Boeing 737 Classic

Boeing Company - Boeing Commercial Airplanes(США)

Американский ближне- и среднемагистральный реактивный узкофюзеляжный авиалайнер второго поколения.

 

 

Первый полёт - 24 февраля 1984

Производство
Начало - 1984
Конец - 1999

Эксплуатация
Начало - 1984
Конец - на линиях до сих пор

 
Boeing 737-300

Авиакомпании:
  США - магистральные
  США - прочие A - J
  США - прочие K - Z
  Австралия и Океания
  Ближний Восток и Африка
  Восточная Азия
  Европа А - И
  Европа К - Ю
  Канада
  Мексика, Центральная Америка и Карибы
  СНГ и Прибалтика
  Южная Америка

  Самолёт также использовался в ВВС разных стран, в гражданских организациях и ведомствах, корпорациях.



  Разработка и испытания. В конце 1970х инженеры фирмы Boeing разрабатывали линейку пассажирских самолётов, способных заменить основной среднемагистральный авиалайнер Boeing 727. В 1981 полетел Boeing 767, в начале 1982 Boeing 757. Теперь можно было подумать и о замене младшего брата 727-й модели - самолёта Boeing 737. Проработки вариантов велись ещё в 1979, в марте 1981 поступили первые заявки от USAir и Southwest Airlines. Детальная разработка началась летом 1982.
  Вместо того чтобы создавать целиком новую модель, здесь пошли другим путём. Желая сократить производственные расходы (и увеличить прибыль) руководство фирмы решило ограничиться модернизацией модели существующей. Модернизация заключалась в установке на модель 737-200 двигателей CFM56-3 со степенью двухконтурности 5,0, разработанных американской фирмой General Electric совместно с французской SNECMA. Эти моторы потребляют на 20% топлива меньше (на каждого пассажира) чем JT8D-15, стоящие на предыдущей версии. Меньше и уровень шума. Стимулом данной разработки был нефтяной кризис, поразивший западный мир в середине 1970х. Последовавший затем резкий рост цен на авиатопливо заставил операторов и производителей заняться обновлением существующей техники.
  Хотели конструкторы или нет, но установка нового двигателя потянула за собой другие доработки. CFM56-3 имел иную конфигурацию, чем у JT8D-15, что заставило изменить способ крепления на крыле и заново проектировать гондолу. Диаметр нового двигателя был значительно больше, что при малом клиренсе - 45 см, требовало существенно увеличить длину опор шасси. А этого как раз делать и не хотелось. Вместо этого конструкторы двигатели подняли, выдвинули вперёд и повернули на 5°. Также они постарались втиснуть всё оборудование двигателя по бокам от турбин, благодаря чему гондола спереди стала напоминать сечение фюзеляжа Messerschmitt Me 262.
  Более мощный двигатель позволял увеличить вместимость авиалайнера, чем грех было не воспользоваться. В центральной части фюзеляжа была сделана вставка 2,87 метра, что позволяло разместить в салоне до 149 пассажиров, а также увеличить размеры грузового отсека под полом салона. Изменения коснулись и крыла - оно получило другой профиль, размах увеличился на 55 см. Была изменена конструкция предкрылков и закрылков. Добавлен тормозной интерцептор. Размах стабилизатора вырос на 1,52 метра (чтобы компенсировать увеличение длины фюзеляжа). Для улучшения устойчивости была изменена конструкция киля. Носовая опора шасси была удлинена на 15,24 сантиметра, конструкция основных опор усилена, на колёса поставлены более мощные тормоза. Для снижения веса конструкции применялись композитные материалы.
  Конструкторы изменили эргономику пилотской кабины, сделав её такой же, как на моделях 757 и 767. В кабине установили авионику системы Electronic Flight Instrumentation System с мониторами, заменившими многие традиционные приборы. Дизайн пассажирского салона также сделали подобным интерьеру Boeing 757. В результате доработок фактически родилась новая модель, хотя по заводской документации она проходила всего лишь как новая модификация - Boeing 737-300.
  Макет нового авиалайнера был готов в январе 1983. Сборка головной машины началась в середине 1983. Выкатка состоялась 14 января 1984. Первый экземпляр Boeing 737-300 с бортовым номером N73700 поднялся в воздух 24 февраля 1984. Испытание модели, как и всех её последующих модификаций, проводил экипаж под руководством Джима МакРобертса (Jim McRoberts). Тестирование машины производилось на двух экземплярах в течение 9 месяцев. В целом испытания проходили успешно, хотя отмечались значительные колебания двигателя и крыла. Проблему решили установкой балансировочного груза - по 50 кг на каждой законцовке крыла.
  Сертификация самолёта состоялась 14 ноября 1984. Первый самолёт был поставлен авиакомпании USAir спустя 2 недели - 28 ноября. Однако эксплуатировать машину первой начала другая авиакомпания - Southwest Airlines, 7 декабря 1984.


  Модификации. После прекращения производства Boeing 727, между Boeing 737-300 и Boeing 757 образовался брешь по вместимости, куда устремился Airbus с моделью A320. Boeing не хотел терять этот сегмент рынка, поэтому в 1985 начал разработку модификации 737-400. Фюзеляж, по сравнению с 737-300, был удлинён за счёт двух вставок - 1,68 м впереди крыла, и 1,22 в корневой части. Теперь самолёт мог взять на борт 135 - 172 пассажиров. На машину установили более мощные двигатели CFM 56-3B2 тягой 96,86 кН. Были усилены лонжероны крыла и опоры шасси. На крыло установили дополнительные интерцепторы, а в хвосте фюзеляжа предохранительную опору. Запас топлива увеличился до 20 104 литров. Выкатка 737-400 состоялась 26 января 1988, первый полёт - 19 февраля 1988. Головной заказчик - авиакомпания Piedmont. Служба на линиях началась 15 сентября 1988.
  Существовал крупный спрос и на машины меньшей вместимости. Поэтому в 1987-88 была разработана версия 737-500 с фюзеляжем, укороченным по сравнению с 737-300 на 2,39 м. Иначе говоря эта модификация была лишь чуть чуть длиннее 737-200. Вместимость машины - 100 - 132 пассажира. Первый полёт состоялся 30 июня 1989. В авиакомпании 737-500 начал поступать с 28 февраля 1990 (Southwest Airlines).
 Кроме того, на базе основной пассажирской модификации Boeing 737-300 был создан вариант Corporate 77-33 на 20 пассажиров с конференц-залом, спальным помещением, ванной и помещением для приёма пищи, которое не зазорно назвать рестораном.


  В целом конструкторам "Боинга" удалось решить поставленные задачи. Улучшенный Boeing 737 пользовался заслуженным спросом. Однако один из важных параметров улучшить не удалось - обзор из пилотской кабины. Он был хуже, чем у других машин второго поколения и даже некоторых из первого (SE-210 Caravelle, например).
  В конце 1980х у машины появился очень серьёзный соперник - самолёт А320. На его базе было создано целое семейство авиалайнеров разной вместимости, серьёзно потеснивших Boeing 737 второго поколения на мировых рынках. Не желая уступать, "Боинг" со второй половины 1990х приступил к выпуску среднемагистральных самолётов третьего поколения. С их появлением машины второго поколения получили наименование Boeing 737 Classic. Они производились до конца 1999 - последний 737-400 покинул сборочный цех 9 декабря. Это была 1988я по счёту машина второго поколения. Всего же было выпущено 1113 экземпляров Boeing 737-300, 486 Boeing 737-400 и 389 Boeing 737-500.
 Производство модели Boeing 737 Classic закончилось, однако доработка уже выпущенных машин продолжается до сих пор. Четыре компании занимаются конверсией пассажирских машин в грузовую версию - американские Aeronautical Engineers и Pemco World Air Service, китайская GAMECO, а также IAI Bedek Aviation из Израиля. Имеются и другие предложения - например, установка вертикальных законцовок на крыле. Первая доработка такого рода произведена фирмой Aviation Partners Boeing в 2003. Самолёт, получивший наименование 737-300SP (зав. 23827), был поставлен испанской авиакомпании Air Plus Comet 9 июля 2003.
 Boeing 737 Classic до сих пор остаётся одним из основных среднемагистральных авиалайнеров мира. В середине 2005 службу несли 1949 самолётов. Немалое их количество используется в авиакомпаниях бывшего СССР. Так в авиакомпаниях России, по состоянию на январь 2007, числились 21 экземпляр Boeing 737-300, 9 Boeing 737-400. Особенно популярна модификация Boeing 737-500 - их в начале 2007 у рассийских авиаперевозчиков было 26 (подробнее здесь...)


Конструкция
Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и классическим стреловидным оперением, двумя двухконтурными двигателями под крылом на пилонах

Крыло - цельнометаллическое стреловидное. Профиль BAC 449/450/451 в корневой части, на законцовках BAC 442 mod.

Двигатель - два турбореактивных двухконтурных двигателя, установленных на пилонах под крылом. В зависимости от модификации устанавливаются следующие двигатели:
- CFM International CFM 56-3B1 - тяга 89,41 кН (737-300, 737-500)
- CFM International CFM 56-3B2 - 96,86 кН (737-300, 737-400)
- CFM International CFM 56-3C1 - 104.6 кН (737-400)
запас топлива - на 737-300 - 23 830 литров, на 737-400 - 23 170 литров, на 737-500 - 23 800 литров.

Оперение - цельнометаллическое однокилевое, стреловидное, классической схемы.

Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла. На каждой опоре по два колеса.

Системы и оборудование - Навигационно-пилотажный комплекс FMCS (flight-managemetnt computer system) с одним компьютером, с двумя цифровыми автопилотами - автоматическое вождение по трассам и заходом на посадку по категории ICAO IIIA, приёмопередатчики Rockwell/Collins HFS 700 или HFS 900.


 

   
737-300
737-400
737-500
     
   

Размах крыла, м

28,88
28,88
28,88
     
   

Площадь крыла, кв.м

105,40
105,40
105,40
     
   

Длина, м

33,40
36,45
31,01
     
   

Высота, м

11,12
11,12
11,12
     
   

Взлетный вес, кг.

61 234
62 822
56 472
     
   

Вес пустого, кг.

32 820
34 820
31 950
     
   

Скорость макс., км/час

943
943
943
     
   

Скорость крейс., км/час

908
912
927
     
   

Потолок, м

11 300
11 300
11 300
     
   

Дальность полёта, км

2990 - 4790
4000 - 4625
3330 - 5550
     
   

ВПП, м

1939 / 1396
2540 / 1540
1832 / 1360
     
   

Количество пассажиров

128 - 149
146 - 189
108 - 132
     
   

Произведено самолётов

1113
486
389
     
    Всего произведено
1988
 


последняя редакция 26.02.2008

На титульную страницу