и серия. Первый полёт SF-340 совершил 25 января 1983. Самолётом управлял экипаж Пера Пеллебергса (Per Pellebergs, шеф-пилот SAAB-Scania) и Эрика Сьоберга (Erik Sjoberg). 11 мая 1983 к испытаниям подключился второй прототип SE-ISA (002). В июне 1983 он демонстрировался на XXXV авиасалоне в Ле-Бурже, а затем тестировался в условиях жаркого климата на базе Торрехон под Мадридом. 25 августа того же года полетел третий экземпляр SE-ISB (004), здесь впервые была полностью оборудованная пассажирская кабина. И, наконец, 5 марта 1984 к испытаниям подключился первый серийный экземпляр SE-E04 (004).
  Всего в лётных испытаниях участвовали 15 пилотов, тестируемые самолёты налетали 1731 час, из которых 585 часов заняли сертификационные испытания. Кроме проверки самолётов в воздухе, в Швеции и США проводились статические и усталостные испытания конструкции на наземных стендах.
  Испытания проходили без особых проблем, что позволило уже 30 мая 1984 получить шведский сертификат типа. За этим последовало получение европейского сертификата JAR 25 и американского FAR 25, состоявшееся в один день - 29 июня 1984. И, наконец, в октябре 1984 SF-340 получил австралийский сертификат лётной годности. Это, пожалуй, был первый случай в истории гражданской авиации, когда новый авиалайнер в коротких срок получил сертификаты двенадцати стран (с учётом того, что JAR 25 был совместным сертификатом девяти европейских стран).

  Получение сертификатов позволило приступить к полномасштабному серийному производству. Окончательная сборка производилась на новом заводе площадью 25 000 м2, построенном с этой целью в Линчёпинге в 1981 - 1982. Шведское правительство инвестировало на строительство 350 000 млн. шведских крон, которые SAAB-Scania возвращала в виде роялти с продажи каждого экземпляра. Крыло, оперение и гондолы двигателей выпускались на американском комплексе в Фармингдейле.
  Однако 1 ноября 1985 Fairchild Industries решила выйти из проекта SF 340 и шведский производитель получил полный контроль над дальнейшим производством. Некоторое время американская компания продолжала поставлять свои компоненты в качестве субподрядчика, но с осени 1987 их стали производить в Линчёпинге. К тому времени было изготовлено 109 самолётов. Прекращение партнёрства привело к переименованию авиалайнера - он сменил имя с Saab-Fairchild SF-340 на Saab 340.
   В процессе производства возникло несколько модификаций авиалайнера -

- Saab 340A - первая модификация, ей соответствовал первый серийный экземпляр и ряд последующих машин. Первоначально на самолётах стояли двигатели General Electric CT7-5A. Эти машины имели взлётный вес 11 794 кг. Серии, выпускаемые с мая 1985, оснащались более мощными двигателями CT7-5A2 1735 э.л.с. с винтами Dowty большего диаметра. Это позволило увеличить взлётный вес до 12 372 кг. В процессе производства происходила доработка конструкции, направленная на улучшение экономических характеристик, повышение надёжности, универсальности и производительности.
   Имеется корпоративная версия Saab 340E. Здесь установлен двигатель CT7-7E 1735 э.л.с., с винтом большего диаметра.
   Всего построено 159 экземпляров, в том числе 4 Saab 340E.

- Saab 340B - версия для эксплуатации в жарком климате и на высокогорье. Здесь установлены более мощные двигатели CT7-9B взлётной мощностью 1870 э.л.с., увеличена площадь стабилизатора. Взлётный вес достиг 12 930 кг, максимальная скорость 531 км/час, дальность 1553 км. Первый полёт в апреле 1989 (в том же году сертификация). Выпущено 200 экземпляров.

- Saab 340B+ - разработан на базе предыдущей модификации. Здесь улучшен ряд лётных характеристик, позволяющих работать с аэродромов с короткими полосами, в том числе с гравийным покрытием. Установлена система активного шумоподавления. Часть экземпляров имеет удлинённые законцовки крыла. Поставки с 1994, построено 100 экземпляров.

   Всего с 1983 по 1999 выпущено 459 экземпляров Saab 340. В процессе эксплуатации ряд самолётов подвергались доработкам, в результате чего появились новые модификации, о чём ниже. Кроме того, на базе Saab 340B был создан воздушный командный пункт с системой раннего обнаружения Saab 340B-AEW, а также патрульный самолёт службы береговой охраны Saab 340SAR. В начале 1990х на базе Saab 340 был создан 58-местный авиалайнер Saab 2000, что является темой отдельного разговора.

  Эксплуатация. Первым коммерческим оператором Saab 340 стала швейцарская авиакомпания Crossair. Самолёты начали поступать в Швейцарию 6 июня 1984. На регулярные линии самолёт вышел 14 июня 1984, совершив рейс из Базеля в Париж. Полтора месяца спустя появился и первый американский оператор. Авиакомпания Comair из города Цинциннати получила первый авиалайнер этого типа 30 июля 1984.
  Начало эксплуатации Saab 340A было связано с техническими проблемами, вызванными дефектами двигателей CT7-5A. По этой причине в сентябре 1984 на первых двух самолётах Crossair двигатели трижды отключались в полёте. Все выпущенные машины пришлось поставить на прикол. Впрочем, General Electric оперативно устранила замечания и вскоре самолёты вернулись на коммерческую службу.
  Появились и новые операторы. В декабре 1984 Saab 340A начал летать в цветах британской авиакомпании Birmingham Executive, тогда же в американской Air Midwest и шведской Swedair, в феврале 1985 в австралийской Kendell Airlines. В июле 1985 авиалайнер начал работать в региональной сети Northwest Airlines, в декабре того же года в норвежской авиакомпании Norving, а в июне 1986 в американской авиакомпании Bar Harbor Airlines.
  Таким образом, к середине 1986 в гражданской авиации эксплуатировались 50 Saab 340A. Они применялись в восьми авиакомпаниях и в двух корпорациях - Mellon Bank и Philip Morris (в 1985 - 1986 получили по два Saab 340E). Год спустя - в сентябре 1987, число поставленных самолётов достигло ста. В конце 1988 Saab 340A уже летали в цветах 26 операторов Европы, США, Австралии, Латинской Америки и Тайваня. К тому времени шведские региональные авиалайнеры выполнили около 750 000 рейсов и перевезли более 12 миллионов пассажиров. Общее же число этих самолётов достигло 130.
  К тому времени появилась более продвинутая версия Saab 340B, созданная с учётом замечаний операторов Saab 340A. И здесь стартовым заказчиком стала швейцарская авиакомпания Crossair. Первый самолёт этой модификации она получила 15 сентября 1989. Вслед за ней Saab 340B охотно покупали шведский оператор Golden Air (поставки с 27 октября 1989), американский Metroflight (с 10 ноября 1989), Finnaviation (с 16 ноября 1989), NLM Cityhopper (с 26 января 1990), региональная сеть American Eagle (с 2 февраля 1990).
  Saab 340B пользовался бóльшим спросом, чем его предшественник. Для стимулирования новых заказов шведская компания продолжала доработку конструкции, а также интерьера пассажирской кабины. Практически одновременно с появлением Saab 340B был разработан интерьер второго поколения с более современным дизайном и новым санузлом. В 1994 появилось третье поколение интерьера. Тогда же начались поставки Saab 340B+. Первым оператором этой модификации стала американская авиакомпания Wings West Airlines.
  Однако производителям из Линчёпинга приходилось сталкиваться с серьёзными конкурентами - региональными турбовинтовыми авиалайнерами Embraer 120, DHC-8, ATR 42, и Fokker 50 (прошедшим глубокую модернизацию самолётом Fokker F.27). Эти машины перехватили значительную часть потенциальных заказчиков. В результате продажи пошли хуже, вынудив SAAB-Scania в 1999 полностью отказаться от выпуска новых пассажирских самолётов. Последний Saab 340 был поставлен авиакомпании Japan Air Commuter 10 сентября 1999.
  Но благодаря прочной и долговечной конструкции самолёты продолжали пользоваться спросом на вторичном рынке. Этому способствовал большой ресурс самолётов - 45 000 лётных часов, и способность успешно работать во всех климатических зонах. Выпущенные ранее экземпляры подвергались доработкам в соответствии с меняющимися требованиями операторов. Так в начале 1990х появилась конвертируемая версия Saab 340QC. Десятилетие спустя ряд машин - 32 Saab 340A и 3 Saab 340B, были переделаны в чисто грузовые самолёты. Первым оператором грузовой версии Saab 340A стала в декабре 2003 британская авиакомпания Loganair. Она же в марте 2008 первой приступила к эксплуатации грузового Saab 340B.
  Общее число гражданских операторов значительно превысило количество авиакомпаний-заказчиков. Списки европейских операторов Saab 340 здесь..., американских здесь..., из остальных стран здесь.... Как видно из этих списков, в 1990х - начале 2000х шведские самолёты стали применяться в странах бывшего социалистического лагеря. А также в странах бывшего СССР - в российской авиакомпании Полёт, украинских Аэроджет, Марс РК, Урга, одесских Южных авиалиниях, грузинских Air Batumi и EuroLine, молдавской Moldavian Airlines.

  Saab 340 оказался самым удачным пассажирским самолётом, разработанным шведским авиапромом. И по числу экземпляров - 459, против 63 Saab 2000 и 18 Saab 90, и по срокам эксплуатации. Хотя со времени прекращения производства Saab 340 прошло почти 20 лет, этот самолёт продолжает широко использоваться операторами ряда стран.
  По данным Flight International в середине 2017 в авиакомпаниях продолжали летать 225 экземпляров - почти половина построенных машин. По тем же данным лидировал американский континент с 86 авиалайнерами, в азиатско-тихоокеанском регионе работали 74 самолёта, в Европе и СНГ 65. Другой источник - Airlinerlist.com, называет более высокое число - 264 экземпляра. Правда он также учитывает военных и корпоративных операторов.
  Среди авиакомпаний по числу лётных экземпляров лидирует австралийское предприятие REX (Regional Express) с 32 экземплярами. За ним следуют американская авиакомпания Silver Airways с 22 самолётами, британская Loganair с 17, аляскинская Penair с 14 и польская SprintAir с 12. Проведение регулярного технического обслуживания и работ по модернизации бортов обеспечивает Saab 340 ещё много лет активной службы.


Конструкция
Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя турбовинтовыми двигателями и убирающимся шасси (дальнейшее описание в основном касается Saab 340B).

Фюзеляж - цельнометаллический отказоустойчивой конструкции, круглого сечения с максимальным диаметром 2,31 м. Большая часть фюзеляжа герметизирована.
  Состоит из трёх секций - носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая секция имеют полумонококовую конструкцию. Центральная секция состоит из верхней, нижней и двух боковых панелей. Они состоят из обшивки, к которой приклеены усиливающие накладки и стрингеры.
  В передней части носовой секции располагается отсек метеорадара, закрытый коническим кожухом из кевлара. Далее двухместная пилотская кабина c откидным местом для наблюдателя.
  Среднюю секцию занимает пассажирская кабина длиной 10,39 м, шириной 2,16 м и высотой 1,83 м. Объём кабины - 33,4 м3. Пол кабины из слоёного углеродного волокна. Кабина вмещает от 33 до 37 пассажиров, её компоновка зависит от требований заказчика.

  Типичный вариант на 33 пассажира впереди по правому борту имеет буфет, за ним гардероб. По левому борту имеется ещё один небольшой буфет, за ним место бортпроводника. Далее 11 рядов кресел, по три кресла в ряд - два по левому борту, одно по правому, между ними проход шириной 16,3 см. Расстояние между рядами 76 см. Позади кабины по правому борту туалет.
  В варианте на 34 пассажира туалет перенесён в переднюю часть кабины - вместо правого буфета. Далее 10 рядов по три кресла и один ряд с четырьмя креслами.
  В хвостовой секции располагается багажный отсек. В версии на 33 пассажира он имеет объём 6,8 м3, в компоновке на 34 пассажира - 8,4 м3. Перегородка между багажным отсеком и пассажирской кабиной может перемещаться, позволяя быстро переоборудовать самолёт в грузопассажирский вариант.
  Входная пассажирская дверь 0,69 х 1,60 м расположена в передней части кабины по левому борту - рядом с местом бортпроводника. Она имеет выдвижную лестницу. Грузовой люк багажного отделения 1,35 х 1,30 м также по левому борту. Перед первым рядом кресел по правому борту имеется аварийный выход 1,32 х 0,51 м, перед шестым рядом (над крылом) по обоим бортам расположены ещё два аварийных выхода 0,91 х 0,51 м.

Крыло - цельнометаллическое свободнонесущее трапециевидное в плане отказоустойчивой конструкции. Размах крыла 21,44 м, с дополнительными законцовками - 22,75 м. Угол установки в корневой части 2°, удлинение 11. Профиль корневой части NASA MS(1)-0316, на концах NASA MS(1)-0312. Состоит из двух консолей, стыкующихся с фюзеляжем по продольной оси самолёта. Каркас двухлонжеронный из алюминиевых сплавов. Верхняя и нижняя обшивка выполнены в виде панелей с приклеенными накладками и штампованными стрингерами. Стрингеры и обшивка из алюминиевого сплава 2024/7075, обтекатель на стыке крыла и фюзеляжа из слоёного кевлара.
  Механизация: элероны с триммерами, однощелевые закрылки, два интерцептора на верхней поверхности крыла за задним лонжероном. Обшивка элеронов из кевлара, передняя кромка из стекловолокна. В конструкции закрылков также широко используются композиты. Площадь элеронов 2,12 м2, закрылков 8,07 м2.

Оперение - цельнометаллическое свободнонесущее однокилевое, классической схемы.  Состоит из трапециевидного стабилизатора размахом 9,25 м и площадью 14,57 м2 и стреловидного киля с форкилем общей площадью 10,53 м2. Киль интегрирован с фюзеляжем. Профиль стабилизатора NASA 64012 mod. B. Стабилизатор и киль имеют сотовую конструкцию с заполнителем из алюминиевого сплава. Руль направления площадью 2,76 м2 и рули высоты 3,29 м2 с кевларовой обшивкой и передними кромками из стекловолокна. Все рули имеют триммеры. Триммер руля высоты с сервокомпенсатором, руля направления с пружинным компенсатором.

Двигатель -  два турбовинтовых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на крыле.  Применялись следующие типы двигателей: 
- General Electric CT7-5A - 1630 э.л.с. / 1215 кВт, турбовинтовой редукторный двигатель с 6-супенчатым компрессором (5 осевых ступеней, одна центробежная) и 4-ступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления, 2 высокого) и кольцевой прямоточной камерой сгорания (Saab 340A первых серий);
- General Electric CT7-5A2 - 1735 э.л.с. / 1294 кВт, турбовинтовой редукторный двигатель с 6-супенчатым компрессором (5 осевых ступеней, одна центробежная) и 4-ступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления, 2 высокого) и кольцевой прямоточной камерой сгорания (Saab 340A с 1985);
- General Electric CT7-7E - 1735 э.л.с. / 1294 кВт, турбовинтовой редукторный двигатель с 6-супенчатым компрессором (5 осевых ступеней, одна центробежная) и 4-ступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления, 2 высокого) и кольцевой прямоточной камерой сгорания (Saab 340E);
- General Electric CT7-9B - 1870 э.л.с. / 1394 кВт, турбовинтовой редукторный двигатель с 6-супенчатым компрессором (5 осевых ступеней, одна центробежная) и 4-ступенчатой турбиной (2 ступени низкого давления, 2 высокого) и кольцевой прямоточной камерой сгорания (Saab 340B).
  По заказу может устанавливаться вспомогательная силовая установка Duncan Garrett GTCP.  
  Винт четырёхлопастный реверсивный постоянной скорости Dowty (или Hamilton Standard), на Saab 340B имеет диаметр 3,35 м. Топливные баки расположены между лонжеронами крыла - 3220 литров. Топливо - керосин JP-4 или JP-5.

Шасси - AP Precision Hydraulics убираемое трёхопорное с носовой опорой. Все опоры с масляно-воздушной амортизацией, на каждой из них по два колеса Goodyear. Все опоры убираются вперёд по направлению полёта - основные опоры в заднюю часть гондол двигателей, носовая в нишу фюзеляжа. Передняя опора поворотная на 60° влево и вправо.  На колёсах основных опор дисковые тормоза Goodyear из углеродных композитов с автоматической системой противоскольжения. Колея шасси 6,71 м.

Системы и оборудование - система управления элеронами электрическая, привод стеклоочистителей также электрический.
  Гидросистема - обеспечивает уборку и выпуск шасси, аварийное флюгирование винтов и останов двигателей, управление закрылками, тормозами, поворотом передних колёс. Давление в системе 140 - 211 кг/см2.
  Системa герметизации и вентиляции Hamilton Standard, поддерживает уровень давления в кабине на высоте крейсерского полёта (7620 м) как на 1525 м.
  Система электроснабжения - постоянного тока 28 В запитывается от двух стартер-генераторов 400 А. Источники системы переменного трёхфазного тока 115/200 В 400 Гц - два генератора по 26 кВА; однофазного тока 115 В 400 Гц - статические инверторы. Для питания самолёта на земле и запуска двигателей служат два никель-кадмиевых аккумулятора 40Ач. Аварийное питание от свинцово-кислотной батареи 5 Ач.
 Противообледенительная система передней кромки крыла и оперения пневматическая; винтов, воздухозаборников двигателей, окон пилотской кабины электрическая.

Приборы и оборудование - интегрированная цифровая система управления полётом Collins с автопилотом, с цветными мониторами 127 х 152 мм, на которые выводится полётная информация, цветным метеорадаром, радиовысотомером; навигационная радиосистема Bendix King Gold Crown III или Collins Pro Line II, и т.п. 


Основные характеристики
Saab 340A
 
Saab 340B/B+
  Размах крыла, м
21,44
 
21,44
  Площадь крыла, кв.м.
41,81
 
41,81
  Длина, м
19,72
 
19,73
  Высота, м
6,86
 
6,87
  Взлетный вес, кг
12 372
 
12 930
  Вес пустого, кг
7899
 
8036
  Скорость макс., км/ч
504
 
531
  Скорость крейс., км/ч
463
 
463
  Потолок практич., м
7620
 
7620
  Дальность полёта, км
2030
 
2030
  Число пассажиров
33 - 37
33 - 37
 

Произведено самолётов

459

 Примечания:

  • для всех характеристик даны максимальные значения
  • размах крыла указан для базовой конфигурации, в версии с дополнительными законцовками размах составляет 22,75 м.

Источники.
  1. Корпоративный сайт Saab AB
  2. Техническая информация ЦАГИ, 1980-1985
  3. Airliner World, 2013 №3
  4. Airlinerlist.com
  5. Anderson H.G. "Saab Aircraft since 1937". Washington, D.C. 1989
  6. Flight International, 1980 - 2018
  7. Jane's All the World's Aircraft, 1982-1992
  8. Letectvi + Kosmonautika, 1980-1989
  9. Lotnictwo, 2017 №3
  10. SAAB 340B Aircraft Operations Manual

последняя редакция 21.05.2018

На титульную страницу